桥梁工程知识点

1、桥梁工程知识点 第一篇总论 第二章桥梁的基本组成和分类 1.1. 桥跨结构 是在线路中断时跨越障碍的主要承重结构。 2.2. 桥墩和桥台是支承桥跨结构并将恒载和车辆等活载传至地基的建筑物。 通常设置在桥 两端的称为桥台，它除了上述作用外，还与路堤相衔接， 以抵御路堤土压力，防止路堤填土 的滑坡和坍落。桥跨和桥台中使全部荷载传至地基的底部奠基部分， 通常称为基础，它是确 保桥梁能安全使用的关键。 P20 3.P20 3.净跨径对于梁式桥是设计洪水位上相邻两个桥墩 （或桥台）之间的净距，用 L Lo表示； 对于拱式桥是每拱跨两个拱脚截面最低点之间的水平距离。 4.4. 总跨径是多桥梁中各净跨径的总

2、和，也称桥梁径（刀 L Lo）,它反映了桥下宣泄洪水的 能力。 5.5. 计算跨径 对于具有支座的桥梁，是指桥跨结构相邻及两个支座中心之间的距离，用 L L 表示。对于拱式桥，是两相邻拱脚截面形心点之间的水平距离。 6.6. 净矢高是从拱顶截面下缘至相邻两拱脚截面下缘最低点之连线的垂直距离，以 f fo表 示。 7.7. 计算矢高 是从拱顶截面形心至相邻两拱脚截面形心之连线的垂直距离，以 f f 表示。 8.8. 矢跨比是拱桥中拱圈（或拱肋）的计算矢高 f f 与计算跨径 L L 之比（f/L f/L ），也称拱矢度， 它是反映拱桥受力特性的一个重要指标。 P21P21 9.9.梁式桥是一种在

3、竖向荷载作用下无水平反力的结构。由于外力（恒载和活载）的作 用向与承重结构的轴线接近垂直，故与同样跨径的其他结构体系相比，梁产生的弯矩最大, 通常需用抗弯能力强的材料（钢、木、钢筋混凝土等）来建造。 10.10. 拱式桥的主要承重结构是拱圈或拱肋。这种结构在竖向荷载作用下，桥墩或桥 台将承受水平推力。 同时，这种水平推力将显著抵消荷载所引起在拱圈 （或拱肋）的弯矩作 用。因此，与同跨径的梁相比，拱的弯矩和变形要小得多。 鉴于拱桥的承重结构以受压为主， 通常就可用抗压能力强的圬工材料（如砖、 、混凝土）和钢筋混凝土等来建造。 11.11. 钢架桥的主要承重结构是梁或板和立柱或竖墙整体结合在一起的

4、钢架结构， 梁和 柱的连接处具有很大的刚性。 在竖向荷载作用下， 梁部主要受弯，而在柱脚处也具有水平反 力，其受力状态介于梁桥与拱桥之间。 12.12. 在竖向荷载作用下，通过吊杆使缆索承受很大的拉力， 通常就需要在两岸桥台的 后修筑非常巨大的锚锭结构。 悬索桥也是具有水平反力（拉力）的结构。 13.13. 斜拉桥由斜索、塔柱和主梁所组成。用高强钢材制成的斜拉索将主梁多点吊起， 并将主梁的恒载和车辆荷载传至塔柱，再通过塔柱基础传至地基。 第三章桥梁的总体规划和设计要点 P30P30 11般大型桥梁的正规设计工作，分前期工作阶段和设计工作阶段。前者又分为：工 程预可行性研究（简称预可”）报告阶段

5、和工程可行性研究（简称工可” ）报告阶段；后 者则又分成：初步设计、技术设计和施工图设计三个阶段。 P31P31 2.2.桥梁纵断面设计包括确定桥梁的总跨径、桥梁的分、桥道的高程、桥上和桥头引道 的纵坡以及基础的埋置深度等。 P34P34 3.3.桥梁横断面的设计，主要是决定桥面的宽度和桥跨结构横截面的布置。桥面宽度决 定于行车和行人的交通需要。 第四章 桥梁的设计荷载 第一节 规中有关设计荷载的规定 桥梁永久作用 P37 P37 、永久作用 永久作用亦称恒载， 它是在设计使用期限，其作用位置和大小、向不随时间变化， 或其 变化与平均值相比可忽略不计的作用。 永久作用包括结构物的自重、 桥面铺

6、装及附属设备的 重量、作用于结构上的土重及土侧压力、 基础变位作用、水浮力、长期作用于结构上的人工 预施力以及混凝土收缩和变作用。 结构自重及桥面铺装、附属设备等附加重力均属结构重力。 二、可变作用 可变作用为在设计使用期限， 其作用位置和大小、 向随时间变化，且其变化与平均值相 比不可忽略的作用。 桥梁设计中考虑的可变作用有汽车荷载和人群荷载。同时，对于汽车荷载应计及其冲击 力、制动力和离心力。对于所有车辆荷载尚应计算其所引起的土侧压力。 次外可变作用尚包括支座摩擦力、温度(均匀温度和梯度温度)作用、风荷载、流水压 力和冰压力等。 P38( P38( ) )汽车荷载 1.1. 汽车荷载分为公

7、路 一一 I I 级和公路一一 IIII 级两个等级。 2.2. 汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。 车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。 桥梁结 构的整体计算采用车道荷载； 桥梁结构的局部加载、 上 各 种 荷 载 和 外力 对变作用 偶然作用 地震作用 涵洞、桥台和挡土墙压力等的计算采用 车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。 车道荷载的计算 1 1） 公路一一 I I 级车道荷载的均布荷载标准值为 qk=10.5 KN/m;qk=10.5 KN/m;集中荷载标准按以下规 定选取：桥梁计算跨径小于或等于 5m5m 时，Pk=180KN;Pk=180KN;桥梁计算跨径等于或大于 50m5

8、0m 时， Pk=360KN Pk=360KN ;桥梁的计算跨径在 550m550m 之间时，PkPk 值采用直线插求得。 2 2） 公路一一 I I 级车道荷载的均布荷载标准值 qkqk 和集中荷载标准值 PkPk 按公路一一 I I 级车 道荷载的 0.750.75 倍采用。 第二篇钢筋混凝土和预应力混凝土简支梁桥 第一章概论 一. P P4747 装配式梁桥与整体式梁桥相比具有哪些优点？ 1.1. 桥梁构件的形式和尺寸趋于标准化，有利于大规模工业化制造。 2.2. 在工厂或预制厂集中管理进行工业化预制生产， 可以充分采用先进的半自动或自动化、 机 械化的施工技术，以节省劳动力降低劳动强度

9、， 提高工程质量和劳动生产率， 从而显著降低 工程造价。 3.3. 构件的制造不受季节性影响，并且上、下部构造也可以同时施工，大大加快桥梁的建造速 度，缩短工期。 4.4. 能节省大量支架模版等的材料消耗。 第一节钢筋混凝土和预应力混凝土桥梁的一般特点 二、 P48:P48:钢筋混凝土梁桥的一般特点 1.1. 钢筋混凝土简支梁桥的不足之处是结构本身的自重大， 约占全部设计荷载（包括恒载和活 载）的 30%30%60%60%，跨度愈大则自重所占的比值显著增大。 2.2. 对于装配式钢筋混凝土简支梁桥而言，在技术经济上合理的最大跨经为 三、 P48:P48:预应力混凝土梁桥的一般特点 预应力混凝土

10、梁桥除了同样具有前述钢筋混凝土梁桥的所有优点外，还有下述重点特点 ： （1 1 ）能最有效地利用现代高强度材料（高强混凝土 高强钢材），减小构件截面，显著降低 自重所占全部设计荷载的比重，增大跨越能力，并扩大混凝土结构的适用围。 （2 2 ）与钢筋混凝土梁桥相比，一般可以节省钢材 30%430%40%0%，跨径愈大，节省愈多。 （3 3 ）全预应力混凝土梁在使用荷载下不出现裂缝，即使是部分预应力混凝土梁在常遇荷载 下也无裂缝，鉴于能全截面参与工作， 梁的刚度就比 通常开裂的钢筋混凝土梁要大。 因此， 预应力混凝土梁可显著减小建筑高度， 使大跨径桥梁做得轻柔美观。 由于能消除裂缝，这就 扩大了对

11、多种桥型的适应性，并更加提高了结构的耐久性。 （4 4 ）预应力技术的应用，为现代装配式结构提供了最有效的接头和拼装手段。根据需要， 可在纵向横向和竖向施加预应力，使装配式结构集整成理想的整体，这就扩大了装配式桥 梁的使用围，提高了运营质量。 显然，要建造好一座预应力混凝土梁桥， 首先要有作为预应力筋的优质高强钢材和要可靠保 证高强混凝土的制备质量，同时需要有一整套专门的预应力拉设备和材质好、 制作精度要求 高的锚具，并且要掌握较复杂的施工工艺。 第二节简支梁桥的主要类型及适用情况 四、 P49P49 板桥 板桥的承重结构就是矩形截面的钢筋混凝土或预应力混凝土板， 其主要特点是构造简单，施 2

12、0m20m 左右。 工便，而且建筑高度较小。简支板桥的跨径只在十几米以下 五、 P50:P50:肋板式梁桥 1.1. 特别对于仅承受正弯矩作用的简支梁来说，既充分利用了扩展的混凝土桥面板的抗压能 力，又有效地发挥了集中布置在梁肋下部的受力钢筋的抗拉作用， 从而使结构构造与受力性 能达到理想的配合。与板桥相比，对于梁肋较高的肋梁桥来说， 由于混凝土抗压和钢筋受拉 所形成的力偶臂较大，因而肋梁桥也具有更大的抵抗荷载弯矩的能力。 目前，中等跨径（2020 25m25m 以上）的简支梁桥通常多采用肋板式梁桥。 2.2. 对于桥面净空为双车道的桥梁，只要建筑高度不受限制，往往以建成双主梁桥最为合理， 主

13、梁的间距可按桥梁全宽的 0.550.550.600.60 布置。 3.3. 装配式肋梁桥，考虑到起重设备的能力，预制和安装的便，一般采用主梁间距在 2.0m2.0m 左 右的多梁式结构。在每一预制 T T 梁上通常设置待安装就位后相互连接用的横隔梁，借以保 证全桥的整体性。 六. .箱形梁桥 1.1. P50 P50 箱形梁桥这种结构除了梁肋和上部翼缘板外，在底部尚有扩展的底板，因此它提供 了能承受正，负弯矩的足够的混凝土受压区。 箱形梁桥的另一重要特点，是在一定的截面面 积下能够获得较大的抗弯惯矩， 而且抗扭刚度也比较大， 在偏心活载作用下各梁肋的受力比 较均匀。因此箱形截面能适用于较大跨径

14、的悬臂梁桥和连续梁桥， 也可用来修建全截面均参 与受力的预应力混凝土简支梁桥。 2.2. P51P51: :目前在公路或城市道路上还常采用带斜腹板、梁间距较大 （2.02.03.5m3.5m）的预应力混凝 土小箱梁桥，常用跨径为 252535m35m。与 T T 形梁桥相比，箱形梁桥的梁高较小，运输、安装 比较便，外形也较美观，但制造稍复杂些。 第二章桥面构造 钢筋混凝土和预应力混凝土桥的桥面部分通常包括 桥面铺装、防水和排水设备、伸缩缝 人行道（或安全带）、缘、栏杆和灯柱 等构造。 第一节桥面铺装 P52 P52 、桥面铺装的作用 桥面铺装也叫行车道铺装。其作用如下： （1 1 ）保护属于主

15、梁整体部分的行车道板不受车辆轮胎（或履带）的直接磨耗 （2 2 ）防止主梁遭受雨水的侵蚀 （3 3 ）对车辆轮重的集中荷载起一定的分布作用 二、横面坡道的设置 （1 1 ）将桥面铺装沿横向设置双向的桥面横坡 （2 2 ）将横坡设在墩台顶部而做成倾斜的桥面板 （3 3 ）采用不等厚的铺装层（包括混凝土三角垫层和等厚的路面铺装层）以构成桥面横坡 （4 4 ）直接将行车道板做成双向倾斜的横坡 P53P53 三、桥面铺装的类型 混凝土铺装造价低， 耐磨性能好，适合于重载交通，但其养生期比沥青系的铺装长，日后修 补也比较麻烦，高速公路和一级公路上的特大桥、 大桥宜采用沥青混凝土桥面铺装， 其厚度 不宜小

16、于 70mm70mm。沥青混凝土铺装的重量较小，维修养护也较便，在铺筑后只需要几个小 时就能通车运营。 第三章板桥的设计与构造 P62P62 1.1.板桥是小跨径钢筋混凝土桥中最常用的桥型之一。板桥一般具有以下优点： 1 1） 建筑高度小，适用于桥下净空受限制的桥梁，与其他类型的桥梁相比，可以降低桥头引 道路堤高度和缩短引道的长度。 2 2） 外形简单，制作便，既便于采用土模技术，又便于进行工厂化成批生产。 3 3）做成装配式板桥的预制构件时，自重不大，架设便。 2 2 .板桥的主要缺点是跨径不宜过大。 P71 3.P71 3.装配式 T T 梁的优点是：制造简单，肋配筋可做成刚劲的钢筋骨架，

17、主梁之间借助间距 为 46m46m 的横隔梁来连接，整体性好，接头也较便。 不足之处是：截面形状不稳定，运输和安装较复杂；构件正好在板面桥的跨中接头， 对板的受力不利。 4 4 箱形截面的最大优点是： 1 1）抗扭能力大，其抗扭惯距约为相应 T T 梁截面的十几 倍至几十倍，因此在横向偏心荷载作用下，箱梁桥各梁的受力要比 T T 梁桥均匀得多。2 2 ）箱 梁可做成薄壁结构，又因桥面板的跨径减小而能使板厚减薄并节省配筋， 这特别对自重占重 要部分的大跨径预应力混凝土简支梁桥是十分经济合理的。 此外，在同等跨径情况下， 小箱 梁的梁高通常比 T T 梁小些，且外观简洁，常被城市桥和跨线桥选用。

18、3 3）箱形截面的另一优 点是横向抗弯刚度大，在预施应力、运输、安装阶段单梁的稳定性要比 T T 梁的好得多。4 4） 箱梁薄壁构件的预制施工比较复杂，单根箱梁的安装质量通常也比 T T 梁的大，这在确定梁 桥类型时是必须加以考虑的。 P76 P76 5 5 .横隔梁在装配式 T T 形梁桥中起着保护各根主梁相互连接成整体的作用， 它的刚度 愈大，桥梁的整体性愈好，在荷载作用下各主梁就能更好地共同工作。 P77P77 6.6.装配式 T T 形简支梁桥的钢筋可分为纵向主钢筋、架立钢筋、斜钢筋、箍筋和分布钢 筋等几种。1 1 ）简支梁承受正弯矩作用，故抵抗拉力的主钢筋设置在梁肋的下缘。 2 2）

19、由主 钢筋弯起的斜向钢筋用来增强梁体的抗剪强度， 当无主钢筋弯起时，尚需配置专门焊于主筋 和架立筋上的斜钢筋。3 3） T T 形、I I 形截面梁体为防止梁肋两侧面因混凝土收缩等原因而导致 裂缝，因此需要设置直径为 68mm 68mm 的纵向防裂分布钢筋。4 4 ）箍筋的主要作用是增强主梁 的抗剪强度。5 5）架立钢筋布置在梁肋的上缘，主要起固定箍筋和斜筋并使梁全部钢筋形成 立体或平面骨架的作用。 P86 7.P86 7.预应力混凝土简支 T T 梁的梁肋下部通常要加宽做成马蹄形， 以便预应力筋的布置和 满足承受很大压力的需要。为了配合力筋的弯起，在梁端能布置钢丝束锚头和安放拉千斤顶， 在靠

20、近支点处腹板也要加厚至与马蹄同宽，加宽围最好达一倍梁高 （离锚固端）左右，这样 就形成了沿纵向腹板厚度发生变化、马蹄部分也逐渐加高的变截面 T T 梁。 &在截面设计中应使截面的形心要高， 这样才能加大偏距 e e。这也说明了当跨度较大、 自重较大时一般应增大梁距采用较宽翼缘板的原因。 9 9 截面核心距的大小体现了运营阶段承受荷载的能力，而且核心距 K K 愈大预应力筋就 愈节省。 P88P88 10.10.截面效率指标为：p =K/h =K/h 。 P值较大的截面较为经济，通常希望P值在 0.450.5 0.450.5 以上。对于自重（g1 g1 ）相对比较大的 梁，宜采用 T T 形或稍

21、带马蹄的 T T 形截面；而当后期恒载 g2+pg2+p 比较大、甚至梁高又受一定 限制时，就应采用下翼缘设宽肢的工形或箱形截面了。 第五章简支梁的计算 P105P105 1.1.钢筋混凝土肋梁桥的行车道板 是直接承受车辆轮压的钢筋混凝土板， 它在构造上 与主梁梁肋和横隔梁连接在一起，既保证了梁的整体作用，又将活载传于主梁。 P106 2.P106 2.通常就把边长比或长宽比等于和大于 2 2 的边支承板看作单由短跨承受荷载的单向受 力板（简称 单向板）来设计，而在长跨向只要适当配置一些分布钢筋即可。 对于长宽比小于 2 2 的板，则称双向板，需按两个向的力分别配置受力钢筋。 3.3. 在实践

22、中最常遇到的行车道板受力图式为： 单向板，悬臂板和铰接悬臂板。 P108 1.P108 1.弯矩图形的换算宽度为: a=M/mxmaxa=M/mxmax M M-车轮荷载产生的跨中总弯矩 mxmaxmxmax- -荷载中心处的最大单宽弯矩值，可按弹性板的理论算得。 上式的 a a 我们就定义为板的有效工作宽度，或荷载有效分布宽度，以此板宽来承受车轮荷 载产生的总弯矩，既满足了弯矩最大值的要求，计算起来也比较便。 P115 4.P115 4.荷载横向分布系数： 在桥梁设计中，通常用一个表征荷载分布程度的系数 m m 与轴 重的乘积来表示这个定值，这个 m m 就称为荷载横向分布系数， 它表示某主

23、梁所承担的最大 荷载是各个轴重的倍数（通常小于 1 1 ）。（见图 2 2- -5 5- -1616） 55同一座桥梁各根梁的荷载横向分布系数 m m 是不同的，不同类型的荷载（如汽车、人群荷 载等），其 m m 值也各异，而且荷载在梁上沿纵向的位置对 m m 也有影响。 P116 6.P116 6.桥上荷载横向分布的规律与结构的横向连接刚度有着密切关系，横向连接刚度越 大，荷载横向分布作用越显著，各主梁的负担也越趋均匀。 7.7. 荷载横向分布计算法： 杠杆原理法-把横向结构（桥面板和横隔梁）视作在主梁上断开而简支在其上的简 支梁。 偏心压力法-把横隔梁视作刚性极大的梁，当计及主梁抗扭刚度影

24、响时，此法又叫 做修正偏心压力法。 横向铰接板（梁）法-把相邻板（梁）之间视作铰接，只传递剪力。 横向刚接梁法-把相邻主梁之间视作刚性连接，即传递剪力和弯矩。 比拟正交异性板法-将主梁和横隔梁的刚度换算成两向刚度不同的比拟弹性平板 来求解。 8.8. 杠杆原理法基本假定： 忽略主梁之间横向结构的联系作用，即假设桥面板在主梁上断开, 而当作沿横向支承在主梁上的简支梁或悬臂梁来考虑。 P117 9.P117 9.在实践中人们习惯于安全地用杠杆原理分布法来计算荷载位于靠近主梁支点时的 横向分布系数。 10.10. 杠杆原理法也可近似地应用于横向联系很弱的无中间横隔梁的桥梁。但是这样计算的荷 载横向分

25、布系数通常对于中间主梁会偏大些 ，而对于边梁会偏小些。 11.11. 对于无横隔的装配式箱形梁桥 的初步设计，在绘制 主梁荷载横向影响线 时可以假设箱形 截面是不变形的，故箱梁宽度的竖标值为等于 1 1 的常数，如图 2 2- -5 5- -2020。 P119P119 12.12.偏心压力法适用围： 在具有可靠横向连接的桥上， 且在桥的宽跨比 B/IB/I 小于或 接近于 0.50.5 的情况下(一般称为窄桥)。主要用于计算跨中截面 B/I B/I W0.50.5 作为窄桥围，这是一种粗略的概括。 13.13.刚性横梁法：从桥上受荷后各主梁的变形(挠度杆件中)规律来看，它完全类似于一般材 料

26、力学中杆件中偏心受压的情况， 这就是偏心受压法计算荷载横向分布的基本前提。 此法也 叫刚性横梁法。 第六章梁式桥的支座 P173P173 、钢筋混凝土和预应力混凝土梁式桥在桥跨结构和墩台之间均须设置 支座，其作 用如下： (1 1 )传递上部结构的支承反力，包括恒载和活载引起的竖向力和水平力 (2 2 )保证结构在活载、温度变化、混凝土收缩和变等因素作用下的自由变形，以使上下部 结构的实际受力情况符合结构的静力图式。 二、梁式桥的支座分为 固定支座和活动支座。 (1 1 )固定支座既要固定主梁在墩台上的位置并传递竖向压力和水平推力，又要保证主梁发 生挠曲时在支承处能自由转动。 (2 (2 )活

27、动支座只传递竖向压力，但它要保证主梁在支承处既能自由转动，又能水平移动。 三、 按照静力图式，各类梁桥的支座设置法： (1 1 )简支梁桥：在每跨的一端设置固定支座，另一端设置活动支座。 (2 2 )悬臂梁桥的锚固跨：应在一侧设置固定支座，另一侧设置活动支座。 (3 3 )多悬梁桥挂梁桥挂梁：在每跨的一端设置固定支座，另一端设置活动支座。 (4 4 )连续梁桥：在每联中的一个桥墩(或桥台)上设置固定支座，其余墩台上均应设置活 动支座。 【特别注意】 悬臂梁桥和连续梁桥在某些特殊情况下， 支座需要传递竖向拉力时， 能承受拉力的支座。 四、 在桥梁每根梁的单个支承点上： (1 1 )纵桥向只能设置

28、一个支座(2 2)横桥向不应设置多于两个支座。 五、 设计原则： (1 1 )当桥梁纵坡w 1 1 %时，板式橡胶支座可直接设于墩帽上 (2 2 )当桥梁纵坡1 1 %时，应在梁底采取措施，使支座保持水平 (3 3 )当板桥桥面横坡w 2 2%时，板式橡胶支座可直接设于墩帽顶面横坡上 (4 4 )当板桥桥面横坡2 2%时，应采取措施调整 六、 (1 1)固定支座和活动支座的布置，以有利于墩台传递纵向水平力为原则。 (2 2 )多跨的简支梁桥，相邻两跨简支梁的固定支座，不应集中布置在一个桥墩上。 (3 3 )如果个别桥墩较高，为了减少水平力的作用，可在其上布置相邻两跨的活动支座。 (4 4 )对

29、于坡桥，宜将固定支座布置在高程低的墩台上。 (5 5 )对于连续梁桥，为使全梁的纵向变形分散在梁的两端，宜将固定支座设置在靠近中间 的支点处。 (6 (6 )若中间支点的桥墩较高或因地基受力等原因，对承受水平推力十分不利时，可根据具 体情况将固定支座布置在靠边的其他墩台上。 第三篇悬臂与连续体系梁桥 应设置也 第一章基本结构体系 P233 1.P233 1.为了便于描述梁桥基本结构特点，下面将梁式桥归纳成 4 4 种基本结构体系，即简 支梁桥、悬臂梁桥、连续梁桥和刚构式桥，分别加以比较和对比。 第二章立面与横断面设计 第一节混凝土悬臂梁桥立面布置 P237P237 1 1、三跨双悬臂结构，当主

30、梁采用 T T 形截面时，两侧悬臂长度一般为中跨跨径的 0.30.3- -0.40.4 倍。当主梁采用箱形截面时，为了达到使跨中最大和最小弯矩绝对值大致相等，以 充分发挥跨中部分底板受压能力的目的，两侧悬臂长度可加大到中跨跨径的 0.40.4- -0.60.6 倍。需 要注意的是，悬臂过长时活载挠度较大， 行车跳动比较厉害， 这会造成悬臂端与路堤连接处 结构的损坏；而悬臂过短时，因为支点负弯矩减小，又会削弱其对跨中正弯矩的卸载作用。 第二节混凝土连续梁桥立面布置 P239 P239 2 2、一般边跨长度选为中跨跨径的 0.50.5- -0.80.8 倍，钢筋混凝土连续墙取偏大值使边跨与 中跨控

31、制截面力基本相同，预应力混凝土连续梁取偏小值以增加边跨刚度和减小活载弯矩的 变化幅度，从而减少预应力筋数量。 3.3. 边跨长度还与施工法有关，如采用悬臂发施工，边跨长度以不超过中跨跨径的 0.650.65 倍为 宜。根据连续梁梁高随跨径向的变化形式， 可以把混凝土连续梁分为等高度连续梁和变高度 连续梁。 第四节混凝土横断面布置 P247P247 4 4、不论采用哪种横截面形式，为了适应悬臂梁桥从跨中梁段向支点逐渐增大的负弯 矩和剪力的要求，横截面布置都宜设计成沿桥长变化的形式。 5.5. 悬臂梁桥横截面布置沿桥长变化的主梁结构 ，这里采用三种措施（1 1）从跨中向支点逐渐 增大梁高；（2 2

32、 ）逐渐加厚梁肋；（3 3 ）增设逐渐拓宽的下翼缘板。 第三章配筋与其他构造设计原则 第三节其他构造设计 P251P251 1 1、横隔梁：（1 1 ）对于简支梁桥，一般在跨中、四分点、支点处各设一道横隔梁就可 满足要求。横隔梁的高度可取为主梁高度的四分之三左右。 在支点处可与主梁同高， 以利于 梁体在运输和安装过程中的稳定性。 但如果端横隔梁高度比主梁略小一些， 则对安装和维修 支座是有利的。 （2 2 ）箱梁横隔梁的基本作用是增加截面的横向刚度，限制畸变应力。在支承处的横隔梁还 担负着承受和分别较大支承反力的作用。 第四篇混凝土拱桥 第一章概论 p297p297 1 1、拱桥和梁桥的区别：

33、外形不同；受力性能面。由力学知识可知，在竖向荷载作用 下，梁在支承处将仅受到竖向反力的作用， 而拱在竖向荷载作用下， 支承处将同时竖向和水 平反力的共同作用。这个水平反力的反作用力，被称为水平推力（简称推力） 。由于水平反 力的作用，拱承受的弯矩将比相同跨径的梁小很多，从而处于主要承受轴向压力的状态。 2 2、拱桥可以利用钢、钢筋混凝土等材料来修建，而且还能依其受力特点，利用合适承压 而抗拉性能较差的圬工材料（料、混凝土、砖等）来修建。混凝土拱桥的极限跨度可达 500500 米，钢拱桥的极限跨径可达 12001200 米。 3 3、 跨径达到 550550 米的我国是上海卢浦大桥，成为世界第一

34、跨钢拱桥。 4 4、 拱桥的缺点主要表现为： 一般拱桥的自重较大， 且存在水平推力，下部结构工程量增加， 地质条件要求高；施工工序较多、建桥时间也比较长， 一般情况下未能采用高度机械化和工 业化的建造法，辅助设备和劳动力用量多；在连续多跨的大、 中型结构中，为防止一跨破坏 而影响全桥安全，需要采取较复杂的结构措施， 或应设置抵抗单向水平推力的桥墩， 增加了 造价；在满足桥下净空要求时， 上承式拱的曲线底面将增加桥面高程， 当其用于城市立体交 叉及平原地区时，将增加接线的工程量或桥面纵坡， 既增大造价又对行车不利。 这些缺点的 存在，也使某些形式拱桥的使用围受到了一定的限制。 P298P298

35、5 5、根据桥面系或桥面结构在拱桥上部结构立面中的位置，拱桥可以构造成上承式、 中承式或下承式三种形式。 6 6、拱上建筑完全填实充满的上承式拱桥，称为实腹式拱桥，否则为空腹式拱桥。 P299 P299 7 7、拱桥的类型：按照拱圈轴线采用的线性可将拱桥称为圆弧拱桥、 抛物线拱桥和悬 链线拱桥等。按拱圈截面形式可分为板拱、肋拱、 双曲线和箱形拱桥。 按照是否对下部结构 作用水平推力则分为有推力拱桥和无推力拱桥。 8 8、在简单体系拱桥中，桥面结构（拱上结构或拱下悬吊结构）与拱圈之间无刚性联结或 联结较薄弱，其不参与拱圈一起受力或与拱圈的共同作用可以近似不计， 拱圈以裸拱形式作 为主要承重结构。

36、 P300P300 9 9、组合体系拱桥，也称组合式拱桥，将桥面结构与主拱结构按不同式构造成一个整 体，以共同承受荷载。 第二章拱桥的设计与构造 P302 1.P302 1.设计高程的确定： 拱桥的设计控制高程主要有四个：桥面高程、跨中结构（拱或桥 面结构）底面咼程、起拱线咼程及基础底面咼程。 2.2. 拱桥的桥面高程，一面由两岸线路的纵断面设计来控制，另一面要保证桥下净空能满足 泄洪、通航或地面行车的要求。 3.3. 拟定起拱线高程时，为了尽量减小桥墩（台）基础底面的弯矩、节省墩台的圬工数量， 一般宜选择低拱脚的设计案。 P303 4.P303 4.矢跨比的确定： 当跨径在分时初步拟定后， 根据跨径及拱顶、 拱脚高程， 就可以确 定主拱的矢跨比 （f/L f/L ） 。拱桥主拱的矢跨比是拱桥设计的主要参数之一。它的大小不仅影响 主拱力的大小，而且也影响到拱桥的构造形式和施工法的选择。 5.5. 对于简单体系拱桥，、混凝土等圬工拱桥的矢跨比一般为 1/41/8 1/41/8 ，般不宜小于 1/10 1/10 ; 钢筋混凝土拱桥的矢跨比一般为 1/51/8 1/51/8 。通常情况下，矢跨比小于 1/51/5 的拱称为坦拱， 等于及大于 1/51/5 的拱称为陡拱。对于组合式