国外代表性PPP项目案例韩国KHRC的案例

1、国外代表性PPP项目案例韩国KHRC勺案例1. 韩国KHRC既况KHRC C Korea High Speed Rail ConstructionAuthority）即韩国高速铁路建设公团，组建于 1992年3月， 是韩国负责规划和建设全国高速铁路的专业项目建设管理 公司，总部在首都，下设17个处，10个办公室，7个部门，在沿线和相关公司还设立了办事处。截至2013年底，KHRC共有1000多人，其中，水平较高的专业技术和系统性。在高铁建设过程中，KHRC不仅负责项目的设计、施工、监 理，还要负责面向国内外筹集建设资金，涉及海外资本、债 券的发行和民间资本，其中非政府投资达到韩国高铁建设资 金

2、的55%以上，是东北亚地区采用PPP融资模式进行高铁建设的典范公司，研究 KHRC的融资策略，有助于我国借鉴其 高铁建设融资模式，从而进一步与十八届三中全会关于深化 公共建设领域投融资体制改革的要求相匹配。KHRC直属韩国交通部而与交通部铁道司无隶属关系，实行由总统任命的理 事长负责制。它的职责包括：面向全球招标并决定工程咨询 和工程质量评估公司；负责制订总体技术方案和各专业技术标准；招标和签署工程设计、施工、监理等合同；引进外国公司的高速铁路设备和技术并签署合同；负责筹措、使用和管理高速铁路建设资金；负责聘请国内外高速铁路专家组成顾问团；随时协调处理高速铁路建设的进度、质量、成本等各方面的

3、问题。KHRC直接发端于韩国政府关于韩国高速铁路KTXC KoreaTrain Express） 建设的实践。20世纪80年代，韩国政府通 过系统研究京釜走廊地带的国民经济地位、人口分布密度和 交通运输需求。基于既有的交通运输方式统计数据，京釜走 廊（首尔一大田一大丘一釜山）是韩国人口最密集 （占全国71%的人口）、经济最发达的地区（占全国GDP勺70%客运量 占全国的$6%货运量占全国的70%综合各方因素研判该地 区的交通预测量将于1989年达到过饱和状态，届时将出现交通运输紊乱，运输成本急剧上升，而且这种乱局还会愈演 愈烈，如不尽快改善，预计到2000年将产生超过 24000亿韩元的经济损

4、失。1991年8月，韩国政府面向全球招标，经 过多国多轮竞标，最终与法国一一阿尔斯通集团（GEC），签订工程技术引进合同，土木工程和轨道建设主要由韩国的建 筑集团承担并于1992年6月，也就是KHRC成立3个月后即 开始动工。KTX分东西两条线，东线（主线）是京釜线（汉城一 一釜山，421 KM）,西线是湖南线（汉城一一木浦，411.4KM ）。 一期工程历时12年，于2004年4月1日开通，运行1年后 KTX日均运行132趟，正点率达到 98.9%并实现了零事故， 运营收入总额第一年即达到8000亿韩元以上；二期工程于2002年6月开始建设，2010年11月1日正式通车。至此， 韩国第一条高

5、速铁路汉城一釜山全线建成高铁专用线路，全 程只需1小时56分钟，每天运送的乘客将增加到13-15万人。运行3年多来，高铁线己经成为韩国发展地区经济的核 心。目前，韩国正在建设一些时速230-250公里的线路，以完善高铁运营网络。2. 韩国高速铁路融资模式分析京釜高铁是韩国建国以来投资总量最大的公共基础设施建设项目，其具体的投融资结构如表3-1所示：表3 1京釜高铁投融资结构表总投资12.74力亿韩元=92.3亿 美元（按J99S年比价）筹资人韩国政府KFIRC出资占比45%55%融资来源财政补贴35%国外借款24 J 4%政府贷款10%国内债券28.80%私人投资2.06%由上表可知，虽然目前

6、各国越来越重视多元化融资， 但金融市场依然发挥着主渠道的作用，它在长期融资中具有 非常明显的优势地位，在以韩国为代表的绝大多数国家高速 铁路建设中仍然发挥非常重要的作用。如韩国在己建成的京 釜高铁工程中各类贷款及债券所占比例约63%值得一提的是金融市场融资需要与其他融资方式相结合，并基于PPP模式米用新的管理体制由专门的政府部门来组织实施，才能避 免对高速铁路运营造成较大的负面影响。项目公司KHRC按照与运营单位的合约对已完成的项目 进行运行、管理、设备的维护以及收费。例如；KHRC与成立于2005年1月的Korail公司签订合同，Korail 公司负责京釜高铁上高速列车的运营，Korail公

7、司有偿使用京釜高铁 的基础设施，其中线路使用费与运输客运量、货运量和线路 养护成本挂钩。截至 2009年4月1日，即运行5年后，京 釜高铁共走行9.9亿KM完成1.73亿人次的客运量.运行第 一年2005年运营收入总额即达到 8000亿韩元以上，2006年 已突破万亿，据韩国 KHRC估算，按照目前的收入趋势预计 2018年前后即可收回全部成本还会有盈余，投资回收期可控制在14年以内。经过项目总投资核算，韩国高速铁路京釜线建设总成本共计 218.8亿美元，即便剔除通货膨胀的因素也远超1998年的规划总投资92.3亿美元。究其根源主要是因为物价上涨、前 期设计规划不科学以致建设中频繁变更设计、设

8、计失误造成 的浪费、路线选择不当造成的沉没成本，施工质量不合要求 以致返工等原因，项目建设一拖再拖，远超原来的工期计划， 造成了长达12年的建设历程，这在世界高铁建设史上都是 很罕见的。在学习韩国高铁投融资模式的同时，对其中超支 如此严重的教训也是需要我国汲取并在我国的高铁建设实 践上力图避免的。3. 案例总结1.高铁建设需要由政府主导并建立智囊团高速铁路属于准公共产品。按照国际惯例，政府对诸如 高铁等基础设施建设首先考虑的是国家战略和公共利益，其 次才是经济利益。韩国的京釜高铁建设的初衷是区域经济发 展必然的需求，韩国政府较早的意识到物流、人流的速度对 国家核心经济带发展的重要作用，于是决策

9、建设京釜高铁， 只是在融资渠道方面，广泛吸纳了民间资本，但工程建设的 全过程，主动权都在政府手中，体现在在所有融资渠道中， 政府财政占比最高，达到 35%远高于第二融资渠道国内债 券占比28.8%;在组织管理方面，韩国政府虽然聘请了国外专 家和管理人员，但是领导机关实行由总统任命的理事长负责 制，直属韩国交通部而与交通部铁道司无隶属关系，由此可 见政府主导的力度之大。另外，KHRC勺职责中有很重要的一点就是聘请国内外高 速铁路专家组成顾问团，可见韩国对于高铁建设注重国内外 专家的意见，其中对于融资模式也引进 PPP融资模式的创新， 很大程度上也是借鉴了专家的意见。组成专业的咨询机构对 于本身高

10、铁建设融资经验不足的国家，很有必要。2.激励民间资本广泛参与高铁建设，使金融市场融资与其他融资方式 相结合韩国的京釜高速铁路通过金融市场的融资比例约占63% 其中只有10%是国内贷款，国外贷款高达 24.14%, 而国内债券最高，达到 28.80%。反观我国，自1998年至今，我国铁路建设政府投资方式主要包括以下4种，详见表3-3据“十二五”规划中的中长期路网规划，我国高速铁路 建设在2010-2015年都将维持大规模投入，规划投资额将保 持在每年7000亿元左右，共计 3.5万亿元左右。从 2008年 至今的6年间，我国高速铁路投资及竣工里程除2010年外，基本上维持逐年攀升的势头。特别是近

11、三年来，始终保持在 每年6000亿元左右。PPP融资模式作为新兴的项目建设融资 模式，创造性的引入了私营部门，投资主体己转向私营部门，这就大大缓解了当期政府资金压力，且能为公众提供更优质 的高速铁路服务。这种模式对政府来说，相当于借用小球滚 大球，用经济杠杆撬动私营投资。这也是目前欧美、韩日等 主要发达国家以PPP模式发展高铁项目的原因460 2013年，铁路债券和银行贷款仍为铁路基建投资主要资金来 源，两项合计占全部资金的比例达到74%我国虽将金融市场融资作为主渠道，但绝大部分是国内贷款和以国家信用发 债，通过资本市场股权融资、项目融资和海外融资、民间融 资的比例明显较小。特别是自2009年

12、以来的中国铁路大跃进，导致中国铁路负债节节攀升，从2007年的6687亿直至2012年的2.8万亿，上涨 4.2倍。2009年一 2011年，我国 铁道资产负债率分别为 53.06%, 57.44%. 60.63%。据国家审 计署审计服务中心的 审计报告显示，截至2012年底，我 国铁路资产负债率高达61.81。从2009年至2012年的三年 间，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债 券共计5627亿元，已兑现的还不到1000亿元。2015年以后 将是铁路行业的偿债高峰期，中国铁路的高铁建设正面临巨 大的债务危机。在此严峻形势下，我国的高铁建设必须科学 运用金融市场融资并与其他融资方式相结合，具体包括 (1)充分运用资本市场。控制债务性融资，增加权益性融资 是韩、日、欧美等 主要发达国家高铁建设的宝贵经验。我国高铁建设除了政府 投资外，主要还是以国家信用作担保通过增发铁路债来融 资，几乎没有权益性融资的意识和成功案例，今后从长远来 看，扩大权益性融资比例，设计激励机制，使民间资本对高 铁建设具有更强的参与感和执行力，这需要从我国最高决策 层解放思想，充分利用资本市场的融资活力，拓展多元化融 资渠道，逐步压降我国高铁建设高企的资产负债率。(2)吸引民间和国外投资。