城市公交系统换乘票价定价策略分析

1、城市公交系统换乘票价定价策略分析Technology&EconomyinAreasofCommunications交通科技与经济2010年第6期(总第62期,城市公交系统换乘票价定价策略分析张敏,唐伟勤.学安全科学与管理学院,湖北武汉430074)摘要:实施公交换乘是优先发展城市公共交通的重要手段,武汉市公交线网优化方案也是以公交换乘为基本思路.合理的换乘票价是吸引乘客,保持公交系统运营效率的手段之一.以武汉市公交发展规划为依托,通过构建基于出行者效用的公交换乘票价模型,对出行者能够接纳的公交换乘票价进行分析,仿真结果显示:随着公交提速效果逐渐显现,动态的递增票价策略能够促进快

2、速公交系统的顺利实现.关键词:快速公交;抉乘;定价;策略中图分类号:U492.1文献标识码:A文章编号:10085696(2010)06000903ThePricingStrategyofTransferFareinUrbanPublicTransportSystemZHANGMin.TANGWeiqin.tionSchool,ZhongnanUniversityofEconomicsandLaw,Wuhan430074,China)Abstract:Thetransferofurbanpublictransportisapriorityimplementationinbusprioritys

3、trategyanditthispaper.webuildafaretransfermodelbasedontheutilityofthetravelertopredictthereceivablefare.Theresultofsimulationshowsthatwiththegradualemergenceofbusspeedeffect,theincrementaldynamicpricingstrategieswillpromotetheimplementationofrapidbustransitsystem.Keywords:rapidbustransit;transfer;pr

4、icing;strategy优先发展城市公共交通是实现国家可持续发展,建设资源节约型社会,环境友好型社会,构建和谐社会等重大战略的重要组成部分,党中央,国务院已把它"上升到国家战略层面".为了充分发挥城市公共交通的运输效益,实现城市综合客运交通体系的优化目标,就要使各类公共交通的服务水平超过私人交通工具,同时为便于城市内外交通的联系,除了进行公共交通线网的优化设计和公交站点的合理布局以及提高公共交通的服务水平以外,有必要发展城市内部各种客运交通方式之间以及城市内部客收稿日期:20100724基金项目:国家自然科学基金资助项目(70332001)作者简介:张敏(1975一),

5、女,副教授,博士研究生,研究方向:项目管理,行为运营.实施优先发展城市公共交通的过程中,交通换乘是被广泛采用的策略.交通换乘是指交通对象为完成一定出行目的在同种交通方式,不同交通方式或交通设施之间搭乘转换的全过程以及在该过程中所得到的由载运接驳设施如衔接通道及线路,换乘站厅等提供的交通服务E.目前,武汉市共有266条公交线路,平均线长19.9km,其中114条超过20km.线路过长,车辆周转慢,导致高峰时段公交经常延误,车站人满为11,武汉市出台公交线网优化三年行动计划方案,提出将部分中心路段密集线路调离,对走向大体一致,重叠严重的线路合并,依托公交枢纽站适当截短公交展望,但由于换乘可能给部分

6、市民乘车带来不便,以交通科技与经济第12卷换乘票价优惠措施,这套公交调整公示方案最终被要组成部分,合理的票价尤其是换乘票价是快速公高效地发展武汉市快速公交系统,增强公共交通吸引力,更好实现对乘客出行行为的引导,即乘客由依据价格高低来选择出行线路,转向依据出行时间长短来选择出行线路,对武汉市公交换乘票价定价策略进行研究具有较大的理论意义和现实意义.优先发展城市公共交通首先要确定其公益性的地位,城市公共交通的投入应坚持以政府投入为主.建设部副部长仇保兴指出:"凡是公益性功能造成的须通过政策和法规来确定,而不是通过人际关系.世界上许多国家长期实施对公交企业给予稳定的,法定的公共财政补贴与价

7、格政策.如法国,德国,英国,瑞士对公交企业的财政补贴占成本3O,比利时,意大利,荷兰则高达75."实现公交低票价政策是优先发展城市公交最直接有效的举措.2007公共交通事业发展,实行普通卡4折,学生卡2折的低廉收费优惠,并对本市享受居民最低生活保障待遇人员及其家庭的学生购买月票卡时每卡每月还给予l0元的补助.同时,还一举打破了空调车与非空调车的票价界限,实现了统一票制,把公交车的票价优惠由过去仅对持月票者的"小众优惠"变为对所有乘客的"大众优惠".5年内,政府将持续向公共交通投入715亿元昆明市从2005年起普通卡刷卡市从20080501起对乘

8、坐市区公交车的IC卡次数当的换乘票价是决定公交优先政策是否落到实处的关键因素.1基于出行者效用的公交换乘票价建模公交系统的技术特性主要指公交产品服务质量的安全,舒适度,方便,快速,准时,经济6个因素.方便,准时,快速3要素互相关联,均和时间有关,主要包括出行所要耗费时间的长短,公交的发车班次是否密集,运行时段以及是否准点等因素;经济即出行费用因素,公交出行费用主要表现为票价及随乘车时间长短,路程远近不同而变化的其它费用;舒适度包括候车环境,乘车环境,公交线路的交通条件等能够给出行者带来愉悦.公交中转换乘条件下,出行者支出包括票价,出车票的总额,旅行时间包括乘车时间和中转时间,其中乘车时间等于乘

9、坐公交的在途时间,中转时间由不同类别公交线路确定,如转乘站点的设计,距离,公交出行密度等;中转风险指出行者花费的中转时间,及其所额外承担的风险和精力,中转不畅时可能导致支付更多的中转时间和相关开支,从而降低出乘方案可以在公交总在途时间上获得节省,但需要付出一定的中转时间,同时需要付出较高的票价和一定的中转风险,出行者综合比较三个影响因素并结合自身特征进行权衡.根据上述思路,我们构建了基于出行者效用的公交换乘票价模型.换乘示意图如图1所示,计算式为出发地换乘点目的地卜一,J_一图1换乘示意C1一P-at+7rg(Nj,L)+y(t一),(1)C2一P】+P2+(l+t2+t)+Eg(N1,L1)

10、+g(N2,L2)+7(t1+t2+一),(2)rrL=L+L2,tl一,TTt2一L2,g(N,L)一厂(N).式中:C为直达成本;C2为换乘成本;P为直达票价;P为换乘第一段票价;P为换乘第二段票价;a为单位时间成本;t为直达全程时间;t,为换乘第一段乘车时间;t为换乘第二段乘车时间;t为规定上班时问;t为换乘等待时问;为直达车速度;为换乘第一段车速;V2为换乘第二段车速;,r为拥挤程度成本率;Nh为直达乘车人数;N为换乘第一段乘车人数;N为换乘第二段乘车人数;g(N,L)为与乘车人数N,乘坐距离L相关的公交拥挤函数;7为迟到的单位时间成本.为计算方便,假设转乘和直达车速满足以下关系&am

11、p;gt;>出行者迟到的单位时间成本不大于单位时问成本,即y;直达和换乘前后的乘客人数不发生变化,即N一N一N.一N;当两种出行方式无差异时满足C2一C第6期敏,等:城市公交系统换乘票价定价策略分析J】P2+a(t1+)4-zrf(N)fL1L2)4-y(4-4-tw-t)at4-7rf(N)4-),(一),(3)V(4-z+)+7c-厂(N)(一L1一)+7(t一14-24-t)一P20.(4)若无等待时间,则-0,此时对应的二阶段转乘票价为P,且PzP,计算公式为PJ一(一)(a一),4-7rf(N),(5)P2(一tl一2)(d一),4-7rf(N).(6)2武汉市公交换乘

12、票价策略分析近年来,武汉市加快了公共交通建设速度,将大量陈旧的公共汽车更换为新式的空调车,但随之而来的票价上涨在一定程度上抵消了其方便程度与舒适度的提升,加之缺乏城市整体交通发展规划,建设速度跟不上武汉城市发展的节奏,都在某种程度上导致了武汉市公共交通不能发挥城市客运中的主要作用.去年,武汉市政府常务会议提出了武汉市轨道交通建设规划(20092020年),指出目前武汉市公交车的平均时速约为14km/h,到2020年,武汉市居民公交平均出行时间,将由现在的51rain缩至38min,平均时速提升到15km/h,交通速率提高里数减少,乘客转乘增加.根据上述信息,我们利用式(6)对武汉市公交换乘票价

13、策略进行分析.设K为公交车速的提速比率,为惩罚系数且l;y一*口;令V一14km/h,1<K1.3,a=20元/h;丌一1O(元/单位拥挤);L一19.9km;L1=15.8km;L24.1km;Vo一15km/h;V1一V2一KVo;厂(N)=0.05N.4-0.25N.(30一一)(2O一3O4-1O(O.05N4-0.25N).(7)通过对式(7)进行数值仿真,绘制换乘票价P与换乘后公交提速比例,换乘人数以及惩罚系数之间的关系图(见图2,图3,图4).从图示可以看出,随着换乘后公交速率的上升,提速后乘客能够接受的换乘票价将逐渐升高,主要o04oO2oo10换乘人数图2惩罚系

14、数为1时换乘票价P与换乘人数关系0807O60504O302olO664.D_卜_口一凸P_口D一'''一1.1''一昌导景S品g2昌导换乘人数昌导景s品墨兰鸯昌兰墨换乘人数是因为公交提速能够增强乘客体验,希望通过较高票价获得较高的舒适度并节省出行时间;另一方面,惩罚系数也会对换乘票价带来影响,如果单位时间成本与单位惩罚成本相同时,即便公交速率达到预期,乘客可以接受的换乘票价也只有0.08元,因为较大的惩罚成本带来较大的机会成本,换乘票价的提高只会增加机会成本,因而,此时乘客能够接受的换乘票价较低.现阶段,武汉市一旦实施公交线网优化方案,需要从惩罚系数设

15、定和换乘票价制定两方面制定相关政策.首先,应号召用人单位根据行业特点设计具有弹性的上班时问,降低乘客出行机会成本,使乘客更容易接纳一定额度的换乘票价;更为重要的是,公交网线优化的效果需要一段时间才能显现,在方案实施初期,由于换乘后的公交速度暂时无法达到预期水平,应设计较低的换乘票价,甚至在一定期限内换乘免费;随着优化效果的一步步显现再逐渐提高换的不便利将至最低,使得缩短公交线路长度这一公交线网优化方案能够得到民众的逐渐接纳.(下转第16页)$喋交通科技与经济第12卷TOD模式开发建设,同步完成基本配套建设,倡导用地集约开发,减少跨区出行;构筑中密度路网,总体路网密度大于9km/km,其中支路密

16、度大于6km/km;慢行主导,注重交通出行环境建设;严格执行停车配建标准,满足配建停车需求.4)产业区的交通引导策略.以常规公交,班车强货运集散通道建设;干道网密度控制46km/km,其中支路密度大于3km/km.3结束语针对不同的交通分区采用不同的交通引导策略是国际大城市交通发展的先进经验,城市交通引导策略也必须能体现对不同区域的针对性,才具有现实的指导意义.结合交通分区,同时考虑到交通政策的多样性和适用条件,才能因地制宜提出适合研究主体特征的城市交通发展引导策略.参考文献1杨涛.城市交通:新世纪的挑战与对策南京市交通发展战略研究M.南京:东南大学出版社,2001:135-151.-J.城市

17、规划学刊,2007(4):8591.通规tJER.南京:南京市交通规划研究所有限责任公司,2008.发展年度报告(2008年)R.南京:南京市交通规划研究所有限责任公司,2008.白皮书JR.南京:南京市交通规划研究所有限责任公司,2005.责任编辑:李铭娜(上接第11页)3研究展望公交换乘设计包括换乘程度(简称换乘特性),换乘时间和距离三方面内容_6.为简化分析,本文假设换乘程度为1,也忽略了换乘时间,在此假设基客都需要换乘,换乘时间受到换乘枢纽选址,容量等多个因素的影响,因此,后续还要继续考虑这些变量对模型的影响,对仿真结果进一步修正,以期为公交决策提供更为准确的依据.参考文献的策略与方法EJ.交通世界,2005(4):】318.J.中周铁道科学,2007,28(6):117121.mentswithdeparturetimechoicedynamicsofurbancornmuters.TransportationResearchPartB20(4),