长沙理工大学路基路面复习资料

1、. .路基路面局部重点内容第十三章一、沥青路面破坏类型及原因。1. 裂缝Ø 横向裂缝：分荷载型和非荷载型，非荷载型又分为沥青面层缩裂和基层反射裂缝。荷载型因拉应力超过材料疲劳极限引起，从下向上开展；非荷载型沥青面层缩裂因冬季沥青材料收缩产生的应力大于材料强度引起，反射裂缝因基层收缩开裂向面层延伸引起。Ø 纵向裂缝：路面分幅摊铺时，接缝未处理好；路基原因等引起失稳。Ø 网裂：上述裂缝未及时处理，水渗入所致；构造强度缺乏；沥青老化等2.车辙ü 原因： 1沥青混合料高温稳定性缺乏，塑性变形累积； 2路面构造及路基材料的变形累积； 3车辆渠化交通的荷载磨耗磨耗型

2、车辙。3.松散剥落1沥青与矿料黏附性差沥青粘性差、集料粘附等级低、集料潮湿、沥青老化后性能下降、冻融等； 2水的作用；3沥青在施工中的过度加热老化4.外表抗滑缺乏1集料软弱，宏观纹理和微观构造小； 2粗集料抵抗磨光的能力差由磨光值、棱角性、压碎值等表征； 3级配不当，粗料少、细料多； 4用油量偏大，或出现水损害； 5沥青稠度太低； 6车轮磨耗太严重二、沥青混合料的分类Ø 沥青混合料的分类热拌沥青混合料HMA适用于各个等级公路的沥青面层或基层。按集料公称最大粒径、矿料级配、空隙率大小分为如下几类，其中集料规格以方孔筛为准。1密级配沥青混凝土混合料AC适用于各级公路沥青面层的任何层次；2

3、沥青马蹄脂碎石混合料SMA适用于铺筑外表层、中面层或加铺磨耗层；3半开级配沥青碎石混合料，设计空隙率为612%AM，适用于三级及三级以下公路，外表应设防水上封层；4密级配沥青稳定碎石混合料，设计空隙率36%ATB，也称为大粒径沥青碎石混合料，适用于基层；5排水式沥青稳定碎石混合料，设计空隙率大于18%ATPB，适用于排水基层；6排水式开级配磨耗层，设计空隙率大于18%OGFC，适用于高速公路排水式沥青路面磨耗层。三、如何求沥青混合料的粘结力C和内摩擦角？四、沥青路面与水泥路面Ne有什么不同？如何选定厚度等级？五、沥青路面有哪几种原材料组成？沥青材料、粗集料、细集料、填料六、车辙的定义路面构造及

4、路基在行车荷载作用下的补充压实，或构造层及路基中材料的侧向位移产生的累积永久变形。车辙还包括轮胎磨耗引起的材料缺省。车辙是高级沥青路面的主要破坏型式，一般是高温季节沥青混合料在车辆荷载反复碾压下产生塑性变形而形成的。对于半刚性基层沥青路面，由于基层刚度较大，车辙主要发生在中上面层或沥青层表。七、沥青混合料的配合比设计1沥青混合料配合比的设计程序 a：选择混合料类型及原材料根本性能试验； b：初选配合比范围及沥青用量初定五组用量； c：按马歇尔试验方法成型试件、测定体积指标及马歇尔稳定度、流值，初定最正确沥青用量； d：按初配合比进展高温抗车辙、低温稳定性与水稳定性等检验。假设达不到要求，对初定

5、配合比设计作调整，重做相关试验，直至到达要求。八、沥青混合料施工与其他施工的区别？九、沥青混合料施工哪几个环节需要严格控制温度？拌合、运输、摊铺、碾压十、沥青路面设计理论弹性层状体系理论沥青路面在力学性质上属于非线性的粘弹塑性体，但考虑到车轮行驶时对路面作用的瞬时性，在路面构造中产生的粘塑性变形数量很小，所以对于厚度较大、强度较高的路面，可将其视为弹性体，并应用弹性层状体系理论进展分析计算将是适宜的。十一、沥青路面设计指标和要求1轮隙中间路外表A点计算弯沉值ls小于或等于设计弯沉值ld2轮隙中心下C点或单圆荷载中心处B点的层底拉应力m应小于或等于容许拉应力R十二、弯沉概念 弹弯沉：路基或路面在

6、规定荷载作用下产生垂直变形，卸载后能恢复的那一局部变形。 剩余弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的卸载后不能恢复的那一局部变形。 总弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的总垂直变形回弹弯沉+剩余弯沉。 容许弯沉：路面设计使用期末不利季节,标准轴载作用下双轮轮隙中间容许出现的最大回弹弯沉值。 设计弯沉：是指路面交工验收时、不利季节、在标准轴载作用下,标准轴载双轮轮隙中间的最大弯沉值。十三、弯沉测定方法贝克曼法：传统检测方法，速度慢，静态测试，试验方法成熟，目前为标准规定的标准方法。自动弯沉仪法：利用贝克曼法原理快速连续测定，属于试验范畴，但测定的是总弯沉，因此使用时应用贝克曼进展标定换算。落锤

7、弯沉仪法：利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击载荷测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹量，快速连续测定，使用时应用贝克曼进展标定换算。十五、沥青路面各构造层之间应结合严密，不因层间滑动或松散而丧失构造的整体效应。1面层与基层之间应设置透层沥青或粘层沥青；2沥青面层之间应设置粘层沥青；3透层、粘层、下封层、稀浆封层的材料规格、用量应满足施工技术标准的要求。十六、路基回弹模量无论路基土或路面材料，在常用荷载作用下，应力应变关系是非线性的，因而回弹模量并不是定值，而是应力状态的函数。工程上通常采用承载板试验或弯沉测定的方法确定路基土和路面材料回弹模量值，并将这种回弹模量作为弹性模量用于计算。路基回

8、弹模量与土的性质、密实度、含水率、路基所处的干湿状态；以及测试方法有密切的关系。十七、沥青面层厚度设计Ø 交通量，各层材料模量、泊松比、抗拉应力，除待设计层外各层厚度，需计算设计层厚度：Ø 设计过程：1根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次Ne和设计弯沉值；2按路基土类与干湿类型，将路基划分为假设干路段在一般情况下路段长度不宜小于500m，假设为大规模机械化施工，不宜小于1km，确定各路段土基回弹模量值；3根据已有经历和标准推荐的路面构造，拟定几种可能的路面构造组合与厚度方案，根据选用的材料进展配合比试验，并测定各构造层材料的抗压

9、回弹模量、抗拉强度，确定各构造层材料设计参数；4根据设计弯沉值计算路面厚度。对高速公路、一级公路、二级公路沥青混凝土面层和半刚性基层材料的基层、底基层，应验算层底拉应力是否满足容许拉应力的要求。如不满足要求，或调整路面构造层厚度，或变更路面构造组合，或调整材料配合比，提高材料极限抗拉强度，再重新计算。5对于季节性冰冻地区，应验算防冻厚度是否满足要求。6进展技术经济比较，确定采用路面构造方案。第十五章一、水泥混凝土路面破坏类型有哪些？1.接缝破坏 1挤碎：出现于横向接缝主要是胀缝两侧数十厘米宽度内，表现为板的伸长受阻，板发生剪切挤碎。 2拱起：混凝土面板在受膨胀而受阻时，某一接缝两侧的板向上拱起

10、，表现为纵向压曲失稳。 3错台：横向接缝两侧路面板出现的竖向相对位移。 4唧泥：汽车行经接缝时，由缝内喷溅出稀泥浆的现象。2.面板破坏断裂表现为面板的断裂和裂缝，主要是面板由于所受内应力超过了混凝土的强度而出现的横向或纵向以及板角的断裂和裂缝。断裂裂缝可视为混凝土面层构造破坏的临界状态。3.外表损坏包括起皮、磨损、露骨、磨光等二、与其他面层相比，水泥混凝土路面有哪些优缺点？优点：1强度高2稳定性好强度可随时间延长而逐渐提高，不存在“老化现象3耐久性好可以使用2040年或更长4夜间行车效果好混凝土路面色泽鲜明，能见度好5使用初期养护费用少，经济效益取决于使用效果缺点：1初期造价高；2对水泥和水需

11、求量大；3噪声大、行驶舒适性差；4有接缝受力薄弱、行车舒适性差、易进水；5修筑周期长，开放交通迟；6养护维修困难。三、接缝有哪些类型？横缝和纵缝。横缝：垂直于行车方向的接缝，包括缩缝、胀缝和工作缝缩缝：保证板因温度和湿度的降低而收缩时沿该薄弱断面缩裂，从而防止产生不规那么的裂缝。胀缝：保证板在温度升高时能局部伸X，从而防止产生路面板在热天的拱胀和折断破坏，同时胀缝也能起到缩缝的作用。施工缝：因施工不连续，暂时停顿施工时要设置施工缝。常设置在缩缝、胀缝位置处，必须添加传力钢筋，保证纵向整体性。四、各种缝的构造与区别缩缝间距一般46m，同板长，根据气温状况、地质水文情况选择。如：5m×4

12、m的板块，按5m固定间距设置缩缝。胀缝是贯穿接缝、缝宽到达20mm左右、虽然设置传力杆，但是由于不断的伸长与收缩，再加上荷载的作用，是水泥混凝土最薄弱的环节。目前只在构造物位置设置胀逢，设置胀逢的数量与水泥混凝土路面长度没有关系。施工缝一般尽量选择在胀缝、缩缝处设置，构造与重交通的缩缝构造b相似，或者选用企口缝。纵缝：平行于行车方向的接缝，用来控制路面板因翘曲应力与荷载应力共同作用下产生不规那么的纵向裂缝。第十六章一、水泥路面基层的作用。支承路面板提供适宜地基模量，提高路面构造的承载能力，延长路面使用寿命。减小路基土基顶面的压应力，减小地基的不均匀变形，缓和路基不均匀变形对面层的影响。防唧泥混

13、凝土板如直接放在路基上，会造成路基土塑性变形过大，铺设基层可减轻以至消除唧泥，但未经处治的砂砾基层细料含量和塑性指数不能太高，否那么仍会产生唧泥。防冰冻在季节性冰冻地区，用对冰冻不敏感的粒状多孔材料铺筑基层，可以减少路基的冰冻深度，从而减轻冰冻的危害作用。防水在湿软土基上，铺筑开级配粒料基层可排除路表渗入水及隔断地下毛细水。 工面层施工(如立侧模，运送混凝土混合料等)提供方便第十七章一、路面性能一般包括路面破损、平整度、强度和抗滑性能指标。断面类平整度测定直接沿行驶车辆的轮迹量测路面外表的高程，得到路表纵断面，通过数学分析后采用综合统计量作为其平整度指标反响类平整度测定系统: 在车上安装由一传

14、感器和显示器组成的仪器，可以传感和积累车辆以一定速度驶经不平整路面时悬挂系的竖向位移量。40年代美国公路局的BPR。英国生产的颠簸累积仪BI。二国际平整度指数IRI定义：标准车身悬架的总位移(单位为)与行驶距离(单位为)之比。采用的是数学模型模拟1 / 4车(单轮，类似于拖车)以规定速度行驶在路面断面上，研究行驶距离内由动态反响悬挂系产生的累积竖向位移量.标准的测定速度为80/，其测定结果也以/表示，称作参照平均调整坡。二、路面管理工作的根本内容包括规划、设计、施工、养护、路况监测和评价、研究等方面。三、路面管理系统Pavement Management System那么是通过系统分析的方法，综合考虑技术、经济、社会和政治等各方面因素，协调各项路面管理活动，促使路面管理过程系统化、智能化、科学化。网级路面管理系统的范围，包括一个地区省或市的公路网