米简支T梁毕业设计

1、落井中桥计算说明书第一部分 方案比选 本桥是某二级公路上的一跨河桥，共拟定了三个方案：方案一： 29m预应力混凝土简支T梁桥；方案二：29m混凝土圬工拱桥；方案三：9m+11m+9m三跨简支空心板梁桥。具体介绍如下：一 方案一方案一采用29m的预应力混凝土简支T梁桥，全桥由5片宽1.60m的T梁组成，主梁的施工方式为现场预制，再吊装。基础为刚性扩大基础。桥位处河流比较平坦，而且水面不宽，基础的施工比较方便。29m的预应力混凝土T梁的施工和设计技术都是非常成熟，基本上接近30m的标准图，而且它对地基的要求很较低。而且梁桥的建筑高度较小，对整条公路的竖曲线影响不大。但是，吊装时因为T梁的重量达到4

2、0T，所以对吊装设备要求相对较高在经济性上，它的主梁和基础都非常简单，造价相对比较低。具体布置如图1-1所示。 图1-1 方案一布置图 二 方案二方案二采用29m的混凝土圬工拱桥。该拱桥为空腹式拱桥。它的造型比较美观。桥位处河流比较平坦，而且水面不宽，容易搭设支架，对本方案的满堂式支架施工比较有利。拱桥对基础的水平推力很大，必须地基和基础的要求比较高。而本桥位处的地质条件一般，所以不是很有利。再者，本桥所处的地势很平坦，采用拱桥方案后，使公路的竖曲线有叫较大的抬高，从而大大增加了填土方量。在经济性上，因为采用拱桥方案时，对桥梁本身来说，会因为基础的原因而增加造价，此外，因为填方的增加也提高了造

3、价。其具体布置如图1-2所示。图1-2 方案二布置图三 方案三方案三采用混凝土简支空心板梁桥，三跨分别为9m+11m+9m，下部结构为重力式桥墩和桥台。9m和10m的空心板宽为99cm，采用现场预制，再吊装。空心板的高度较小，所以可以最大限度的降低桥面标高。因为预制梁较轻，所以吊装比较方便。从经济性上，该方案的上部结构造价较低，但是因为多了两个桥墩，所以增加了造价。其具体布置如图1-3所示。图1-3 方案三布置图综上所述，从造型、美观、经济等各方面综合比较，方案一的预应力混凝土简支T梁桥比较适合本桥。故本桥的最后方案为29m预应力混凝土简支T梁桥。第二部分 计算书一 设计依据及构造布置（一）

4、设计质料1 主要技术指标桥型：29m预应力混凝土简支T桥；标准跨径：29m；计算跨径：28.2m； 预制长度：28.92m；桥面宽：净7m+20.75m+20.25m=9m；设计荷载等级：公路级； 桥面横坡：双向1.5；设计洪水频率：1/50；地震烈度：6度。2 材料规格混凝土：主梁和横隔板采用50号混凝土，桥面铺装采用30号混凝土，栏杆和人行道采用25号混凝土；钢筋：预应力筋：分为体外预应力和体内预应力，都采用直径为15.24mm符合ATSM270标准的高强度低松弛预应力钢绞线，其符号为， 1860MPa；非预应力筋：行车道板和箍筋采用级螺纹钢筋，340MPa；分布钢筋采用级光圆钢筋，240

5、MPa；钢板：锚头下支承垫板、支座垫板等均采用普通A3碳素钢；波纹管和锚具：采用直径90mm的金属波纹管，锚具都采用OVM15-11。 3 施工方法结合现场实际情况，本桥的T梁采用现场预制，再吊装。吊装时要注意绑定的位置，以防出现裂缝而影响桥梁的寿命。4 采用技术标准公路工程技术标准（JTG B01-2003）；公路桥涵设计通用规范（JTJ012-89）；公路桥涵地基与基础设计规范（JTJ024-85）；公路砖石及混凝土桥涵设计规范（JTJ022-85）；公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTJ023-85）；（二）横截面布置本桥位于某二级公路上，桥梁全长44米，标准跨径29米，计算跨

6、径28.2米。下面是布置过程：1 主梁间距和片数主梁间距通常应随梁高与跨径的增大而加宽为经济，同时加宽翼板对提高主梁截面效率很有效，故在许可条件下应适当加宽T梁翼板。但标准设计主要为配合各种桥面宽度，使桥梁尺寸标准化而采用统一的主梁间距。交通部公路桥涵标准图（78年）中，预应力混凝土装配式简支T梁从16m到40m，主梁间距均为1.6m（实际上是1.58m，还有2cm的工作缝）。考虑人行道适当挑当，净-7附20.75m+20.25m的桥宽则选用五片主梁（如图1所示）2 主梁跨中截面主要尺寸拟定（1）主梁高度预应力混凝土简支梁桥的主梁高度与其跨径之比通常在1/151/25之间，标准设计中高跨比约在

7、1/181/19。当建筑高度不受限制时，增大梁高往往是比较经济的方案因为增大梁高可以节省预应力钢束的数量，同时梁高加大只是腹板加高，二混凝土用量增加不多。综上所述，对于本桥取梁高为1.9m，此时高跨比h/l=1.9/28.2=1/14.8。（2）主梁截面细部尺寸T梁翼板的厚度主要取决于桥面板车轮局部荷载的要求，此外，还应考虑主梁受弯时上翼缘的受压强度要求。本桥中，取翼缘根部为8cm，悬臂根部为14cm。在预应力混凝土梁中腹板内因主拉应力较小，腹板厚度一般由布置孔道的构造决定，同时从腹板本身的稳定条件出发，腹板厚度不宜小于其高度的1/15。对于本桥取18cm。马蹄尺寸基本由布置预应力钢束的需要确

8、定的，设计实践表面，马蹄面积占总面积的10%20%为合适。考虑到具体情况，本桥的马蹄尺寸及其截面细部尺寸如图2所示。 图2-1 横断面布置（cm） 图2-2 横断面尺寸（cm）（3）截面特性的计算求主梁截面的重心位置ax平均板厚（4）横截面沿跨长的变化如上图2所示，本桥主梁采用等高度设计，横截面的T梁翼缘板厚度沿跨长不变。梁端部区段由于锚力集中的作用而引起较大的局部应力，也因布置锚具的需要，在距梁端1.4m的范围内将腹板加厚到与马蹄同宽。变化点到支点的距离为3.5m，中间2.5m为过度段。（5）横隔梁的设置模型试验结果表面，在荷载作用处的主梁弯矩的横向分布，在该处有横隔板时比较均匀，否则直接在

9、荷载作用下的主梁弯矩很大。为减小对主梁起控制作用的跨中弯矩，在沿桥跨方向共设置5道横隔板，起间距为7.10+7.00+7.00+7.10。横隔板采用开洞形式（具体尺寸见施工图），厚度为0.2m。二 主梁内力计算根据桥跨结构的纵、横截面的布置，并通过活载作用下的梁桥横向分布计算，分别求的个主梁的控制截面（跨中截面、1/4截面和支点截面）的内力。（一）恒载内力计算1、恒载集度（1） 预制梁自重（一期恒载）a. 按跨中截面计，主梁的恒载集度：g(1)=0.552*25.0=13.80KN/mb. 由于梁端腹板加宽所增加的重力折算成的恒载集度：g(2)=2*（1.57*0.4-1.45*0.18-2*

10、0.112）*（1.0+2.5/2）*25.0/28.2=1.37kN/mc. 横隔梁内横隔梁的重力折算成的恒载集度：g(3)=5*2*0.16*25.0/28.2=1.42 kN/m一期恒载集度：g1=13.80+1.37+1.42=16.59 kN/m（2） 二期恒载取一侧栏杆：1.52 kN/m；一侧人行道：3.60 kN/m；桥面铺装层：1/2*（0.08+0.08+0.053）*7.0*25.0+0.04*7.0*21.0=24.52 kN/m若将两侧栏杆、人行道和桥面铺装恒载均摊给五片主梁，则：g2=1/5*2*（1.52+3.60）+24.52=6.95 kN/m2、恒载内力经计

11、算，在一期恒载和二期恒载作用下，各截面的弯矩和剪力值如下表所示（表1）： 恒载内力计算表 表1内力M（kN*m）Q（kN）跨中变化点支点跨中变化点支点g1 （kN/m）16.591649.131075.1500278.15233.92g2（kN/m）6.95690.86300.410073.6798.00（二）活载内力计算（修正刚性横梁法）1 冲击系数和车道折减系数根据桥规，可以求出冲击系数1+=1+因为本桥为双车道，所以不考虑汽车荷载折减，即取车道折减系数：=1.02 计算主梁的横向分布系数（1） 跨中的荷载横向分布系数mc本桥在沿桥长方向布置了5道横隔梁，具有可靠的横向连接，且承重结构的长

12、宽比为：所以可以按修正的刚性横梁法来绘制横向影响线和计算横向分布系数mca.主梁的抗扭惯矩ITXT形截面抗扭惯矩近似等于各个矩形截面的抗扭惯矩之和，即：式中：为矩形截面抗扭刚度系数（查表）； 为相应个矩形的宽度和厚度。查表可知：翼缘：t1/b1=0.11/1.9=0.058,c1=0.333腹板：t2/b2=0.18/(1.9-0.11)=0.101,c2=0.312马蹄：t3/b3=0.26/0.4=0.65,c3=0.199=0.333*1.58*0.113+0.312*0.183*1.45+0.199*0.40*0.263=0.00474m4b.计算抗扭修正系数 因为五片主梁等间距布置，

13、而且近似等截面，故有：式中：与主梁片数n有关的系数，当n=5时，为1.042，再按桥规，取G=0.43Eh 代入可得：=0.908。c.按修正的刚性横梁法计算横向影响线竖坐标值：式中：n=5,参见图1，则：计算所得的值列于表2内。 值 表2编号e(m)13.20.54820.0259-0.148221.60.37410.11300.0259300.20.20.2d. 计算荷载横向分布系数：1、2号主梁的横向影响线和最不利布载图式如图3所示。对于1、2号梁图2-3 跨中横向分布系数计算图式对于1号梁：汽-20： 人群荷载：对于2号梁：汽-20： 人群荷载：（2） 跨中的荷载横向分布系数m0如图2

14、-4所示，按杠杆法原理绘制荷载横向影响线并进行布载，1号梁的活载横向分布系数可计算如下：图2-4 跨中横向分布系数计算图式对于1号梁：汽-20： 人群荷载：对于2号梁：汽-20： （3）横向分布系数汇总 1号梁活载横向分布系数 表21号梁2号梁m跨中0.5230.6230.4080.411支点0.4381.4220.500 计算 表2-6梁号1#2#3#4#综上所述，取最不利的1号梁进行计算。3 计算活载内力因为荷载等级采用公路工程技术标准（JTG B01-2003）的公路级，所以对于本桥而言活载由一个作用在计算截面处的集中力和一个作用在桥长方向的均布荷载组成。在计算主梁活载弯矩时，均采用全跨

15、统一的横向分布系数，鉴于跨中和1/4点剪力影响线的较大坐标位于桥跨中部，故也按不变的的mc来计算。求支点和变化点截面活载剪力时，由于主要荷载集中在支点附近而应考虑支承条件的影响，按横向分布系数沿桥跨的变化曲线取值，即从支点到1/4跨之间，横向分布系数用mo和mc 值直线插入，其余区段均取mc 值。在计算过程中选取了跨中、变化点（腹板开始变厚截面）、支点三个控制截面。（1）跨中截面内力计算跨中截面内力计算公式为：=1.0mc =0.523mr =0.623a.对于汽车荷载：对于公路级，按公路工程技术标准（JTG B01-2003）可查得：q=10.50.75=7.875kN/m，内插得：P= 2

16、04.6kN。b.对于人群荷载：q=0.753.0=2.25kN/m相应的Q=0；（2）变化点截面内力计算变化点截面内力计算公式为：=1.0内插得：1/4支点范围：mc =0.481, mr =1.023，跨中1/4范围：mc =0.523，mr =0.623a.对于汽车荷载：对于公路级，按公路工程技术标准（JTG B01-2003）可查得：q=10.50.75=7.875kN/m，内插得：P= 204.6kN。b.对于人群荷载：q=0.753.0=2.25kN/m相应的相应的（3）支点截面内力计算变化点截面内力计算公式为：=1.0moq =0.438mor =1.422a.对于汽车荷载：对于

17、公路级，按公路工程技术标准（JTG B01-2003）可查得：q=10.50.75=7.875kN/m，内插得：P= 204.6kN。b.对于人群荷载：q=0.753.0=2.25kN/m相应的4 主梁内力组合对于公路工程技术标准（JTG B01-2003）而言，因为取消了挂车荷载，所以等于在荷载组合中不在有组合，所以本桥中只做荷载组合。各个控制截面（跨中截面、变化点截面及支点截面）的内力计算值如上所列，组合如下表3所示。 主梁内力组合 表-3序号荷载类别跨中截面变化点截面支点1一期恒载1649.101075.2278.2233.92二期恒载690.90300.473.798.03总恒载=1+

18、22340.001375.2351.9331.94人群荷载139.34.998.718.045.15汽车荷载2630.2184.41230.3382.1410.96汽+人=5+42769.5189.31329.0400.1456.076684.6265.03510.8982.41036.7855%97%49%54%55%9提高系数003%0010提高后的6684.6265.03616.1982.41036.7三 预应力钢束的估算及布置（一）跨中截面钢束的估算与确定根据“公预规”规定，预应力梁应满足使用阶段的应力要求和承载能力极限状态的强度要求。以下就是跨中截面在荷载作用下分别按照上述要求对1号

19、梁所需的钢束数进行估算，并且按这些估算钢束数的多少确定配束情况。1 按使用阶段的应力要求估算钢束数对于简支梁带马蹄的T形截面，当截面混凝土不出现拉应力控制时，得钢束数n的估算公式：对于本桥，对于（恒+汽+人）荷载组合2 按承载能力极限状态估算钢束数根据极限状态的应力图式，受压区混凝土达到极限强度，应力图式呈矩形，同时预引领钢束也达到标准强度，则钢束数的估算公式为：对于本桥，对于全预应力梁，希望在弹性阶段工作，综合各种情况，各主梁统一确定为4束。（二）预应力钢束布置1 确定支点和跨中截面的钢束位置对于跨中截面，在保证布置预留管道构造要求的前提下，应使钢束群重心的偏心距尽可能的大。本桥的孔道成孔方

20、式为预埋内径为6cm的金属波纹管。跨中截面的横截面布置如图2-5所示。 图2-5 跨中截面布置图 图2-6 支点截面布置图为了方便张拉，所有的钢束都锚固在梁端。对于锚固截面，考虑到应力“均匀”和“分散”原则，支点截面钢束布置如图2-6所示。跨中截面钢束群的形心位置：支点截面钢束群的形心位置：支点截面的几何特性计算如下：2 确定钢绞线的线形综合个方面因素，对于N1-N4的线形布置如下图2-7所示。 图2-7 钢绞线布置图3 截面特性计算对于施工阶段，各截面的验算应按照几何净截面几何特性，而在使用阶段，则应按照换算截面特性。钢绞线与混凝土的弹性模量之比。各个截面的净截面特性和换算截面特性如下（计算

21、过程略）： 截面特性汇总 表-4跨中0.5410.23900.7650.4420.5560.2520.7910.453变化点0.5410.24280.7710.4490.5560.2510.7880.451支点0.8730.31340.8230.3590.8890.31500.8240.354四 预应力损失计算根据“公预规”规定，当计算主梁截面应力和确定钢束的控制应力时，应计算预应力损失。后张梁的预应力损失包括前期预一概里损失（钢束与孔道壁的摩擦损失、锚具变形损失、钢束回缩引起的损失、分批张拉混凝土弹性压缩引起的损失）和后期预应力损失（钢绞线应力松弛、混凝土收缩徐变引起的损失），而梁内钢束的锚

22、固应力和有效应力（永存应力）分别等于张拉应力扣除相应阶段的预应力损失。（一）变化点截面预应力损失计算：1 预应力钢束与管道壁之间的摩擦损失N1-N2：N3：N4：2 锚具变形、钢束回缩引起的损失N1-N2： N3： N4： 3 混凝土弹性压缩引起的损失后张法施工分批张拉时，先张拉的钢束由于后张拉的钢束所产生的混凝土弹性压缩引起的应力损失，其计算公式为：其中所以：4 钢束应力松弛引起的损失由钢束松弛引起的应力损失的终极值，按下式计算：5 混凝土收缩和徐变引起的损失考虑非预应力钢筋的影响由混凝土收缩和徐变引起的应力损失按下式计算：将各个参数代入得：（二）跨中截面预应力损失计算：1 预应力钢束与管道

23、壁之间的摩擦损失N1-N2：N3：N4：2 锚具变形、钢束回缩引起的损失N1-N2： N3： N4： 3 混凝土弹性压缩引起的损失后张法施工分批张拉时，先张拉的钢束由于后张拉的钢束所产生的混凝土弹性压缩引起的应力损失，其计算公式为：其中所以：4 钢束应力松弛引起的损失由钢束松弛引起的应力损失的终极值，按下式计算：5 混凝土收缩和徐变引起的损失考虑非预应力钢筋的影响由混凝土收缩和徐变引起的应力损失按下式计算：将各个参数代入得：（三）支点截面预应力损失计算：1 预应力钢束与管道壁之间的摩擦损失N1-N2：N3：N4：2 锚具变形、钢束回缩引起的损失N1-N2： N3： N4： 3 混凝土弹性压缩引

24、起的损失后张法施工分批张拉时，先张拉的钢束由于后张拉的钢束所产生的混凝土弹性压缩引起的应力损失，其计算公式为：其中所以：4 钢束应力松弛引起的损失由钢束松弛引起的应力损失的终极值，按下式计算：5 混凝土收缩和徐变引起的损失考虑非预应力钢筋的影响由混凝土收缩和徐变引起的应力损失按下式计算：将各个参数代入得：（四）预应力损失汇总：N1-N4钢束的各项预应力损失以及其预张拉阶段和使用阶段的有效预应力如下表-5所示： 预应力损失汇总 表-5预加力阶段使用阶段有效预应力N1-N2跨中115.478.431.0224.862.8196.5259.31170.2910.9变化点16.378.725.5120

25、.562.8196.5259.31274.51015.2支点1.579.07.487.962.8196.5259.31307.11047.8N3跨中115.178.431.0224.562.8196.5259.31170.5911.2变化点16.278.725.5120.462.8196.5259.31274.61015.3支点1.579.07.487.962.8196.5259.31307.11047.8N4跨中114.978.431.0224.362.8196.5259.31170.7911.4变化点16.278.725.5120.462.8196.5259.31274.61015.3支点

26、1.579.07.487.962.8196.5259.31307.11047.8五 主梁截面验算预应力混凝土梁从预加力开始到受荷破坏，需经受预加应力、使用荷载作用、裂缝出现和 破坏等四个阶段，为保证主梁受力可靠并予以控制，应对控制截面进行各个阶段的强度验算。因为本桥为全预应力构件，所以不必进行裂缝计算。（一） 截面强度验算：在承载能力极限状态下，预应力混凝土梁沿着正截面和斜截面都有可能破坏，下面则验算这两类截面的强度。1 正截面强度验算根据“公预规”，本桥的翼缘计算宽度为1.60m。再按照判别式，判定中性轴的位置。故中性轴在翼缘板内。设受压区高度为x，则有：代入各项数值解得， 此时的x满足，说

27、明该截面破坏时属于塑性破坏状态。由“公预规”，正截面强度计算公式为：取混凝土安全系数。上式右边=基本满足要求，控制在5%以内。 2 斜截面强度验算（1） 斜截面抗剪强度验算：a. 复核主梁截面尺寸T梁截面当进行抗剪验算时，其截面尺寸应符合“公预规”的规定，即：上式右边=截面尺寸变化截面处：故本桥的T梁截面尺寸基本符合要求。b. 斜截面抗剪强度验算按“公预规”的规定，当符合下面公式时，不需要斜截面抗剪强度验算。上式右边=故需要进行斜截面抗剪验算。c. 计算斜截面水平投影长度其中所以：d. 箍筋计算若选用的双肢箍筋，则箍筋的总截面积为：箍筋间距，箍筋的抗拉设计强度，箍筋的配筋率：e. 抗剪强度验算

28、：根据“公预规”，主梁斜截面抗剪强度应按下式计算：上式中，其中：故： 基本满足条件。在支点处的以上验算说明主梁的腹板宽度满足斜截面抗剪要求要求，同时也表面上述的箍筋配置是合理的。（2） 斜截面抗剪强度验算：本桥中主梁内的预应力钢束沿桥跨没有变化，而且主梁截面的构造都符合规范要求，故不必进行斜截面抗剪强度验算。（二） 截面应力验算：1 施工阶段应力验算：（1） 跨中截面应力验算：施工阶段构件在预加力和自重作用下的限制值：混凝土标号为50号，张拉时混凝土达到90%的强度，实际强度为40号，查表可得：其中：预加力阶段跨中截面的上、下缘的应力的计算公式如下：T梁上缘混凝土应力：T梁下缘混凝土应力：（2

29、） 支点截面应力验算：施工阶段构件在预加力和自重作用下的限制值：混凝土标号为50号，张拉时混凝土达到90%的强度，实际强度为40号，查表可得：其中：预加力阶段跨中截面的上、下缘的应力的计算公式如下：T梁上缘混凝土应力：T梁下缘混凝土应力：2 使用阶段应力验算：a 跨中截面应力验算：使用阶段通常是跨中截面上缘可能出现最大压应力和下缘最大拉应力：跨中截面的各种荷载值如下：截面的上边缘：截面的下边缘：b 支点截面应力验算：支点截面的各种荷载值如下：截面的上边缘：截面的下边缘：以上应力与限制应力值比较，均基本满足要求。六 行车道板的计算（一）计算图式考虑到主梁翼缘板在接缝处沿纵向全长设置连接钢筋，故行

30、车道板可按两端固结和中间铰接的板计算。如图2-8所示。（二）恒载及其内力1 每延米板上的恒载 图2-8沥青混凝土面层： 30混凝土垫层： T梁翼缘板自重： 每延米板宽恒载合计：2 恒载产生的内力弯矩： 剪力： 3 活载产生的内力按照公路工程技术标准（JTG B01-2003），对于局部验算则按老规范的汽超-20。以重车后轮作用于铰缝轴线上为最不利荷载位置，此时两边的悬臂板各承受一半的车轮荷载。查“桥规”第2.3.1条表2.3.1后轮着地宽度b2及长度a2为：顺桥向的轮压分布宽度：横桥向的轮压分布宽度：荷载垂直于悬臂根部的有效分布宽度：单轮时：冲击系数：作用于每米板宽上的弯矩为：单个车轮时： 取

31、最大值：作用于每米板宽的剪力：4 荷载组合荷载组合：恒载+汽车： （三）截面设计、配筋和强度验算悬臂板根部高度，净保护层。若选用钢筋，则有效高度为：按第4.1.6条：验算按第4.1.7条查有关板宽1m内钢筋截面与间距表，当选用钢筋时，需要钢筋间距为18cm时，所提供的钢筋截面积为：按第4.1.12条规定，矩形截面受弯构件的截面尺寸应符合下列要求：满足要求。按条，即：故不需进行斜截面抗剪强度计算，仅按构造要求配置箍筋。板内分布钢筋用，间距取25cm。强度验算：故满足强度要求。三 下部基础计算一 说明综合桥位处的地形状况以及地质条件，考虑到施工的方便，桥台采用重力式U型桥台，明挖扩大基础。分别为0

32、#桥台和1#桥台。具体尺寸见施工图。二 桥台及基础构造和拟订的尺寸基础分两层，埋深5.25 m，每层厚度为1.0m，台阶宽度取0.5m。基础采用15号片石混凝土，基础扩散角，满足要求。三 桥台基础材料的选用桥台采用的材料如下：台帽、挡块采用30号混凝土，桥台基础采用15号片石混凝土，台身（台帽底标高以上）采用20号混凝土，台身其余部分采用20号片石混凝土；坡脚挡墙采用7.5号水泥砂浆砌MU30条石，锥坡采用5号水泥砂浆砌MU30条石。 四 荷载组合 根据实际可能，应按：桥上有活载，台后无汽车荷载；桥上无活载，台后有汽车荷载；桥上有活载，台后也有汽车荷载等三种荷载组合进行计算，同时对施工期间桥台仅受台身自重及土压力作用下的情况进行验算。现将上述组合分别计算如下：（一） 桥上有活载，台后无汽车荷载1、主要组合：包括恒载、桥上活载及台前、台后土压力。2、附加组合：主要荷载组合+支座摩阻力。（二） 桥上有活载，台后也有汽车荷载1、主要组合：包括恒载、桥上活载、台前土压力及台后有汽车荷载作用时的土压力。2、附加组合：主要荷载组合+支座摩阻力。（三） 桥上无活载，台后有汽车荷载1、主要组合：包括恒载、台前土压力及台后有汽车