航空运输业行业研究报告

1、航空运输业行业研究报告由于国民经济发展稳定，居民生活水平相对较低，航空客运对多数消费者而言尚属奢侈消费，加上严重供过于求，航空客运整体面临的市场环境非常恶劣，生存空间狭小；成品油价的上涨、国外竞争者的进入更是雪上加霜。行业的出路在于：一是以三大航空集团成立为契机，加快行业重组及资源整合；二是积极发展航空货运业。一、航空运输业概述1、航空运输业的定义航空运输是指在国内和国际航线上使用大、中型旅客机、货机和支线飞机以及直升机进行的商业性客货邮运输。在行业归属上，航空运输业属于交通运输业（是航空、铁路、公路、水运、管道等五种运输方式之一），但它所涵盖的范围较广，国际上的航空运输业通常包括航空器的提供

2、者和经营者发动机制造厂商、燃油供应者、机场及空中交通管制系统等，本研究报告所涉及的航空运输企业专指航空器的经营者（航空公司）。2、航空运输业的特点航空运输业作为交通运输基础产业，是20世纪产生的新兴行业，就整体而言，具有以下特点：高投入：航空运输业需要不断提高运输的安全性，提高飞机的舒适性，改善航班和地面服务，需要不断更新飞机，这一切都需要大量投资。高产出：不管用什么尺度衡量，航空运输业作为一个规模巨大的经济实体，其产出是巨大的，仅从世界民航组织90年代初报告所列数字既可略见一斑：1990年，全球共航空运输货物2200万吨，约占出口制品总价值的1/4；航空公司年业务量的产值约为2000多亿美元

3、，约占GDP总值的1%。高效率：航空运输业的高效率直接表现在飞行的高速度上，特别是在跨国、跨洲际运输中尤为显著，这也为产品的销售和服务提供了新的更快的运作机制，带动相关产业的迅猛发展。影响因素多：从世界范围的长期趋势看，航空运输业呈现不断增长的趋势，但受宏观经济、国际局势和油料价格等因素变动的影响巨大。航空运输的需求与经济发展成正相关，经济的稳步发展必然拉动航空运输业务量的增长。国际局势的变动和世界油料价格的变化，也影响航空运输业的波动幅度或运行方向。风险小：航空运输业具有基础性设施产业的基本特性。虽然投资大、回收期较长、收益率较低，但却能提供较为长期和稳定的回报；同时由于国家在投资、贷款、税

4、收等方面的政策倾斜和保护，使航空运输业的投资和经营风险相对较小。利润薄：航空运输业作为国民经济的基础产业，较强的服务性质不允许其获取高额利润。目前世界航空运输业的平均利润率只有1.6%左右，世界前100家最大航空公司的平均利润率也只有5%左右。因此，相对于其他行业而言，航空运输业的利润颇微。二、国内航空运输业现状国内目前从事公共运输的航空公司共有34家，其中民航总局直属企业10家，其余24家为1984年以后地方和部门建立的非直属航空公司，包括两家专门的货邮运输航空公司。在所有航空公司中，民航总局直属企业规模最大，1998年占旅客运输量的82.56%、货邮运输量的87.26%和运输总周转量的87

5、.97%；最大的3家骨干航空公司是中国国际航空公司、南方航空公司和东方航空公司。1999年，航空公司通过采取各种措施，包括大力开拓市场和规范国内航线票价以扩大收入规模，调整航班航线、改善经营管理以控制成本增长；调整企业资本结构、推进股份制改造以实行投资主体多元化等，使全行业五年累计运输业务收入达到3775亿元。据中国民航总局的预测数据，预计2000年全行业运输业务收入将达到850亿元，按可比口径计算，年增长9.7%。从国内航空运输态势来看，我国航空运输发展可以说进入了一个新阶段，主要表现在：航空运输已经具备较大的规模。从机队来看，截至1999年末，全行业拥有各型运输飞机510架，国际航线和国内

6、干线基本上使用机龄较短的现代化大中型飞机。从航线网络条，通航里程1093来看，已经形成纵横交错、比较完善的航空运输网络，共有定期航线152万公里。其中国内航线965条（通航全国133个城市），国际航线128条（通航34个国家的61个城市），遍及世界五大洲的主要国家。从机场来看，航班使用机场达到142个，机场等级普遍提高，特别是兴建了北京首都、上海浦东这样的大型现代化国际机场。航空运输实力显著增强。1978年，民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别仅为3亿吨公里、231万人和6.4万吨；到1999年，三项指标分别达到106亿吨公里、6094万人和170万吨，分别是1978年的35、26和2

7、8倍，年均增长速度分别为18.7%、17.4%和16.6%。航空运输在国家综合交通运输体系中的地位和作用不断提高，定期航班运输总周转量和旅客周转量在国际民航组织各缔约国中的位次，已由1978年的第37位分别上升至1998年的第10位和第7位。航空运输市场供求关系发生显著变化。供求关系出现了由供不应求到供大于求的转变，卖方市场已转变为买方市场。这可从客座率上明显反映出来：年份客座率1客座率21991年77%84.4%1992年78.4%87.1%1993年71.8%76.6%1994年69%73.5%1995年71.5%75.9%1996年69.3%72.4%1997年65%66.4%1998年

8、59.3%60.1%1999年58.6%57.6%附注1：衡量航线效益可以使用客座率及载运率指标来表示，由于中国航空运输主要以旅客为主，因此主要使用客座率指标。客座率是指航空器承运的旅客数量与航空器可提供的座位数之比。目前中国航班的盈亏平衡点，用客座率表示，约为58%-60%。附注2：客座率1指民航平均正班客座率，客座率2指国内航线正班客座率。数据显示，1991-1996年各年的客座率都在70%左右，有的年份甚至接近80%；仅从国内航线客座率来看更高，都在70%以上，有的年份甚至接近90%。但是1997年以后，客座率出现逐年下降的趋势，运力供大于求和航班虚耗的问题逐年严峻。客货邮结构发生重大变

9、化。近年来，民航重视货邮运输，把货邮运作为民航发展的一个新的经济增长点，货邮运在航空运输中的比重不断增加。1999年全行业共完成旅客周转量63.8亿吨公里，货邮周转量42.3亿吨公里，客货邮运之比为60.2:39.8；国内航线完成运输总周转量66.7亿吨公里，其中客运周转量48.4亿吨公里，货邮运周转量18.2亿吨公里，客货邮运之比为73:27；国际航线完成运输总周转量39.4亿吨公里，其中客运周转量15.2亿吨公里，货邮运周转量24.1亿吨公里，客货邮运之比为39:61。可见，并主要体现在国际航线上：在国际航线上40%全行业货邮周转量已占运输总周转量的近已占到61%。可以预见，货邮运在民航运

10、输中的比重还会稳步上升。三、国内航空公司存在问题分析1、内因运输集中度低、规模较小：航空公司只有扩大到一定规模和水平，提高运营效率，获得规模经济效益，才能解决自身的生存和发展问题。与世界主要航空公司相比，中国航空公司目前普遍存在小而全的小型化、分散化等问题，与世界先进航空公司的经济规模水平差距较大。由于在机型配置、航线布局、人才储备、物资保障等方面过分分散达不到规模效益，国内航空公司存在严重的资源短缺和浪费问题造成企业成本增加、效益低下，也形成国内各航空公司互相牵制、互相排斥和效益流失的局面。经营管理理念落后：世界主要航空公司纷纷在经营管理上下工夫，以期在具有一定规模的同时，最大限度地提高经济

11、效益，还依靠各自的优势结成市场营销联盟，开展广泛的商务合作。与其相比，中国的航空公司还停留在各自为战的低水平上。经营管理体制、理念和手段落后陈旧，经济效益低下。1995年中国航空公司共拥有飞机400多架，员工5.5万人，分别是新加坡航空公司的5.86倍和2.5倍，而中国所有航空公司的利润却只有新航一家公司的13.5%。服务水平差距大：在航空运输业，服务质量的高低直接关系到公司形象和乘客的回头率，在竞争激烈的航空运输市场上其重要性不言而喻。中国航空公司服务人员的素质和服务质量虽然有了一定提高，但与国际知名航空公司相比差距甚大，在提供服务的种类、质量方面都有很大改进余地。2、外因其他运输工具的竞争

12、：全国铁路已有500多个计算机售票网点、近6000个窗口为旅客提供快速服务，购票难的问题基本得到解决，加上全国铁路从10月21日零时起第三次提速，不少旅客列车的最高时速提高到110公里左右，个别旅客列车的最高时速甚至提高到140至160公里，民航快速的优势受到严峻挑战。另外，随着中国高速公路建设的不断加快，航空运输在短距离运输上还受到了公路运输的威胁。在国内一些中短程航线上，尤其是交通发达地区，由于旅客流向铁路和公路，航空公司不得不退出经营，缩小了市场占有份额，最典型的例子就是成渝高速公路的通车直接导致该航线的停飞。国外竞争者的进入：在国际航空运输市场，我们面临着联盟化了的国外大型航空公司的竞

13、争，特别是我国加入WTO以后，这种竞争将更加剧烈。在咄咄逼人的竞争面前，国内航空运输企业缺乏充分的准备和足够的应对措施。据统计，从北京首都国际机场出发的旅客，外国航空公司承运量占59%，我国航空公司承运量仅占41%。可见我国的航空公司市场竞争力较差，开拓市场的任务十分艰巨。3、目前国内航空运输业的主要竞争方式目前中国航空运输业的竞争十分激烈。各航空公司均在价格、服务、销售等方面加强工作，力争取得更大的市场份额，竞争主要有以下几种方式：规模竞争：由于民航业是依靠规模产生效益的行业，因此各航空公司在竞争中的首要竞争方式即是在规模上的竞争。航空公司的规模首先体现在机队规模上。目前中国航空公司购买飞机

14、需经民航总局根据各个航空公司的资金、运行航线情况等各方面因素综合考虑批准后，才能购买。中国各航空公司为了加强自己的实力，争取在竞争中获得优势，均不遗余力地投入巨资购置新型飞机扩充自己的机队，增加自己的运力和机队规模。航线竞争：一个航空公司飞行的航线、航班越多，才能越充分地提高飞机的使用效率，提高公司的经济效益。目前中国的航线仍由国家控制，航空公司在开始一个新航线运营之前，必须向民航总局申请，得到批准后才能开始飞行。国内航线还有冷、热之分。客流量大、航班客座率高的热线，各个航空公司都尽量争取；客流稀少的冷线，航空公司均不愿飞行。民航总局只好根据各条航线的运量、运力等情况统筹安排各个航空公司的飞行

15、航线和航班次数。价格竞争：价格竞争是当前最常使用的竞争手段。降价促销可以在一定程度上加大客流量，提高客座率，但是在目前客流增长变缓和中国的乘机旅客以集团消费为主、价格弹性比较低的情况下，价格竞争不一定就能取得规模经济效益，反而有形成恶性竞争，造成行业整体效益滑坡的危险。四、经济全球化与我国航空运输业1、GATS关于民航运输服务的约定在内GATS个国家和地区的代表在摩洛哥正式签署了包括117月，世界4年1994.的一系列关贸总协定文件。民航运输服务中适用于GATS的内容包括：第一，民用航空器（飞机）或其部件的修理和维护服务，应该包括定检大修。航班的航线维护不适用于GATS；第二，民航运输服务的出

16、售和营销，即承运航空公司自由地出售和营销其服务的机会，包括市场营销的各个方面，如市场调查、广告宣传和配送批发。这些活动不包括民航运输服务的定价及其适用的条件；第三，计算机订座系统（CRS）服务，即将航班时刻表、尚余空位、运价及其规则录入系统中，以便作出预订或出票的决策。2、中国民航的开放政策1994年5月，中国民航总局和对外贸易经济合作部联合颁布了关于外商投资民用航空业有关政策的通知，其中规定：以国家投资建设为主，有条件地允许外商投资民用航空业；允许外商以合资或合作方式设立航空运输企业，选择一二家航空运输企业进行试点，待试点成熟后，再逐步推广；允许外商购买中国航空运输企业的股份或与中国航空运输

17、企业相互参股；外商在设立的航空运输企业中注册资本所占比例不得超过35%，其代表在董事会的表决权不得超过25%。现在国内20多家航空公司中，外资参股海南航空、东方航空分别达18.5%、29.5%，南方航空已在香港上市。根据我国民航业的积极对外开放政策趋向，今后外资参股的比例可能达到49%，比西方发达国家对其本土航空业的管理更宽松。凭借相当的市场地位与管理当局的扶持，国内大型航空公司将首先从该政策中受益：由于航空公司的运营资金流量规模庞大，外商投资为其提供了一种发展的契机。国内一些航空公司的经营问题，直接表现为营运现金流量不足，资产负债率过高，其实质问题就在于内部的粗放型管理。外资入股且参加经营管

18、理，可以降低资产负债率，但更重大的意义在于可以加强成本控制、人力资源调配等内部管理，以产权主体的多元化促进经营机制的转换。2、入世对我国航空运输业的影响入世之后，我国航空运输业将在航空器维修方面开放境外消费，即允许我国航空公司把飞机和发动机送国外维修单位修理；开放商业存在，即允许外国服务提供者在中国境内成立合资维修企业来提供维修服务；开放自然人流动，即我国的航空器维修企业可雇佣外国的技术专家、经营管理人员等。在计算机订座系统方面，将开放跨境服务和境外消费，即外国的计算机订座系统可通过与中国的计算机订座系统联网，向提高其有利之处除了促使国内航空公司转化经营机制、中国的航空公司提供服务等。经营效率

19、外还将体现在：据亚洲开发银行估计，中国入世可使国内生产总值增长率提高2.92个百分点，这将对中国航空运输业发展起到很大的促进作用。五、我国航空运输业的应对策略1、航空运输企业的重组不可避免为克服中国航空公司规模普遍较小的不足，中国航空公司将采取兼并、联合等手段迅速形成一定的规模。联合是符合目前国际潮流的一种方式，中国航空公司通过联合可以形成强大的竞争力。今年7月，中国民航总局宣布以中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司为基础组建三大航空运输集团公司，各地方航空公司在自愿的基础上积极参与三大集团。因此，现在30多家民航运输企业的大重组已是势在必行。南方航空：南方航空股份公司是民航总

20、局属下两大海外上市公司之一，自3年前公司在海外成功上市后，南航一直在寻求资本扩张之途。目前，南航在国内同行中仍保持着拥有机队规模最大、年客货运量最多两项桂冠。今年8月4日，南航宣布兼并中原航空公司，这是民航总局宣布组建三大航空集团之后的首个并购案。9月，传出南航与国航将合并的惊人消息，但遭民航总局否决。目前还存在南航扩大规模的另一个可能性，就是兼并北方航空公司。山东航空：山东航空公司是5年前才成立的一家地方航空公司。在今年10月，有报导称山航将并购直属民航总局的西北航空公司，合并后新公司于海外上市。但无论是民航总局或者山航、西北航两家公司，均未对此作出任何公开表态。应该讲，鲁、陕两家航空公司的

21、合璧应是个互补的结局，山东航空过去两年一直是国内赢利颇丰的航空公司之一，其拥有的管理优势和市场营销经验弥足珍贵；而西北航空公司是中国西北最大的航空运输企业，拥有世界最先进的宽体豪华客机21架，开辟的国际、国内航线达120条，倘能以其独享的航线资源优势与山东航空的市场运作经验相结合，对双方的业务开拓将起到极大的促进作用。海南航空：海南航空公司成立于1993年1月8日，基地设在海南省海口美兰机场，在浙江宁波设有飞行基地。海航仅用7年即创造了从1000万到100亿元的财富神话，令业界为之震动。1997年6月，海航7100万股B股在上海证券交易11股在上海证交所公开上网发行，同年A亿2.05月，海航1

22、0年1999所上市，月，海航1.64亿A股成功上市。1999年，海航的运输量已位居全国航空公司的第5位，排在地方航空公司的首位。8月30日，海航宣布与长安航空公司联手组建长安航空有限责任公司。此次重组是地方航空公司之间的首个并购案。至此，海航也完成了它居华南之末，北进华北石家庄，西挺西部重镇西安，形成其在国内航空市场构筑三角倚立之势的战略布局。2、开拓航空货运市场，寻找新的利润增长点中国致力发展航空货运：目前中国货运商载能力总吨位为3590吨，其中客机腹舱吨位为3350吨，货机商载吨位为240吨，而航班的载运率基本上在50%-60%之间徘徊，说明中国的航空货物运输还有较大发展空间。现在从民航总

23、局到各个航空公司都已看到了航空货运的增长潜力，并将其看作为新的利润增长点。其实早在1997年，民航总局就已提出重点发展航空货运，但在3年后才得到各航空公司的积极响应。目前，全国航空货物吞吐量以16.2%的速度迅猛增长，其中蕴藏的巨大商机已引发国内外各大航空公司的竞争。究其原因，主要是在于中国的航空货运比客运更赚钱。以往国内航空货运以客机腹舱运载为主、货机为辅的运作方式，已无法适应货运市场发展的需求。国际民航组织预测在今后几年，全球平均每年航空货运增长率将达到35%，而中国将是全球货运量增长速度最快的国家。从民航发展的实际情况看，发展航空货运是充分利用现有运力，提高航班载运率和经济效益的重要途径

24、。近年来中国的航空运输市场竞争日趋激烈，发展航空货运已成为航空公司改善经营状况，在竞争中求得生存和发展的重要手段。当前发展航空货运业也有不少制约因素：人们对于刚刚发展起来的航空货运重要性的认识还需要有一个过程；发展航空货运的经济政策和有关规章需要进一步完善；航空货运经营管理水平较低，经营手段单一，经营方式粗放，经济效益和服务水平有待提高；货运价格体系不尽合理，不能适应市场特点和变化；货运设施缺乏和简陋，不能满足货运迅速增长的需要。随着中国加入WTO,对世界经济活动的参与，对航运业的发展的需求必定是年中国民航机场货邮吞吐量的前三名为：1998非常强烈的，市场前景毋庸置疑。虹桥57.1万吨，北京国

25、际51.1万吨，广州白云40.7万吨，分别占总吞吐量（前十名总和）的26%、24.1%、19.2%。而浦东机场正式通航又使上海成为中国第一个拥有两座机场的城市，上海更是中国经济发展最快的地区之一，其地理位置恰恰处于环南太平洋区域航线中心，极有成为亚太地区航空运输集散地的潜力，因此其投资价值和商业地位也越来越高。国际货运巨头抢滩中国：国际上对中国航空货运市场也非常看好。国外航空巨头如德国汉莎航空、美国三大航空公司、联邦快递、UPS等纷纷登陆浦东，志在取得未来航空货运大战的先机。10月中旬，美国联合包裹运送服务公司（UPS）总部在华盛顿加快向美国交通部申请获得中国直飞权的力度，这条航线将于明年4月

26、1日正式通航。根据空中客车公司的预测，从现在到2018年，中国的航空运输业将继续保持强劲的增长，年平均增长率达到7.5%。汉莎集团捷足先登，继与中国合资成立北京飞机维修工程有限公司并与中国国际航空公司合作开展航空货运业务之后，1999年又以竞标的方式获得上海浦东国际机场货站有限公司29%的股权。并将汉莎货运航空有限公司东亚区总部由香港迁至上海。上海浦东国际机场货运站有限公司的总投资额为4.79亿元人民币。其股权设置为：上海机场（集团）有限公司占51%股权，汉莎货运占29%，另20%由上海锦海捷亚国际货运有限公司持有。这一由后勤服务（机场）、承运人（汉莎货运）、市场营销（货运代理）三方组成的新公

27、司，结构十分合理。除上述国外航空巨头的运作模式外，美国西北、美利坚、达美航空公司还通过实施与中国国际航空、东方航空、南方航空公司签订的代码共享合作协议，将其国际航班延伸到国内航线，志在抢占国内客货运市场。3、提高飞机利用率、调整民航航线结构在航空运输已经具有较大规模、买方市场到来的时候，民航发展的重点要由量的扩张适时转到质的提高上来。也就是说不论是客运还是货邮运输，都不仅要增加周转量，更要提高收入水平。尤其是目前货运收入水平太低，航空公司处于增产不增收的状态，必须规范货运市场，提高货运收入水平和增长质量。国际航空运输发展的经验表明，当航空运输发展到一定阶段后，特别是竞争日益激烈的情况下，为了提

28、高竞争能力、扩大市场占有率，必须逐步进行航线网络结构的调整，建立中枢辐射式航线网络。从总体上看，我国的航线基本上是点对点式的网络结构。由于这种结构只能覆盖两个城市，具有不利于扩大市场的明显弊端。建立起中枢辐射式航线网络结构，可以把干线与支线结合起来，使大型航空公司与小型航空公司优势互补，各得其所，既扩大了旅客来源，又能避免大小航空公司都挤在干线恶性竞争。4、其他在欧美航空发达国家，为适应Internet时代的需要，航空公司正争相推出电子商务服务。据估计，2000年网上定票幅度将增长140%，总交易额达到10亿美元。航空公司在网上售票将降低销售成本，避免对销售代理的过分依赖；旅客在网上购票省时、

29、省力、省钱，都有利于扩大市场。六、航空运输业板块综述沪深股市航空运输业上市公司简况公司名称股票类型股票代码总股本（万股）流通A股（万股）东方航空A60011544669530000海南航空A、B6002217302522140山东航空B2152400000中信海直A0099196006000厦门建发A600153296008000航空运输业的上市公司均是从本行业中的佼佼者中选出的优质资产通过改制上市的，整体效益在同行业中相比较为出色，A股市场上市公司（包括参股航空公司的企业）近三年财务状况指标详见下表：东方航空海南航空中信海直厦门建发98年99年00中98年99年00中98年99年00中98年

30、99年00中每股收益-0.130.0430.0150.200.200.040.280.340.170.500.510.20净资产收益率-9.683.111.959.016.701.2927.420.39.2715.317.26.38主业利润率16.717.818.230.127.522.731.334.030.75.576.225.05应收帐款周转率7.128.684.3211.611.97.347.376.603.0717.618.310.6存货周转率3.383.851.863.263.351.706.014.762.6016.611.65.77流动比率1.291.321.281.181.6

31、92.280.60.971.101.981.621.63速动比率0.900.930.870.821.311.810.440.810.961.541.151.23数据反映，（1）航空运输业成长性较好，主营业务利润率明显有所回升，参股厦门航空公司的厦门建发业绩明显优于前但行业景气度还有待进一步提高，三家公司。（2）航空运输业周转较快，应收帐款的回笼、存货的管理都相当科学，航空板块的多数指标好于整个市场。东方航空（600115）东方航空公司是中国目前最大的三家航空公司之一，是由东方航空集团公司中直接从事航空运输和服务的东航上海总部和子、分公司改制而来。目前经营20条国际航线、12条香港航线和120条国内航线，拥有一批具有世界先进水平的大中型飞机。东方航空是中国民航运输企业中最先在上海、香港、纽约上市的公司。东方航空在激烈竞争的国内、国际航空运输市场中，近几年仍然保持了增长的势头，但目前面临困难较大。公司由于近几年机队规模扩