浅析广佛地铁车站基坑围护结构设计_工程管理

1、浅析广佛地铁车站基坑围护结构设计通过总结广佛地铁车站基坑围护结构设计施工状况，分析地铁基坑围护结构设计技术经济合理性，提出类似地层条件下围护结构设计需留意的问题，为后续工程供应参考。1.概况珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程(以下简称广佛线)是国内首条全地下城际轨道交通线路，工程于2022年全面开工，2022年11月投入运营。首通段工程线路全长约21公里，设站14座，其中佛山境内设站11座、广州境内设站3站，分别为魁奇路站、季华园站、同济路站、祖庙站、普君北路站、朝安站、桂城站、南桂路站、虫雷岗公园站、千灯湖站、金融高新区站、龙溪站、菊树站及西朗站，其中魁奇路站为试验性站点。2.围护结

2、构设计2.1 地质条件广佛线沿线地貌单元主要为珠江三角洲冲-洪积积累地貌，不良地质条件及特别岩土影响较大，在线路穿越的两条断裂带四周揭露有岩溶发育的石灰岩，沿线场地范围内砂层广泛分布，厚度较大，对盾构隧道带来不利影响，脆弱的淤泥、淤泥质土层分布也较为广泛。广佛线所穿越盖层有第四系残积层、洪积层、冲积层的砂层、土层和淤泥层，以及下伏岩石的全风化土。所穿越的基岩主要有第三系、白垩系、石炭系沉积岩及燕山晚期的岩浆岩。其中土层主要有粉质粘土和粘土、粉土，多呈可塑硬塑状，砂层饱水，多呈松散稍密状，淤泥普遍含砂量较高，呈流塑软塑状，其中砂层和淤泥层自稳力量低，为主要不良地层。第三系、白垩系、石炭系沉积岩层

3、主要由紫红色、黄色、灰深灰色等，薄中厚层状的粉砂岩、泥岩、炭质页岩，厚中厚层状细、中粒砂岩，和厚层状砾砂岩和灰岩组成。局部夹薄层硬石膏，泥钙质胶结，岩石较致密，强风化带呈半岩半土状;碎块状，岩质较软;中风化带裂隙发育为软质硬质岩，微风化和新奇岩石为硬质岩。燕山晚期岩浆岩体()主要以次英安斑岩及英安斑岩为主，岩性为灰色、肉红色，细粗粒结构。岩石较致密，强风化带呈半岩半土状;碎块状，岩质较软;中风化带裂隙发育为软质硬质岩，微风化和新奇岩石为硬质岩。从自稳性来看，各类基岩自稳力量均较强，但在强风化岩带和断裂破裂带，因岩石完整性被破坏，强度降低，相对自稳力量较差。2.2 围护结构设计广佛线佛山段工程场

4、地范围内分布有厚度不均的淤泥质粉细砂层，呈松散稍密状，属饱和液化砂土层，且含水量较丰富、透水性好;该区段车站基坑围护结构以地下连续墙为主，其中同济路站由于车站中部有数量众多的管线需要悬吊爱护，采纳了钻孔灌注桩+桩间旋喷止水的围护方案。广州段工程场地范围内主要为残积土层及强、中风化泥质粉砂岩层，车站基坑围护结构多采纳钻孔灌注桩。2.3存在的问题受工程地质、水文地质及工程周边环境等条件的影响，车站基坑围护结构设计参数无法从直观上进行比较，应依据其边界条件的不同，进行横向对比，并结合类似条件下的设计和施工阅历，进一步深化总结，以提出较为合理的设计参数。(一)广佛线佛山段工程场地范围内分布有厚度不均的

5、淤泥质粉细砂层，呈松散稍密状，属饱和液化砂土层，且含水量较丰富、透水性好。从表1可以发觉，佛山段车站基坑围护结构大部分选用地下连续墙，仅有同济路站受横跨车站基坑的管线爱护方案影响，采纳了直径1200mm钻孔灌注桩+600mm三重管旋喷桩止水的围护方案。该方案在实施过程中，桩间大量渗漏，消失涌水涌砂现象。经过多次复喷、检测、再喷、再检，仍旧无法达到封闭止水的目的。最终，为了确保车站和区间工期节点要求，采纳了单价较高的800mm新二管旋喷桩进行桩间止水，水泥用量达600800kg/m。(二)勘察阶段，虫雷岗站基坑场地范围内揭露有断裂破裂带与车站斜交，其范围为车站西侧约50m东侧约13m。连续墙实施过程中经过取样并与详勘地质状况进行比对，基本吻合。破裂带区域基坑实施方案经多次比选论证，打算采纳坑内降水结合抽水试验的方案进行预判、无特别状况时正常施工的方案进行处理。基坑实施过程中，岩溶水击穿断层破裂带的薄弱点引起坑内涌水，涌水量约100m3/h。经回填土反压、涌水抽排、内外布孔注浆等一系列措施，最终掌握住了坑内涌水。(三)首通段两层车站基坑开挖深度约1618m，同比围护结构配筋量，可发觉，朝安站围护结构配筋量较虫雷岗站高出48%，而两站基坑开挖深度相差仅1.4m。同时，类似地层条件下，仅有朝安站在连续墙内外进行了搅拌桩预加固处