公交港湾设计

1、公交港湾设计一、设计原则依据城市道路设计规范CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置， 同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。 2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于 5m，单侧停靠的站台宽度不应小于 3m。 3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于 3m。 4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。 5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定， 最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。 6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。

2、 7) 车站设计应符合现行行业标准快速公共汽车交通系统设计规范CJJ136的有关规定。2.常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。城区停靠站间距宜为 400m800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。 2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。 3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧， 距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为 80m150m。 4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠 4 辆车的长度，否则应分开设置。 5)站台高度宜采用 0.15m0.20m，站台宽度不宜小

3、于 2m；当条件受限时，站台宽度不得小于 1.5m。二、港湾式车站设计1. 几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。其次，要考虑站内的最大停车数量。一般郊区站,支线车站可以只设1个站位,长度取20m。对枢纽站可以设置2个

4、以上的车位,但最多不宜多于4个站位,长度取60m。 第三,要考虑乘客的步行换乘距离。很明显,当车站过长时,步行时间增加。假设乘客站在车站中部,行走速度2m/s,车辆进站时间为5s,则不出现等候的长度为10m。这个长度接近于一个车长(12m),即乘客可以到达第二辆车而无延误。所以,建议候车半径<25m即站台长度为50m。3.站台几何尺寸设计：港湾式公交停靠站几何设计尺寸如图所示。针对主干路和次干路，减速段A和加速断B分别为22、35m。针对支路而言，A、B段均为20m。根据通行能力模型的计算及VISSIM仿真，得出停靠站泊位长度C的取值为：1） 若公交线路数6条，建议泊位长度为30m；2）

5、 若公交线路数为7-10条，建议泊位长度为40m；3） 若公交线路数为>10条,则建议设置辅站。此外，从减少旁侧交通影响的角度，站台缩进尺寸最好为一个车宽，规范中规定宽度为3m。但由于实际用地限制，此宽度往往不能满足，为保证其确定车站范围、限制停车范围的功能，建议缩进尺寸大于1m。此时需要采用压缩相邻车道及对面车道宽度的做法，如下图所示。4.公交停靠站位置设计：1) 路段的港湾式公交停靠站的设计(1) 干路: 适用于有机、非分隔带的道路，建议宽度 2 m；若宽度2 m，建议在停靠站处， 将机非分隔带宽度增加为 2 m， 方便布设公交停靠站，公交车位宽度为3 m，人行道宽度与路段同宽。（如

6、图所示）(2) 支路: 支路公交停靠站主要有2种模式，分别如图a、b所示；图a适用于对已建道路的改造，红线向外拓宽为3 m 这种设置虽然公交车的停靠不影响非机动车通行，但存在着公交车进出站与非机动车交织的情况，影响非机动车安全，不建议使用此模式。图a图b适用于新建的机、非混行道路利用人行道向外拓为公交停站预留用地，公交车位宽度为3 m，若道路红线足够，人行道宽度与路段同宽，此模式可消除机、非冲突。图b2) 交叉口港湾式公交停靠站的设计：(1) 干路: 一般公交停靠站与交叉口出口道一体化展宽设计站台的宽度、长度与路段相同，但增加了交织段的长度。建议设计为 50 m，包括25 m的交织段和25 m

7、的公交减速段。出口人行道宽度与路段同宽(见下图)。( 2) 支路: 许多城市在1幅路交叉口出口道设置公交停靠站时，与图a的设计模式相同。这样，在绿灯放行初期，直行的公交车进站与同向的非机动车冲突非常严重。鉴于此，给出下图所示的设计模式，适用于机、非混行道路，利用人行道外拓为公交停靠站预留用地，公交停靠站距离交叉口出口道 30 m，公交车位宽度为3 m，当红线条件满足的情况下，人行道宽度与路段同宽。对港湾式停靠站而言,它未占用外侧机动车道,所以公交停靠站的使用效率较非港湾式停靠站有了较大提高。在线路较多情况下港湾式停靠站可以通过增加泊位,提高停靠站通行能力。但设置多个泊位将造成停靠站纵向长度较长

8、,这样将导致公交车辆在停靠站运行无序和乘客的站内换乘距离大大增加。针对常规公交停站的不足,提出双港湾式公交停靠站设计。该类型公交停靠站适合公交线路较多的城市主干道,机非分隔带绿化宽度、非机动车道或人行道宽度比较富余的情况,允许压缩机非分隔带、非机动车道和人行道宽度进行设站。双港湾式停靠站需要对公交线路进行一定的分组。从空间上对公交停靠泊位横向拉开并规定各组公交线路的停车位置。双港湾式公交停靠站平面设计形式见下图。双港湾式公交停靠站主要是由两个港湾式组成, 在停靠站前通过导流渠化线对不同线路的公交车辆进行分流,使公交车辆能够平顺进入站台,同时可以起到一定缓冲作用,为进站的公交车辆提供等候空间,可

9、避免出站公交车辆与主线车辆冲突,如上图所示。发车频率比较高的线路应在站台1停靠,而其他公交线路应在站台2停靠,可以减少车辆进出站台对主线交通干扰。站台1和站台2之间应有3.54m的间距,只设停靠站位,或者站台间距有67m,用于设置停靠车位和超车道。在站位设计时,应做好站位标记,或对停靠点做彩色铺装,或通过硬质隔离物对车辆行驶和停靠进行规范管理,这样可以减少车辆之间相互干扰，减少乘客在站台换乘距离。该形式停靠站需要压缩机非分隔带、非机动车道、人行道,以获取足够的横向空间;站台1内侧设置栅栏,防止乘客换乘时跨越站台,影响站台2处公交车辆行驶与停靠;在站台两侧,分别设置人行横道线。同时停靠站处应设计好通行标志标线,通行优先权依次为主线车辆>站台1>站台2,以使得停靠站处车辆有序运行,从而提高停靠通行能力。双港湾式公交停靠站适用于公交线路较多的主干道,当