APU启动不起来故障总结 microsoft word

1、2533APU启动不起来排故总结今年以来，我们有几架飞机的APU故障一直困扰着我们，一方面由于系统可提供给我们的故障指示很少；另一方面由于APU系统较复杂，使我们在处理这类故障时对故障判断存在一定的困难。而无论冬夏季，APU故障会在地面给我们的服务带来一定的影响；会在一定程度上降低飞机本身的固有性能和裕度。所以直得我们进行故障的分析、总结。就上半年“2533曾多次反映APU启动不起来”的故障作一故障案例进行分析总结如下：一、09年2533APU的第一个故障：“2533APU启动不起来”的由成都基地通知，已保留。（于2009.01.12航后在本站处理完毕。）（一）该故障排故前，尝试启动APU，所

2、观察到的具体现象如下：1、 APU的燃油关断活门（左主轮舱内）工作正常；（其指示器红色手柄动作正常）2、 APU进气门完全打开；3、 有清晰的点火声音；4、 可听到APU启动机正常运转的声响；5、 APU未正常启动，APU的余油口未发现有燃油滴出；（曾3次按要求尝试启动APU仍未发现有燃油滴出）；6、 未发现APU相关系统的跳开关跳出（APU相关系统的跳开关有：P6板的；E/E舱内的 2处1处为APU控制组件上的；1处为电瓶旁的控制APU启动电路的）；7、 P5板APU的相关指示（4个指示灯其中 LOW OIL PRESSURE灯一直保持亮；EGT指示接近0且无上升迹象）。（二）就以上所观察到

3、的具体现象，结合AMM49-00-00/101部分，先梳理排故思路如下：1、 查阅AMMM49-00-00/101部分的113方块图较符合以上所观察到的具体现象，113方块图如下：113方块图能提供的故障原因有以上6方面，其中：1、（有清晰的点火声音）基本上可排除点火方面的问题；3、（因APU未正常运转，滑油压力还未趋于正常，LOW OIL PRESSURE灯一直保持亮属正常现象）；4、的可能性不大；5、的可能性不大；6、已通过与2597对串M280故障依旧（M280串回）。剩下2、(APU燃油系统方面的原因)的可能性有7方面：其中：（1）APU的燃油关断活门V43工作正常可排除；（2）APU

4、的燃油管路渗漏，已检查未发现渗漏。（3）在APU 上的燃油电磁活门的工作情况不清楚，只可测量得知其输入电路是否正常，其工作线圈的连续性是否正常，至于电磁活门的机械部分工况如何不能判明）；（4）APU FCU本身故障只能猜测，即使拆开FCU，也只能看到其驱动轴的情况；（5）低压/高压燃油滤的堵塞情况也只有拆检低压/高压燃油滤后才能检查到；（因为低压/高压燃油滤均无堵塞指示装置）（6）燃烧室损坏的可能性不大。现在，因为曾3次尝试启动APU仍未发现有燃油从APU的余油口滴出，基本上可得出以上故障是由于APU燃油系统方面的原因具体隔离到以上（3）、（4）、（5）的原因造成APU高压油路供油有问题（见S

5、SM49-02-00/102如下）。（三）故障处理：现在已梳理了排故思路，即：以上（3）、（4）、（5）的故障均可能导致APU高压油路不能供油，使APU始终启动不起来。而该如何就以上（3）、（4）、（5）的故障原因再具体隔离呢？我是这样考虑的：因为APU 的燃油电磁活门、低压/高压燃油滤都是安装在FCU上，所以同值班经理商量后，决定拆检FCU后，再看具体情况再具体处理。结果按AMM49-31拆检FCU后，发现与FCU相连一端的驱动轴已被磨损打滑，造成驱动轴空转，使得FCU内部的高压燃油泵不能工作，使APU高压油路不能供油。这就是故障的根本原因。结果按AMM49-31更换FCU（新件有新的驱动轴

6、）后，多次启动APU工作正常。并纠保。二、09年2533APU的第二个故障：（其中在成都反映一次，在贵阳反映一次）。（一）具体的故障反映和相应的处理如下：1、因成都基地检查2533APU性能衰减，需更换APU。按FL49-11-00-C更换APU，起动APU做全负荷测试，检查正常。但2009.04.25在成都反映APU不能启动。航前因时间不足按MEL49-1办理保留，航后检查发现比例控制活门插头松动，重新按装后启动APU工作正常。2、2533于2009.05.22航后在贵阳反映APU启动不成功，地面启动APU，现象为EGT到300后不再上升，转速也无明显提高。（1）2009.05.22航后在贵

7、阳按AMM49-31更换FCU，启动APU两次均正常。而2009.05.23航前又反映APU启动不起来。按MEL49-1保留。（2）2009.05.23航后继续对2533APU进行排故。检查比例控制活门5号电插钉弯曲（原因不明）；检查APU滑油量很少。按AMM49-52更换比例控制活门；给APU补加4夸脱滑油后启动APU故障依旧。且发现APU停车后，有滑油从附件齿轮箱的滑油通气管底座处渗漏，已进行紧固。将情况反馈MCC和成都MTS，APU继续保留。（3）2009.05.24航后继续对2533APU进行排故。地面拆检APU滑油滤检查正常；拆检燃油喷嘴发现有积碳现象，按AMM49-31更换燃油喷嘴

8、后启动APU工作正常。至此故障彻底排除。（二）该故障排故前，尝试启动APU，所观察到的具体现象如下：1、APU的燃油关断活门（左主轮舱内）工作正常；（其指示器红色手柄动作正常）2、APU进气门完全打开；3、APU启动机能正常运转；4、有清晰的点火声音；5、APU未正常启动，APU的余油口未发现有燃油滴出；（曾3次尝试启动APU仍未发现有燃油滴出）；6、未发现APU相关系统的跳开关跳出（APU相关系统的跳开关有：P6板的；E/E舱内的2处1处为APU控制组件上的；1处为电瓶旁的控制APU启动电路的）；8、 P5板APU的相关指示（4个指示灯其中 LOW OIL PRESSURE灯一直保持亮；EG

9、T指示为约300后无上升迹象）。（三）就以上连续3日对2533APU的排故过程及所观察到的具体现象，结合49-00-00/101部分，梳理得排故思路如下：1、同理，2533APU的第二个故障和2533APU的第一个故障所反映的现象有大部分相似之处，不同点在于：第二个故障在APU加速期间，EGT指示为约300后无上升迹象，而第一个故障EGT指示约为0且无上升迹象。这就是问题的关键所在。即：引起第二个故障的主要原因仍然为APU的燃油系统，至于是APU的燃油系统的什么问题引起，就要进一步分析。2、APU燃油系统方面的原因的可能性有7方面：其中：（1）APU的燃油关断活门V43工作正常可排除；（2）A

10、PU的燃油管路已检查未发现渗漏。（3）在APU 上的燃油电磁活门的工作情况不清楚，只可测量得知其输入电路是否正常，其工作线圈的连续性是否正常，至于电磁活门的机械部分工况如何不能判明）；（但可以通过EGT指示为约300表示有燃油进入燃烧室且燃烧这点来判断燃油电磁活门和FCU是工作的，至于燃油燃烧的情况只有猜测）。（4）APU FCU本身内部故障只能猜测，即使拆开FCU，也只能看到其驱动轴的情况；（已更换FCU后故障依旧）说明FCU应该无故障。（5）低压/高压燃油滤的堵塞情况也只有拆检低压/高压燃油滤后才能检查到；（因为低压/高压燃油滤均无堵塞指示装置）（高压燃油滤在更换FCU时排除堵塞的可能性，低压燃油堵塞的可能性不大，如果怀疑，可拆检）。（6）燃烧室损坏的可能性不大。（因2009.04.23才更换的APU，且故障反映之前，未报告APU的EGT存在超温等异常的情况）。经过以上的分析，基本上可得出以上故障是由于APU燃油系统方面的原因具体隔离到以上（3）、（