城市道路旧水泥路加铺沥青混凝土改造施工的质量控制完整

1、城市道路旧水泥路加铺沥青混凝土改造施工的质量控制完整（完整版资料，可直接使用可编辑，推荐下载）城市道路旧水泥路加铺沥青混凝土改造施工的质量控制【摘要】 在进行道路旧水泥混凝土道路沥青加铺层改 造时 ,对原结构层的调查和施工处理以及沥青混凝土层施工 控制是保证加铺层质量的关键。 本文从防止反射裂缝的机理 出发对加铺层整个施工工艺阐述了质量控制要点， 并初步评 价了实施效果 .【关键词】水泥混凝土路面；沥青混凝土;反射裂缝；土工格珊Old city road asphalt cement concrete transformation of Luke Construction Quality Co

2、ntrolChen Gao( Grid Construction Co 。， Ltd. in Chongqing Chongqing 400060)【Abstract 】During road the old road asphalt concrete layer transformation ， the original survey and construction of the structural layer of asphalt concrete layer of the construction process and ensure that the overlay control

3、 is key to the quality. In this paper, the mechanism to prevent reflective cracking start to the overlay throughout the construction process described quality control points ， and a preliminary evaluation of theimplementation of results 。【Key words 】 Cement concrete pavement； Asphalt concrete；Reflec

4、tive cracking ； Geogrid Shan/、八1。前言 自上世纪八十年代以来 ,水泥混凝土路面在城市道路得 到了迅猛发展。近年来，城市道路现有的水泥混凝土路面， 有相当一部分已接近或超过设计年限。 有的虽未达到设计年 限，但由于交通量剧增 ,重载、超载或设计、施工等方面的 原因， 而使路面损坏、 使用性能下降。 旧水泥混凝土路面行 车舒适性差， 行车速度缓慢的现状急待解决， 然而至今仍没 有成熟而有效的改造设计理论与实践经验。 同时由于城市道 路的特殊性：交通流量大、现有条件高程的限制:不可能像普通公路那样在沥青混凝土面层和混凝土旧面层之间设置 夹层。拓宽时新老混凝土结合处理等

5、。城市道路水泥混凝土路面加铺沥青混凝土质量控制是 一项牵涉面广、 影响因素多的课题。 做为一种特殊的路面结 构，其应力、应变特性与一般的弹性层状体系有很大的差别。 在施工质量控制过程中主要牵涉到原路面的处理、 反射裂缝 的防治、 加铺层施工质量控制等等。 本文以常熟市虞山北路 改造做为工程实例 ,根据不同的施工工艺 ,阐述如何有效进行 施工施工质量的控制。2. 工程概况某市城区纵向主干道， 由于原路通行能力远不适应交通 量的增长，决定实施拓宽改建，长 3.2Km ，横断面形式为 14.0m机动车道+2绿带+2 X 4。5m非机动车道+2 X 3。0m 人行车道 ,拓宽部分为港弯式停车站。原水泥

6、路面建于1994年，路面状况一般。路面设计方案为 :2.1 充分利用原水泥路面。2.2 拓宽部分采用刚性基层。2。3 全路幅统一加铺沥青混凝土 ,加铺层最小厚度为 9cm3cm（AC13I）+6cm （AC 2 5I ），超出部分用沥青 混凝土补垫。在混凝土板块加铺前喷洒粘层沥青 .2.4 玻璃纤维格栅 +2cm 沥青砂做为防反射措施。3。施工准备阶段3。1 施工、监理、建设单位的工程技术人员，首先熟 悉掌握国家和地方现行的规范。 对旧混凝土路面加铺改造仍 处于研究、试验阶段 ,尚未有成熟的理论、方法。采取开专 家论证会， 同时考察有成功经历的工程做为参考依据。 为关 键工序的控制提供一个理论

7、基础。3.2 按照设计和规范要求对进场原材料进行取样检测 , 检测合格后才允许进场。沥青砂采用 AC-5I 型沥青混凝土。 细粒式沥青混凝土采用 AC-13I 型密级配沥青混凝土。粗粒 式沥青混凝土采用 AC 25I 型沥青混凝土。击实次数两面 各50,稳定度不小于 5.0KN，流值2045 （0。1mm）,空 隙率3%6%，饱和度70%85% .3。3 原材料按照规范要求保存堆放 :料场做好硬化、隔 仓、排水等设施 . 格珊应保存在洁净、无尘、干燥的环境中 .4。关键施工工序质量控制4。1 原水泥混凝土路面处理 .4.1.1 接缝处理。施工前首先检查原有水泥混凝土路面 的接缝是否完好。 若缝

8、内无填缝料或填缝料不满， 先清除缝 内杂物， 再用水泥混凝土路面填缝料填满。 如果缝边缘混凝 土已碎裂，将碎粒清除后灌缝。填缝料采用聚氨脂密封胶， 填缝料满足水泥混凝土路面施工技术规范中的技术规定。4。1.2 板角裂缝、断板、错台及拱起。清除原水泥混 凝土板角断裂碎块，如基层上有水，应将水排除,待干燥后，用沥青碎石衬垫压实。 翻挖松动板块 ,并采用沥青混凝土 （或 水泥混凝土）修复。如原有滑动传力杆有缺陷,应予以更换并在新老混凝土加设传力杆，杆距30cm。如果板块底基层受 到破坏 ,用 c15 混凝土浇注填补。对小于 10mm 的错台用磨 平法， 边磨边用 3m 直尺找平，对高差大于 10mm

9、 的严重 错台,将下沉板凿除 2 3cm ,用沥青砂修补， 修补长度为错台 高度除以纵向坡度。4.1.3 清扫。原水泥混凝土路面作必要的清扫与处理 , 清除灰尘、杂物和油污。4.1。 4 路面调平 .拓宽处两侧新老水泥混凝土路面的高差按设计要求调平。 加铺沥青混凝土面层前， 首先对旧路面 用沥青碎石进行调平压实 ,并注意防止松散。4。 1.5 水泥混凝土表面处理 .为保证沥青混凝土与水泥 路面结合良好，新老水泥路面进行凿毛（采用锯缝形式）处理。4。 2 拓宽部分水泥混凝土路面 .横缝与原路面横缝对 齐；选择约 50m 长的新老路面的纵向接缝 ,利用冲击钻钻孔、 注入环氧树脂并设拉杆，其余路段均

10、按常规处理,严格控制路面标高 .4。3 水泥混凝土路面接缝弯沉测试 .测试车 :东风牌，后 轴重 6T。 仪器:一架 5.46m 杠杆式弯沉仪，须先教正 .、/、° > *t».注意点：（ 1）二测点距接缝 5cm 之内； （ 2）为减少板体变形的误差，弯沉仪底座安放在板体外；（3）同时测试加载板和不加载板的弯沉； （4）接缝选取有针对性， 包括新老路面的缩缝、胀缝和其它特殊部位。4.4 粘层的沥青材料采用快裂的洒布沥青 ,粘层油洒布 量应通过试洒确定 ,并符合规范要求，并注意喷洒均匀。粘 层沥青洒布应经过 24h 后才能进行下一步施工。4。 5 玻璃纤维网格铺设的质

11、量控制。4。5。1 工程范围内所有水泥混凝土板横缝铺设玻璃纤维网格，在新老水泥混凝土路面交界的纵缝上也铺设玻璃纤 维网格 ,缝铺宽度统一为 1.5m。4.5.2 铺设时，抗拉强度大的方向垂直于接缝 .4。5。3 沥青砂压实后立即进行玻璃网格的铺设。 铺设 时采用有效措施固定(如钉子) 。4。 5。4 满铺路段注意防止摊铺时格栅起拱。4。 5.5 摊铺沥青混凝土时，料车不能在格栅上调头或 转弯.4.6 沥青摊铺质量控制 .4.6.1 运输的沥青混凝土的自卸汽车在车厢侧面和底板 涂一层洗洁精和水的混合液做隔离剂 ,所有车辆用油布覆盖 保温。4。6。2 在加铺层施工中必须在试验指导下对整个生产 进程

12、实施科学的监测， 参照施工技术规范规定的频率进行抽 提、筛分和做马歇尔试验， 指导拌和站对生产参数作相应的 调整.4.6.3 混合料的级配控制。在拌和厂拌和时，混合料的 级配采用二次调整来控制 .由于同一料场不同时候来的石料 或不同料场来的石料粗细均不一， 因此， 在拌和前， 首先根 据配合比设计所定的标准级配范围与各矿料使用的比例， 按 各冷料筛分后的矿料颗粒组成来计算调整各冷料仓的供料 比例及进料速度。4.6.4 沥青、集料的加热温度和混合料出厂温度应符合城市道路工程施工及验收规程 (DBJ 08-225-97)4.6.5 到达工地后，压料时间不能过长，确保施工时摊 铺温度不低于130 C

13、 .摊铺和压实工艺应符合城市道路工程 施工及验收规程的规定。4。6.6 摊铺。碾压均要严格遵照拟订的工艺进行，不 可擅自加快摊速度、碾压速度甚至减少碾压遍数的现象。5。结束语 水泥混凝土路面的加铺沥青混凝土牵涉到多方面的技术因素， 尚有待进一步的理论和试验研究。 工艺质量过程控 制也只能依照现有规范。不过 ,此路段经过试运营一年多的 时间来看 ,只在路段拓宽处（主要在港湾式公交停靠站）出现占总缝数 6%左右的反射裂缝，其余路段尚未出现。希望在 以后此类工程中加强试验指导和摸索,进一步加强设计、施工的质量控制。文章编号 10067619（2011）07-04696城市道路桥梁施工质量问题及其控制

14、措施分析城市道路桥梁施工质量问题及其控制措施分析摘要: 随着社会的进步和经济的发展，我国社会主义现代化建 设不断深入，城市化进程逐渐加快 . 这就使得市政工程项目得到了很 大的推动，数量和工程质量水平都有了明显提升 . 其中，道路桥梁作 为市政工程建设的重要组成部分 , 直接关系到城市居民的日常生活 , 需要在保证与城市建设相协调的基础上， 必须加强质量控制 , 确保施 工质量，以发挥出最大的经济效益和社会效益。关键词:城市道路 ; 桥梁施工 ;质量控制；管理措施中图分类号： K928 文献标识码 : A、尸、 亠前言 城市道路桥梁建设是我国社会主义现代化建设的重要组成部 分，是关系到城市生活

15、质量的基础设施建设。近年来，经济的发展 和人们生活质量水平的提高使得人们对于城市道路桥梁建设的需求 不断增大，城市道路桥梁施工质量的控制与管理也逐渐成为现代城 市道路桥梁建设研究的重大课题之一。故而相关部门在进行城市道 路桥梁建设时要重点对桥梁的施工质量进行监控，确保道路桥梁施 工能够在桥梁施工质量监控下顺利实现工程预期的经济效益和社会 效益目标 .1. 对城市道路桥梁施工质量问题分析1。 1 桥梁的结构病害问题 为确保桥梁的结构能够满足上方对其所施加的重力和其他各种 附加力的作用 , 其必须具备较强的强度力， 此外桥梁结构的各部分尺 寸也必须大小恰当 , 以使其能够在承受轴向压力时依然保持较

16、好的 稳定性能 .但是，由于材料强度的离散型、作用荷载的随机性 , 从而 导致公路桥梁在长期使用过程中产生结构病害。而造成桥梁结构遭 到损害的原因又为如下：1。1。1桥梁的裂缝 对于混凝土材质的城市道路桥梁来说，由于开裂而导致工程质 量出现问题是其施工过程中需要注意的重点问题，尤其是广泛应用 于城市道路桥梁中的预应力连续型刚构梁，由于其腹板常常会出现 大量斜裂缝，因此，需要受到施工人员的高度重视 . 我们知道在混凝 土构件中 ,裂缝问题属于一个较为复杂的情况 , 裂缝的产生涉及的许 多方面，例如：材料的性质、施工的过程以及构造的特点等，而引 起城市道路桥梁发生裂缝的主要原因如下：混凝土在振捣过

17、程中不密实。因为腹板中的预应力管道比较密 集,因此, 在对腹板的混凝土进行浇筑时，会使得预应力管道的下方 所浇筑的混凝土在振捣过程中不到位，进而发生漏振或者欠振的现 象，这些现象都有可能导致腹板的混凝土不密实，出现蜂窝麻面或 者孔洞，降低腹板混凝土的强度。无法达到施工过程中所需的有效预应力。在对预应力管道进行 施工的过程中，如果施工放线过程不准确，就有可能使得预应力管 道的局部区域发生弯折现象 , 进而导致预应力筋所具有的实际位置 同设计位置存在一定程度的偏差，引起突变。与此同时，如果预应 力管道不平顺，也会导致预应力束发生断丝或者滑丝现象。1.1。2 麻面、气泡、蜂窝的出现 在工程施工中，麻

18、面、气泡、蜂窝现象的出现，不仅会影响到 工程结构的严密性，而且还会导致工程结构强度降低，疏松的结构， 将整个结构强度几乎降低到最低点，再加上外界因素的影响，长期 下去，工程的耐用性和承载力也有所下降，必然会造成重大的损伤。1.2 路面与桥梁连接的质量问题 路面与桥梁之间的接缝质量对日后的交通和行走都有着直接的 关系. 在城市道路桥梁工程施工的过程中， 桥梁与路面是两个不同的 单项工程，在施工末期时要接触接缝连接的问题，如果在这个过程 中处理不当 , 就会在投入使用中出现沉陷问题， 这样也会给交通带来 质量，影响车辆的通行，要不就是被迫减速，否则就要跳车，都不 能保证人们和车辆的安全 . 这是因

19、为,路面与桥梁的质量问题主要是 压实机械的作业面非常狭小而造成了压实不到位，这样在建成通车 以后就会引起路基的压缩沉降或者是收缩裂缝问题等等。1。3 钢筋混凝土桥梁裂缝问题钢筋混凝土最大的缺点就是抗拉能力差 , 因此造成其容易出现 开裂。桥梁裂缝在使用荷载或外界因素作用下不断扩展，进而引起 混凝土碳化、保护层剥落和钢筋腐蚀，使混凝土的刚度和强度严重 削弱,耐久性降低，危害桥梁结构的正常使用 , 因此必须加以控制。2. 加强城市道路与桥梁施工的质量控制与管理措施2。1 重视对施工和技术人员的教育和培训 随着科技的发展，施工建设中施工技术和施工工艺也是在不断 进步的，因此只要全面提高施工人员的技术

20、能力和综合素质，才能 确保各项先进技术能够被应用到施工中，同时各项质量监控措施才 能更好的施行 . 要提升工程质量，就必须要提高人员素质。具体应做 到:提高人的质量意识，形成人人重视质量的良好氛围 , 树立质量第 一的意识和良好的职业道德和心理状态；健全岗位责任制，改善劳 动条件, 公平合理地激励劳动热情；加强专业培训与考核，进行必要 的人员资格、技术水平认证 .要做到既要保结果 , 更要抓过程，要将 质量为重的精神落实到每一个人 , 贯彻到每一道工序， 保证要创优质 工程，建市民满意的精品工程，为人民造福。2。 2 做好道路、桥梁工程的设计、规划和护养 道路桥梁施工之前，工程设计部门应当先对

21、施工场地进行实地 调查并充分了解施工中牵涉到的各施工环节 , 从而完成施工图纸的 最终设计。另外，为保证图纸设计的质量，相关人员还要做好图纸 的审核工作，及时解决图纸中存在的问题 , 尽量避免因图纸设计缺陷 而给施工带来麻烦，从而影响到施工质量。同时，在施工过程中以 及施工初步完成后，道路和桥梁的养护工作也是至关重要的，只有 科学的养护才能延长道路桥梁的使用期 , 从而提高道路桥梁带来的 综合效益 .2.3 加强材料质量管理 材料管理是桥梁工程施工质量控制管理工作重点，其是保障桥 梁施工质量的基础 .合格的建设用材 , 是道路桥梁建设达到优质的保 障。要实现这一目标，必须对材料质量进行控制 .

22、 确保材料从具备生 产资质的厂家采购 .材料采购时 ,必须要求销售方提供产品出厂证 明、技术合格证或者产品质量保证书等。实际工程中 , 应从以下四个 方面控制材料质量：材料计划的编制与执行；材料采购；材料的验 收分类堆放；材料发放、使用追踪、清验 .桥梁施工企业必须认识到材料管理对桥梁施工质量的影响 , 针 对不同工序对材料的要求进行科学的材料管理，为桥梁施工质量奠 定基础。针对现代桥梁所采用的结构，针对混凝土、钢筋等桥梁重 要材料进行严格进场检验，保障进场材料符合设计要求。同时还要 加强其进场后的存放管理，尤其是钢筋、预应力筋等材料要预防雨 水的侵蚀，减少和避免存放不当对钢筋、预应力筋等材料

23、强度的影 响,保障桥梁施工用材料的质量 . 另外在施工前还要进行二次复检， 确保桥梁用材料能够满足设计强度 , 满足施工需求切实为保障桥梁 施工质量奠定基础。2。 4 控制测量质量 在沉降观测点的布设中，要根据建筑物的地基沉降特征、建筑 的结构特点和实际的地质情况来决定。此外，标志的埋设位置要避 开暖水管、电器开关和暖气片等对观测有阻碍的物体，设立尺要离 开地面和墙面一定的距离。在桩基建设时，要把监测点设置在桩基 的上方, 如果桩基之间的间距较大， 必须在桩间横梁承重处加设监测 点，用来检测其变形情况。在进行组网观测的时候，如果条件允许， 应尽量在基准点上进行观测，构成条件较多的附合网，用来增

24、加多 余观测条件，从而增强网的可靠性 .在初期应观测两次 , 以确保初期 成果的准确性 , 以便在成果中结合事实，给予确切的解释。3. 结语在道路桥梁施工中 , 保证施工质量是施工单位的目标和追求， 也 具有重要的现实意义。城市道路施工质量对城市的形象，市民的出 行以及城市经济建设都有这重要的影响。因此，我们必须认真执行 城市道路的有关施工规范及规程 , 对各工序施工严格按规范控制， 使 城市道路施工质量不断提高。正因为如此，今后在施工过程中，我 们需要认识施工中容易出现的质量问题，并根据具体情况，采取相 应的控制策略，保证施工的顺利进行，提高道路桥梁施工质量和效参考文献：1 于德营 .市政道

25、路与桥梁施工质量问题探讨 J. 导报 ,2010,7 。2徐富贵 . 市政道路与桥梁施工质量问题分析与监控 建设监理 ,2011,6.3 温金祥。市政道路工程施工方法与质量控制 J. 与管理， 2009。 4 高国华。道路桥梁施工中应注意的问题探讨 科技财富 ,2010(6).科技创新 J 。工程技术J. 中国 - - - 最新【精品】范文城市道路施工规范中华人民共和国行业标准城市道路设计规范CJJ 37-90主编单位：北京市市政设计研究院批准部门 : 中华人民共和国建设部实施日期： 1991 年 8 月 1 日工程建设标准局部修订公告第 17 号行业标准城市道路设计规范 CJJ 3 7 -

26、9 0,由北京市市政工程设计研究院会同有关单位进行了局部修订 , 已经有关部门会审， 现批准局部修订的条文， 自一九九九年一月十五日起施行，该规范中相应条文的规定同时废止 . 现予公告。中华人民共和国建设部1 9 9 8年12月23日关于发布行业标准城市道路设计规范的通知建标 1991123号各省、自治区、直辖市建委（建设厅），计划单列市建委 , 国务院有关部门：根据原国家城建总局（80）城发科字第207号文的要求，由北京市市政设计研究院主编的城市道路设计规范，业经审查，现批准为行业标准，编号CJJ 3 7 90，自一九九一年八月一日起施行。本标准由建设部城镇道路桥梁标准技术归口单位北京市市政

27、设计研究院归口管理。其具体 解释等工作由北京市市政设计研究院负责。 本标准由建设部标准定额研究所组织出版。一九九一年三月四日主要符号一、道路通行能力k设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值；Nb 一条自行车车道的路段设计通行能力（veh / （h ?m）；Nbt在tf时间段内通过观测断面的自行车辆数（veh）；Nda 设计年限的年平均日交通量（pcu / d）;Ne 本面进口道的设计通行能力（pcu / h）;Nel -设有专用左转车道时，本面进口道的设计通行能力（pcu/ h ）;Ner设有专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（pcu/ h）;Nelr-设有专用左转与专用右转车道时，本

28、面进口道的设计通行能力（pcu/ h ）;Nh设计小时交通量（pcu/ h）;N1专用左转车道的设计通行能力（pcu/ h）;Nle 本面进口道左转车的设计通过量（pcu / h）;N'le不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数（pcu / h）;Nm一条机动车车道的设计通行能力（pcu / h）;Np -一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu / h）;Npb-一条自行车车道的路段可能通行能力（veh/ （h ?m）;Nr专用右转车道的设计通行能力（pcu / h ）;Ns -一条直行车道的设计通行能力 （pcu / h）;Nsl 一条直左车道的设计通行能力（pcu/h）

29、;Nslr -一条直左右车道的设计通行能力（pcu / h）；Nsr 一条直右车道的设计通行能力（pcu/ h）;ns 本面各种直行车道数；tc -信号周期（s）;tf连续车流通过观测断面的时间段（s）;tg信号周期内的绿灯时间（s）;tgh绿灯小时（h）;ti连续车流平均车头间隔时间（s / pcu）;tis 直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间（s/ pcu ）;t1变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（s ）；ab自行车道的道路分类系数；ac机动车道通行能力的道路分类系数；31左转车占本面进口道车辆的比例；3 ' 1直左车道中左转车所占比例；3r -右转车占本面进口道车辆的

30、比例 ;S -主要方向交通量与断面交通量的比值；2 s 直行车道通行能力折减系数；e w交织长度修正系数二、道路横断面设计ds 计算积雪厚度（m）;dsd-堆雪高度（m）e -顶角抹角宽度（m）;i-设计横坡度（ ）；NW -人行道高峰小时行人流量（P / h ）；NW1 - lm宽人行道的设计行人通行能力（P1（ h ?m）；sa -路侧带宽度（m）;cob 非机动车车行道宽度（m）;sc机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶的车行道宽度（m）；wdb-两侧分隔带宽度（m）；wdm-中间分隔带宽度（m）;of设施带宽度（m）;cog绿化带宽度（m）;ol侧向净宽（m）；omb非机动车道路

31、缘带宽度（m）;omc 机动车道路缘带宽度 （m）;cop 人行道宽度（m ）；opb非机动车道（自行车道）路面宽度（m）;opc -机动车道路面宽度或机动车与非机动车混合行驶的路面宽度（m）;cor红线宽度（m ）； os路肩宽度（m）;osb 两侧分车带宽度（m）;osc机动车车行道安全带宽度（m）;osd -分隔带内堆雪宽度（m）;osh硬路肩宽度（m）;osm-中间分车带宽度（m）; osp 保护性路肩宽度（m ）;ps-自然积雪质量密度（kg /m3 ）; psd 堆雪质量密度（kg / m3）;ns-梯形雪堆边坡系数；us 与积雪地区类别有关的系数。三、平面与纵断面设计 a最大横净

32、距（m ）;am -汽车计算位置M或N到缓和曲线起点的距离（m ）；b-超高旋转轴至路面边缘的宽度（m）;i 路面横坡度（% ;is超高横坡度（）；j道路中心线纵坡度（）L平曲线长度（m）;Lc 圆曲线长度（m）;Le超高缓和段长度（m ）;Li -曲线内侧汽车行驶轨迹长度（m）;Ls 缓和曲线长度（m）;1 w交织长度（m）；R-机动车车道中线圆曲线半径（m ）;R i平曲线内侧汽车行驶轨迹半径 （m）;Sc道口侧向视距（m ）;S s停车视距（m）;a道路中心线转角（°）;3回旋线角（°）；-超高横坡度与路拱坡度的代数差（）；£ 超高渐变率；-通过汽车计算位置

33、M （或N ）与平曲线切线的平行线和M （或N）至缓和曲线终点间弦线的夹角（°）；卩 横向力系数；“一一视距线所对的圆心角（°）。四、路基设计Bm土的平均稠度；dmax 骨料最大粒径（mm ）;dlO -土的级配曲线上通过量为10%的粒径（mm） ；d30 -土的级配曲线上通过量为30%的粒径（mm）；d60土的级配曲线上通过量为60%的粒径（mm ）;Hl - 土基干燥状态的水位临界高度 （m）;H2 土基中湿状态的水位临界高度（m ）;H3土基潮湿状态的水位临界高度（m）;coL土的液限含水量（液塑限仪测定）（）;com - 土的平均含水量（）；cop 土的塑限含水量（

34、液塑限仪测定）（）；yc 曲率系数；yu-均匀系数。五、柔性路面设计c材料的粘结力（MPa）；cd材料的动载粘结力（MPa）；Ea -沥青混凝土面层材料模量值（MPa）;En -土基回弹模量（MPa）；El三层体系上层材料的回弹模量（MPa）;E2三层体系中层材料的回弹模量（MPa）;F 设计年限内路面摆式仪使用值：Fo路面摆式仪验收测定值；fam 沥青混凝土面层材料弯拉强度（MPa）;frm 半刚性基层材料弯拉强度（MPa ）;fv -沥青混合料面层材料的剪切强度 （MPa）;H -三层体系柔性路面中层当量层厚度（cm）或不利季节路槽底最低点距地下水位（或地表积水）高度（m）;h 三层体系柔

35、性路面上层当量层厚度（cm）;ha相当沥青混凝土补强层的当量厚度（cm）;Kam -沥青混凝土弯拉结构强度系数；Krm-半刚性基层弯拉结构强度系数；Kv -沥青混合料面层剪切结构强度系数；1 路表容许回弹弯沉值（cm）;la在标准承载板的测点用标准轴载汽车测定的弯沉值（cm）；1 i 旧路面各测点的实测弯沉值（cm）;lk 用标准承载板测定的弯沉值（cm）;lm 路段内旧路面的平均弯沉值（cm） ；lr -旧路段路表计算弯沉值的代表值 （cm ）;ls路表实际回弹弯沉值或三层体系表面计算点A处的弯沉值（cm）;N设计年限内设计车道上标准轴载累计数；Ne停车站或交叉口设计年限内同一位置停车的标准

36、轴载累计数（n）；Nei设计初期，机动车车行道上日交通量换算为日标准轴载的轴数（n/ d）;Net-设计年限内机动车车行道上各种轴载换算为标准轴载的累计数；Ni 被换算各级轴载的轴数 （n / d）;Nli设计初期，设计车道上日标准轴载的轴数（n/ d）;n 旧路面结构作为一层与加铺路面层数之和；nl每个路段弯沉值测点数；pi被换算各级轴载的轮胎压强（MPa）;pki -用标准承载板测定的第i级压强（MPa）;pt-标准轴载的轮胎压强（MPa或Pa）;r标准轴载的单轮轮迹当量圆半径（cm）;(cm)被换算各级轴载的单轮轮迹当量圆半径Tm -沥青路面面层平均温度（C）；T5测定时路面表面温度与前

37、五个小时平均气温之和（C）;t -设计年限（a）；（T -材料的实际弯拉应力（MPa）;c材料的容许弯拉应力 （MPa ）;da 沥青混凝土面层底面弯拉应力（MPa）;ca 沥青混凝土面层材料容许弯拉应力（MPa）;cep计算点最大主压应力 （MPa）;df 半刚性基层底面弯拉应力（MPa）;cr半刚性基层材料容许弯拉应力（MPa）;da破裂面上的有效法向应力（MPa）;t -沥青混合料面层材料的容许剪应力（MPa）;Tmax 计算点最大剪应力 （MPa）;Ta 面层破裂面上的实际剪应力（MPa）；ar -道路分类系数；as 路面类型系数；丫 一一设计年限内交通量的年平均增长率（）;Ya -轮

38、组数系数；nn -轴数分配系数；入一一计算点最大主压应力系数；入a -旧路当量回弹模量增大系数 ；入s季节影响系数；入t计算点最大剪应力系数；卩1 -将la值换算为1 k值的系数；0 -材料的内摩阻角（°）;$1 -路表回弹弯沉综合修正系数；"T-沥青路面温度修正系数。六、水泥混凝土路面设计At 每块混凝土板纵缝处拉杆钢筋面积（cm2）；Atl每延米混凝土板所需钢筋面积（cm2）;be 混凝土板宽度（m）；d混凝土路面传力杆钢筋直径 （cm ）;de计算纵向钢筋时，为横缝间距；计算横向钢筋时，为不设拉杆的纵缝间距（m）;dt 混凝土路面拉杆钢筋直径 （cm ）;Ec -水泥

39、混凝土弯拉弹性模量（MPa）;Es-水泥混凝土路面基层顶面的当量回弹模量或旧路路表的当量回弹模量（MPa）E CS水泥混凝土路基层预面的计算回弹模量或旧路加铺，其路表的计算回弹模量（MPa);Ft每块混凝土板纵缝拉杆钢筋所受的拉力（N）;fem水泥混凝土弯拉强度（MPa）;he混凝土板厚度（em）；he 混凝土板加厚板边的厚度（cm）;lc -混凝土板长度（m ）；Id-传力杆长度（cm）;lt-拉杆长度（m）;nd混凝土板横缝或纵缝1.8fc范围内传力杆或拉杆根数；nt-混凝土板纵缝处拉杆根数；Pc 水泥混凝土在承压状态下单根传力杆的传荷能力（N）;Pd -横缝或纵缝处单根传力杆的传荷能力（

40、N）;Pi 被换算各级轴载（KN）;Pm-单根传力杆在弯曲状态下的传荷能力（N）;Pk标准轴载（KN或N）;Q 接缝处一组传力杆传递的荷载（N）;Qc 不设传力杆时混凝土板在接缝处承担的荷载（N）;yc 混凝土板的相对冈U度半径（cm）;YT-计算温度翘曲应力时混凝土板的相对刚度半径（cm）;sd-横缝或纵缝处传力杆或拉杆间距（cm）;st-混凝土板纵缝处拉杆间距（cm）;Th -混凝土板的温度梯度（C / m）；3J 混凝土路面接缝宽度（cm）;pc -水泥混凝土的质量密度（kg / m 3）;be 混凝土路面的综合应力（MPa）;cc水泥混凝土的容许承压应力（MPa ）；bc 标准轴载作用

41、下的计算荷载应力（MPa ）;crcl -一次最大行车荷载作用下的计算荷载应力（MPa）;cf -水泥混凝土的弯拉疲劳强度（MPa）;bmax 标准轴载作用下的最大应力（MPa ）；cT混凝土板的温度翘曲应力（MPa）;cTl混凝土板纵边中点x方向温度翘曲应力（MPa）；cTx混凝土板中点x方向（板长）温度翘曲应力（MPa）；cTy混凝土板中点y方向（板宽）温度翘曲应力（MPa）;ct钢筋的容许应力（MPa）;cl -一次最大行车荷载作用下的最大应力（MPa）;:Tt 拉杆钢筋与水泥混凝土间的容许粘结力（MPa ）;al-水泥混凝土的线膨胀系数（C1）;an -与汽车后轴轴数及其他因素有关的后

42、轴数系数；3c混凝土路面综合系数；3d-混凝土路面动荷系数；yx 混凝土路面x方向 （板长）温度应力系数;y 混凝土路面y方向（板宽）温度应力系数n计算荷位系数；入d -计算入E时按照是否设置传力杆而采用的系数;入E混凝土路面基层当量回弹模量的增大系数ye 混凝土板底面与基层间的摩擦系数；v-水泥混凝土的泊松比；vc混凝土路面基层与土基的泊松比综合值本规范采用的代号B -漂石；Cb -卵石；G - 砾；S砂；F细粒土 ；M -粉质土 ；C -粘质土；o-有机质土 ；Pt泥炭；S1除巨粗组以外的各粒组；V很高液限土；H高液限土；I 中液限土 ；L低液限土 ；Pu均匀级配；Pg间断级配；P -不良

43、级配；W良好级配；PSV石料磨光值。第一章总则第条 为使城市道路设计达到技术先进，经济合理，安全适用，保证质量，特制定本规范。第1. 0.2条 本规范适用于大、中、小城市以及大城市的卫星城等规划区内的道路、广场、停车场设计。街坊内部道路与县镇道路不属本规范范围。新建道路必须按照本规范进行设计 . 在旧城市道路改建设计中，个别指标受特殊条件限制，达不到本规范规定标准时，经过技术经济比较，近期工程可做合理变动，待逐步改造后达 到规范要求。城市道路与公路以城市规划区的边线分界。城市与卫星城等规划区以外的进出口道路可参照本规范与公路等有关规范选用适当标准进行设计。进出口道路以外部分应按公路等有关 规范

44、执行。第1. 0.3条 应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度、横断面类型、地面控制标高、地下杆线与地下管线布置等进行道路设计 . 应按交通量大小、交通特性、主 要构筑物的技术要求进行道路设计 , 并应符合环境保护的要求 .在道路设计中应处理好近期与远期、 新建与改建、 局部与整体的关系 , 重视经济效益、 社会 效益与环境效益。在道路设计中应妥善处理地下管线与地上设施的矛盾，贯彻先地下后地上的原则、避免造 成反复开挖修复的浪费。在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运输效益与养护费用等关系, 正确运用技术标准，不宜单纯为节约建设投资而不适当地采用技术指标中的低限值。道路设计应根据交

45、通 工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系。道路的平面、纵断面、横断面应相互协调。道路标高应与地面排水、地下管线、两侧建筑 物等配合。在道路设计中注意节约用地，合理拆迁房屋 , 妥善处理文物、名木、古迹等。 在道路设计 中应考虑残疾人的使用要求。第条 道路设计涉及其他工程（如桥梁、城市防洪、排水、给水、电力、电信、 燃气、铁路等）时, 本规范有规定者应按本规范执行， 本规范无规定者可参照有关规范执行 .第二章 一般规定第一节 道路分类与分级第条 按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等,城市道路分为四类：一、快速路快速路应为城市中大量、 长距离、 快速交通服务。 快速

46、路对向车行道之间应设中间分车带， 其进出口应采用全控制或部分控制。 快速路两侧不应设置吸引大量车流、 人流的公共建筑 物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。二、主干路主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式 , 如三幅路或四幅路。主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。三、次干路次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。四、支路支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。第2. 1. 2条除快速路外，每类道路按照所占城市的规模、设计交通量、地形等分为I、n、川级。大

47、城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用n级标准；小城市应采用川级标准.有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。第二章 一般规定第一节 道路分类与分级第条 按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等， 城市道路分为四类：一、快速路快速路应为城市中大量、 长距离、 快速交通服务。 快速路对向车行道之间应设中间分车带 其进出口应采用全控制或部分控制。 快速路两侧不应设置吸引大量车流、 人流的公共建筑 物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。二、主干路主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口.三、次干路次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能.四、支路支路应为次干路与街坊路的连接线 , 解决局部地区交通，以服务功能为主.第2. 1. 2条除快速路外，每类道路按照所占城市的规模、设计交通量、地形