(完整word版)飞行性能复习资料

1、1.限制飞机起飞重量主要因素 场道条件起飞航道的爬升梯度轮胎速度限制最大刹车能量限制障碍物限制最大着陆重量对最大起飞重量限制航路最低安全高度限制飞机结构强度限制2.滑水分类 粘性滑水 :道面与轮胎仍有接触的滑水，机轮转速下降。动态滑水:轮胎与道面完全脱离的滑水，即机轮转速大大下降，甚至停转和反转。橡胶还原滑水:轮胎停转时 ,摩擦产生的高温使橡胶变软发粘而还原，积水层受热产生的蒸汽将轮胎抬离道面的滑水。3.假设温度法减推力起飞 在使用灵活温度推力起飞时，通过一个比机场外界高的假设温度来确定需要的推力 ，用此推力和实际的起飞重量能够满足场地条件、爬升梯度、越障、轮胎速度、刹车能量及最小操纵速度的限

2、制要求，这种确定推力的方法称为假设温度法 ，所确定的较实际温度高的温度称假设温度或灵活温度。 减推力最大值不得超过 25%假设温度： 把实际起飞重量看作最大起飞重量所对应的气温。假设温度法减推力起飞 ：把实际起飞重量对应的温度来设定推力，而以实际温度起飞的方法。把与假设温度相对应的最大起飞推力设置值作为减推力起飞的起飞推力设置值。若以假设温度起飞， 使用起飞推力，则实际起飞重量恰好为最大起飞重量，符合场道和航道爬升要求。4.起飞航道阶段有哪些 起飞航道段：自基准零点开始，结束于起落架完全收上（收起落架动作可以开始于起飞航道段之前）。在该段襟翼处于起飞位置，发动机处于起飞工作状态（ TO/GA）

3、，速度保持在 V2 到 V2 20kt 之间（根据发动机工作情况，以下同）。起飞航道段：为等表速爬升段。从起落架完全收上到高度不低于400ft，发动机处于起飞工作状态（TO/GA），保持起飞襟翼，速度保持在 V2 到 V2 20kt 之间上升。如果在航道上有障碍物，则应该越过障碍物后才能进入航道段。起 飞航道段：减小上升角或改平使飞机增速，（空客绿点速度）根据规定的收襟翼速度分几次将襟翼全部收起，同时增速到襟翼全收的速度。在该段，考虑到发动机起飞工作状态的使用时间限制，这段通常使用最大上 升工作状态（MCL ）或最大连续工作状态（ MCT）（该状态常用于一台发动机停车后的爬升）5.优化起飞性能

4、的方法 （1）选择合适的起飞襟翼（ 2）改进爬升1.三个航程范围 第一距离范围（最大商载）:飞行距离小于或等于经济航程范围。该范围内，要增加航程，只需增燃油，不需减商载第二距离范围（最大燃油） :指距离大于经济航程，而且可以保持最大起飞重量的距离范围。该范围内，要增航程，只能减商载以增燃油。不能用 CI 确定 M 经济，一般用 MRC 巡航第三距离范围（转场航程）:该范围内，要增航程，只能减商载以减起飞重量结论：在第一、二距离范围内，随着航程增加,商载先保持不变 ,再减小 ;载油量一直增大 ,起飞总重量先增后减。航班飞行应在飞机经济航程以内进行。经济航程以内， 可以用成本指数来确定经济马赫数大

5、小。经济航程以外， 选择 MRC 。（ 2 到 5 问题）2.飞机为什么要阶梯爬升： 为了降低油耗， 保持飞行性能， 缓解发动机工作，飞得更远。增加上升梯度，增加最大起飞重量 3.一发失效的应对措施 立即把油门增加到最大连续状态保持最有利的飘降速度改平。 4.什么叫经济马赫数： 使直接营运费用（DOC）最小，即 DOC 曲线最低点对应的速度。 5.简述航路越障要求 高于障碍物 2000 英尺改平点至少高于障碍物 1000 英尺。1.刹车，反推对着陆距离有无影响 刹车是着陆中基本制动手段， 尤其在低速滑跑时， 它可以提供近 70 减速力。不仅能有效地减轻机组在着陆阶段工作负荷， 还可缩短刹车启动

6、延迟时间进而缩短着陆距离。 延迟时间短，着陆距离缩短 （手动，自动刹车启用时间间隔 1.46 秒）反推最佳减速效果是在高速滑跑阶段，随着滑跑速度减小，其减速作用也相应下降，一般要求在速度达到 60kt 以下时解除反推。2.快速过站飞行 :相邻两次飞行间有短时间停留的连续短程飞行。在相邻两次航班任务之间有短时间的过站停留。特点：刹车使用频繁，且冷却不足，易导致过热；3. 影响着陆距离的因素 （1）进场速度和高度偏差的影响（ 2）着陆技术偏差的影响（ 3）制动系统的使用情况（ 1-2） 1.国际航线燃油规定：（对有备降场的情况，所加油量包括： ） 航程燃油 TF- -lTrip Fuel：飞到并在

7、目的地机场着陆应急燃油 CF- -l Contingency Fuel ：有两种规定，一种是由飞行时间因子计算应急油， 继续飞行从起飞到着陆在目的地机场所需时间 10 （ 用巡航终点时飞行重量在巡航高度以LRC 巡航速度继续飞一段时间的燃油消耗量，这段时间为飞行时间的 10 ），这是 FAR 规则确定应急油 ，所以这种飞行剖面又称为 FAR 国际航线规则，另一种则是按燃油因子计算应急油，规定应急油为飞行任务中飞行燃油量的55.备降燃油 AF- -l Alternate Fuel ：从目的地机场飞往最远备降场的燃油.等待燃油 HF-l Holding Fuel ：在备降场上空 1500ft 以等

8、待空速在国际标准大气条件下飞行30 分钟 2.国内航线燃油规定：（同上） 航程燃油TF- -l Trip Fuel:飞到预定的目的地机场 ;备降燃油AF- -l Alternate Fuel: 飞到并能在距目的地机场最远的备降场着陆; 45 分钟等待燃油 :以正常燃油消耗量飞行45 分钟的燃油。3. 二次放行 :二次放行的主要思想就是如何合理地利用国际航线燃油规定中的 10飞行时间的应急燃油。（1）实施的基本方法 在起飞机场 A 的起飞油量按最初目的机场 C 和相应的备降场 D 计算而加装 ( 按国际航线燃油政策） 。在去机场 C 的下降点或稍前一点 R 检查油量，如所剩油量足以保证由 R 飞

9、到机场 B，则继续飞行到机场 B；如所剩燃油量不足，则在机场 C 着陆，补充燃油后再飞到机场 B。（ 2）基本思想和意义： 设法利用一般不会被消耗的 10% 航程时间的应急燃油作为由二次放行点到最终目的地机场的所需燃油。因此， 二次放行仅适于国际航线。采用二次放行的方法起飞油量可以减小 , , 这可增加商载或减小起飞重量。 （ 3）影响二次放行效益的因素：二次放行所能增加的商载和能节省的燃油与二次放行点的选择以及初始目的地机场和备降场的位置有关。（4）二次放行点的最佳位置为： 从二次放行点到最终目的机场所需的全部燃油等于从该点到最初目的机场所需的燃油。理论证明：当出发点到开始下降点的距离为到最

10、终目的机场航程的 89左右的下降点是最佳的二次放行点。继续飞到最初目的地所需燃油 + + 到最初目的地所需备降燃油 = 继续飞行到最终目的地所需燃油 + + 根据再次放行到最终目的地的备用燃油4. 延程飞行（ 1）延长航程飞行的条件 飞机应具有延长航程飞行的能力发动机的可靠性 发动机的可靠性对延长航程飞行至关重要航空公司应具有使用延长航程飞行的能力（ 2）延程飞行的好处 开辟直达航线开辟过去无法飞的航线有更多的备降机场可供选择可以选择飞行时间最短的航路飞行可以选择更有利风向的航路飞行使飞行员和签派员有更大的灵活性选择航线 （3）延程飞行的燃油计划为了确定油量， ETOPS1 飞行要求另一个关于

11、额外油的条件，以便考虑以下关键情况：在关键点，增压故障。在关键点，增压和发动机故障。 （4）提出的背景 1953 年通过的 FAR121.161 规定，不论何种双发飞机，其所飞行的航路上的任何一点距离备降场的距离不能超过60 分钟的单发飞行距离，即 60 分钟备降距离规则5.打开后掠翼的目的提高临界马赫数5. 什么叫临界马赫数飞机飞行时，当随飞行速度增大，上翼面压力最低点的速度等于此点上的音速时的飞机飞行马赫数称为临界马赫数.当来流以 亚声速度 v（相应的流动 马赫数 Ma ，比如小于 0.6 ）流过翼型时，上翼面的最大速度点c 的 vc>v，因为有可压缩性的影响，点c 处的温度最低，该

12、点处的声速也最小，故点c 的局部马赫数Mac 是流场 中最大的，比如说现在 Mac<1.0 。这时全流场都是 亚声速 流动。随着来流速度v或来流马赫数 Ma 的增加， Mac 也会跟着增加。当Mac=1.0相应此时的来流马赫数 Ma 就称为该翼型的临界马赫数，用 符号 Macr 表示起飞航道性能：所谓起飞航道是指从飞机离地35ft 开始到飞机高度不小于 1500ft，速度增加不小于 1.25倍 VS，爬升梯度满足法规规定的最小梯度要求，并完成收起落架、襟翼的阶段。简述起飞航道四个阶段的划分起止点。 1 段：基准零点 -起落架全收； 2 段： 1 段末 -高度不低于 400英尺； 3 段： 2 段末 -襟翼全收；4 段：3 段末-高度不低于 1500英尺。简述假设温度法减推力起飞的原理。减推力起飞使用时机 （实际起飞重量小于最大起飞重量， 选择减推力起飞。 ）