哈工程_船舶与海洋平台设计原理_考研复试_期末考试_语句通顺精心整理

1、哈工程_船舶与海洋平台设计原理_考研复试_期末考试本资料已经过精心整理，保证语句通顺，在保证知识点不丢的前提下做到了尽可能的精简，相比于其他版本更易于背诵！13.设计螺旋线描述了设计过程中逐步近似的特点。2. 典型排水量：空船排水量、满载排水量 典型载况：各类船有所不同货船：（满载+空载）*（出港+到港）客船：+满客无货出港&到 为嘛是典型的：船在营运及航行过程中载重量和排水量是变化的，因而各种性能也就不同，但只要掌握了上述载况，就可以掌握各种载况下的性能。5.估算选取船型时应注意嘛问题？（影响的因素）； 主尺度及系数：包括L>B>D>T>，其他都<1；对

2、于L的影响指数，小船（因为强度要求低），大船，巨型船可达2；可从构件数量和强度条件两方面来分析： L：对影响最大；从构件数量上看，船上大部分构件都与L有关；从强度条件上看，Là弯矩Mà总纵强度à结构尺寸； B：从构件数量上看，主要与横向构件有关；对总纵强度影响小，对横强度影响大； D：从构件数量上看，对舷侧板、骨架、舱壁等有较大影响；从强度条件上看：对大船，Dà船体梁剖面模数W，可以抵消D所带来的构件增大，所以Wh不一定，对小船，DàWh； T：不影响构件数量，但对总强度和局部强度（船底、舷侧）有一定影响； ：对影响很小，因为的增减对构件的数量

3、和尺度影响都很小；布置特征：甲板数：取决于装载特点、使用要求；舱壁数：规范有最小数目要求，实际中还要考虑使用要求；上建大小：包括长、宽、高、层数；一般客船比货船，小船比大船影响大；船级、规范、航区：入什么级，用哪国规范，航行与什么航区，对结构的要求有区别，从而对有影响；eg：冰区，结构需加强；结构材料：材料不同，显然会有较大差别；海船能不能直接用内河船作型船估算？不能，因为航区不同，对的影响也就不同。7.立方模数法新船较型船增加一层甲板，增大56%相当型深（A：舷弧升高部分的面积；：各上建（连续甲板上的第一层）的长与高）计算到型深处的方形系数16.诺曼系数物理意义：增加1tDW时需要需要增加的

4、浮力 浮力ß主尺度àLW è N>1；1.载重型船与容积型船所需的布置地位有嘛区别？ 载重型船：初步确定主要要素及布置格局后，先进行重量与浮力的平衡，再校核容积。校核容积：估算任务要求所需的容积，估算新船能提供的容积，比较二者以校核原先选择的主尺度与系数是否合适。 容积型船：参考型船大致确定一组尺度并画出总布置草图后，先保证满足舱容与甲板面积的需求，确定合适的主尺度，再进行重量与浮力的平衡，并确定相关系数及排水量，核算各项性能。3.积载因数C（），指每吨货要求的货舱容积数。C，对新船舱容的要求，船的主尺度。因此，对于C>1.4的船，可能会出现主尺度满足

5、排水量的要求但不满足舱容要求，所以，在设计这样的船时，应该特别注意舱容问题。5.经济方形系数：当-时，有一个临界值，如果所选择的大于此临界值，阻力将急剧增加，若小于此临界值，阻力的减少并不明显；因此，兼顾了经济性和阻力性能；3.选取应考虑的因素？为嘛不能太小，也不能太大？（1）下限值安全性&使用要求不能太小安全：GM太小，可能使大倾角稳性不符合规范要求GM太小，船受外力作用后回复缓慢，小船稍遇外力即倾斜，人员有不安全感旅客集中在一侧，船倾斜>=惊慌角12度，影响安全波浪中，船处于中拱状态时，GM，如果原先GM过小，则可能变为<0；使用：船在外力作用下的横倾角与GM有关，GM

6、太小则影响船的正常使用；（2）上限值缓和摇摆不能太大GM,横摇固有周期，因此GM太大，会使得船自摇周期短，振幅大，影响安全性，使船上作业困难，仪表故障，货物受损船员晕船；6.嘛叫甲板淹湿性？与嘛因素有关？船舶在波浪中的纵摇和垂荡异常激烈时，在艏柱处，船与波浪相对运动的幅值>艏柱处的干舷，波浪涌上甲板的现象；当船艏干舷-时，甲板淹湿的概率，航速，船长，；1.操纵性指船舶按照驾驶员的指令能保持和改变运动状态的性能；航向稳定性：自动保持初始航向的性能；a.动态稳定性：在外干扰作用下，偏离了原运动状态，外干扰消失后，不加任何控制，船能自动回复到原运动状态；分为3种：位置>方向>直线；

7、b.静态：外干扰一旦消除，船具有恢复原运动状态的趋势；回转性：灵敏回转的性能；应舵性：after操舵，before进入定常回转 的运动响应特性；a.转首性：单位舵角引起的艏向角变化快慢；a.跟从性：船进入新的稳定运动状态的快慢；1. 干舷：F=D-T+t（t：甲板厚度）； 最小干舷：对海船来说，就是根据海船载重线规范计算得的Fmin值，它是从保证船的安全性出发，为限制船舶在营运中的最大吃水而提出的要求，是从减小甲板上浪和保证储备浮力两方面考虑的。5. 最小干舷船：对于货船，如运载积载因数C小的重货，通常按载重线规范来决定最小干舷，进而决定D。该D既符合最小干舷要求，又满足舱容要求； 富裕干舷船

8、：对于货船，如运载积载因数C大的货物，这时若按照载重线规范来决定最小干舷，进而决定D，则该D不能满足货舱容积要求。因此，D需要根据舱容来确定，导致实际干舷>最小干舷；6. 登记吨位RT：是指按照船舶吨位丈量规范的有关规定计算得到的船内部容积，1登记吨位=2.832m3=100英尺3，分为两种：总吨位GT，净吨位NT； 总吨位GT：量计除了“免除处所”以外的全船所有“围蔽处所”而得到的登记吨位； 净吨位NT：量计可用于营业的有效容积而得到的登记吨位（不计船员舱室、机舱等非盈利容积）；4.尾机型 优点：对于货船，可使中部方整的船体设置货舱，便于装货理货；散货船易于清舱，利于舱口的布置，提高装

9、卸效率，合理利用船体空间，提高经济效益；可以缩短轴系长度，提高轴系效率，降低造价，增加舱容（不需要设置轴隧舱），利于结构的连续性和工艺性；对于油船，轴隧不用通过货油舱，可使油舱毗连设置，方便管路布置，利于防火安全； 缺点：机舱布置困难；浮态调整困难；适居性差；对有抗沉性要求的船，因为机舱较长，不易满足规范要求。驾驶视线差，盲区大；6.双层底 作用：利于搁浅触礁时的安全性；可以作为燃油、清水、压载水舱；对于大中型船舶，双层底有利于总纵强度； 确定高度应考虑的因素：对内底起保护作用；便于人员施工，满足管路安装与检修的要求；满足规范要求，兼顾油、水舱舱容的需要； 型式：与船的种类有关：杂货船：内底水

10、平或从舭部向下倾斜；散装谷物船&运煤船:内底向两舷升高，方便卸货时的清洁工作；矿砂船：由于货舱容积小，为了避免货物重心过低、初稳心过高，在货舱底部一段宽度内，双层底抬高很多。箱船：一般只在边舱以内部分设置双层底。10.上建上建是上甲板以上各种围蔽建筑物的统称，分为船楼（与船体同宽）和甲板室（留有外走道）。23.调整满载状态纵倾的方法有嘛？各适用于什么情况？改变油、水舱的位置 移动燃油或淡水舱的位置，使船的重心位置改变； （移动力矩=移动重量*移动距离） 船的重心移动移动机舱位置 适用：中机型和中尾机型船； 因为机舱单位重度<<货物的，所以对于中机型和中尾机型，该方法是改变重

11、心纵向坐标最有效的方法；首部设空舱（小货舱） 适用：尾机型船（重心较浮心偏前，即首倾）； 首先应尽量减小机舱长度； 在机舱长度不能减小的情况下，可在首部设空舱，使货物中心后移，缩小和的距离，但货舱容积； 为了充分利用货舱容积，可将其作为小货舱。在运载非均质货时装轻货，均质时空闲； 因此，对于尾机型船，应使总容积特别是货舱容积留有一定裕度。改变浮心位置 适用：通过改变不能使船达到适宜浮态； 根据调整，重新设计船体型线。 选择考虑的因素：阻力、浮态，有时为了满足后者需要牺牲前者。 因此，设计型线与总布置要协调进行。1.船舶主要要素的确定，各需考虑嘛因素？其中的主要因素是？87566L 8 总经 浮

12、沉 限速 耐操总布置（舱容&甲板面积）：L布置不下，L不紧凑；存在满足舱容&甲板面积要求的适度L；经济性：Là船体钢料重量àà造价及相应费用；L影响快速性，进而影响营运成本；浮力：L的增减，对排水量影响很大；抗沉性：Là抗沉性；限制因素：港口、航道、船台、船坞的限制条件；航速：L对阻力有很大影响；不同，和占总阻力的百分数不同，因此：对高速船，L阻力；对低速船，应注意经济船长的概念。耐波性：-，Là耐波性操纵性：Là全速回转直径，航向稳定性。应从技术和经济两方面权衡考虑来选择L；船舶类型不同à使用任务及特点不同

13、à考虑的侧重点不同：载重型船：速、浮；容积型船：速、总；海洋客船、救助拖船、舰艇：速，耐；国际航线船舶：取短船长有利于降低营运开支；港内作业拖轮：操；B 7 总耐快 浮限价稳总布置：B的大小与总布置有关，eg：客船的床位、座位数，箱船的集装箱列数；especially，中小型双桨船的机舱布置与B关系较大；耐波性：Bà改善纵摇&升沉，但若导致GM过大à横摇固有周期，横摇；快速性：在和L基本-的情况下，结合减小方形系数以增加B，阻力；浮力：B是构成浮力的因素之一；限制因素：河道、闸门、船坞宽度的限制；造价：减少L增加Bà结构重量；稳性：Bà

14、初稳心高，B的大小要适中，即保证GM符合安全与使用的要求，同时兼顾横摇的缓和。从技术与使用的角度：总、浮、稳；从技术与经济的角度：总、浮、价； 5 总耐快 浮价总布置：大的利于舱容合理利用；如果太小，船体尖瘦，首尾端舱室布置困难，对双桨船还可能导致轴出口过于靠前；耐波性：à改善纵摇和垂荡；快速性：加大以减小构成的其他要素à摩擦阻力剩余阻力。因此，高速船对阻力性能有利，中低速船影响不大。当一定时，存在与其配合的值（该兼顾了快速性和经济性）；浮力：是构成船浮力的要素之一；造价：à船体重量à造价；主要根据快速性、浮力两个基本条件，同时结合总布置和经济型来考虑。

15、D 6 沉稳 限价 容耐由于当T-时，D大F就大，所以D和F的影响是一致的。抗沉性：Fà储备浮力à抗沉性；稳性：Fà大倾角稳性+初稳性（因为重心升高了）限制因素：对内河船，D与上建的总高度受过桥因素的限制；造价：Dà船体总纵强度和刚度，对于大船，重量-或，对于小船，重量；容积：D与舱容要求关系很大；对于小船，D的选择受机舱高度的影响；耐波性：Fà耐波性+甲板上浪；对载重型船：积载因数C小的重货船，其D按载重线规范要求的最小干舷来确定；C大的轻货船，其D按舱容要求确定；对于容积型船，D的确定主要取决于上甲板以下各层甲板间高度和舱室高度的要求；对于

16、小船，D的确定要注意它对重心高度和风倾力矩的不利影响，同时还要注意使船留有适当的干舷值；对于大船，D的确定要注意总纵强度的要求，不宜过大；对于有抗沉性要求的船，D的确定要注意留有足够的干舷值；T 6 快操 浮限价稳快速性：、L、B-，通过T来à（剩余阻力+螺旋桨直径，推进效率+耐波性）操纵性：通过L来Tà回转性航向稳定性；浮力：T是构成浮力的因素之一；如果T不受限制，通过T来，是比较好的；限制因素：港口、航道的水深限制；造价：-时，通过T来L（效果显著）或B，会使à降低造价；稳性：TBà初稳性选择T应从保证浮力及螺旋桨有适宜直径两方面考虑；若T不受限制，

17、在不影响L、B符合其他技术、经济性能及使用要求的情况下，T越大越好；若T受限，通常使T尽可能接近限制值，以保证快速性和造价。4.航区、航线如何划分？海航航区分为：遮蔽、沿海、近洋、远洋；按海船稳性规范划分为（无限航区）三类航区；内河船按水系名称来划分，如长江水域根据风浪流情况分为ABC级航段。8.试航航速服务航速试航航速：指满载试航航速，即主机在最大持续功率的情况下，静止深水中的新船满载试航所测得的航速；服务航速：指平时营运所使用的速度，为平均值，较试航航速慢0.5-1节；9.续航力：在规定的航速或主机功率下，船上一次装足的燃料可供船连续航行的距离；自持力（自给力）：船上所带的淡水、食品能在海

18、上维持的天数；10.设计船的尺度受限制的原因？L：泊位短、港域小；河道曲折、掉头困难；通过船闸、船坞；T：受港区、航道水深限制；B：过运河、闸门；水上高度部分：过桥；11.船舶主要要素包括：L、B、D、T、；、DW；航速V、主机功率P； 1.船平浮在预定吃水的条件？重力=浮力，（k：附体体积系数）；重力、浮力作用线在同一铅垂线上；7.的估算方法：百分数法；参考相近的母型船选取=；优点：简单、方便；缺点：把LBT各要素对的影响看作是等同的；平方模数法正比于船体结构部件的总面积=，系数a，b可均取为1；适用于总纵强度不突出的船（小船、内河船）立方模数法正比于船体内部总体积=；优点：随L而的趋势比较

19、稳定，适用于大中型船舶；缺点：没有考虑船体的肥瘦程度，把LBD对的影响看作是一样的；改进：考虑了船体肥瘦的影响，为计算到型深处的方形系数是从强度出发考虑的修正，反应L、D对的不同影响；新船与型船的甲板层数不同，故需对进行修正，增加一层甲板，增大56%；11.设计初始阶段为嘛要加排水量裕度？估算误差：、的估算方法是近似的，存在误差；设备增加：bla采用代用品：材料和设备的规格短缺，采用代用品增加重量；什么情况下需加固定压载？需要降低重心以稳性；重量以T；需要调整浮态；一般货船上加固定压载不合理，因为载货量，经济效益；13.选取主要要素设计哪些问题？重量与浮力的平衡；满足容量与甲板面积的需要；保证

20、各种技术、经济性能；考虑使用、工艺等条件；14.载重型船、容积型船的特点？载重型船：DW占比例较大的船；若主尺度满足要求，容积也容易满足；容积型船：需要较大的舱容与甲板面积的船（为了布置各种用途的舱室、设备）；若主尺度满足舱容与甲板面积要求，排水量也容易满足；15.载重量系数的物理意义？为嘛载重型船可用粗估，而容积型船不行？载重型船的大，随的变化有相对稳定的范围，因此能用来粗估；而容积型船的主要要素需根据舱容及甲板面积来确定，所以不能；18.船舶重心估算的重要性？重心坐标：（=0，因为左右对称）；关系到船的浮态（纵倾）；影响稳性，估算不准（尤其估低）将带来严重影响，eg：东北五校小船； 3.为

21、嘛设计低速船不选用对应最小阻力的船长？对Fn较低的船，通常可以得到对应最小总阻力的最佳船长。然而，若，则，造价和营运开支，为了兼顾造价与阻力性能（燃油成本），存在一个经济船长；9.影响阻力估算准确性的因素？剩余阻力系数：如果新船的型线特征和主要参数与估算图谱的船型接近，则准确性高湿面积S附加阻力（附体、空气、波浪增加的阻力，污底阻力）10.设计中控制GM的主要措施调整B、B/T、D、调整压载水的数量调整各舱内的装载重量调整总布置3.分舱载重线：决定船舶分舱时所用的水线，对具有连续舱壁甲板且无交替装载旅客/货物舱室的船，通常相应于设计（满载）吃水的水线；最深分舱载重线：相当于分舱要求所允许最大吃

22、水的水线，对具有连续舱壁甲板的船，通常相当于最大设计吃水水线；5.限界线对于具有连续舱壁甲板的船，指在船侧该甲板上表面以下不小于76mm处所绘制的线；对于无-，限界线允许取为阶梯形或折线形；7.为嘛分舱因数F体现了对抗沉性要求的高低？ 船的抗沉性是由水密舱壁将船体分隔成适当数量的舱室来保证；许用舱长=可浸长度l*分舱因数F；需用舱长是决定抗沉性的重要因素，所以分舱因数F体现了对抗沉性要求的高低；123舱制？0.5<F<=1 一舱制；0.33<F<=0.5 二；0.25<F<=0.33 三； 7.自然减速：推进装置功率调定，船在风浪中航行，摇摆运动à

23、阻力，风à附加阻力，推进效率，由这些原因造成的被动减速；被迫减速：恶劣气候下（甲板上浪、抨击、螺旋桨飞车）à人为主动减速，改变航向，航行距离；如何减少波浪中失速？在设计中，改善船舶的运动性能；满载时留有充分干舷；空载时保持必要的艏艉吃水。3.表征船体外形的特征与参数有嘛？主尺度与船型系数（LBDT）；首尾轮廓及甲板边线（脊弧线、舷弧线）的形状；横剖线形状；横剖面面积曲线形状；设计水线形状；4.横剖面面积曲线的特征？曲线面积=水下排水体积；面积型心的纵向位置=浮心纵向位置曲线面积的丰满系数=菱形系数；曲线形状表示排水体积沿船长的分布情况；曲线形状对摩擦阻力影响小，对剩余阻力影

24、响大；5.选择应考虑哪些因素？ 阻力：与剩余阻力关系大，à（阻力上最佳的）；经济性：存在一个从经济性出发的，对于>0.38的高速船，和才比较一致；总布置：影响到艏艉端的肥瘦程度，若太小，艉机型船机舱布置困难，双桨船轴过早穿出；建造工艺：对于小船太小，艏艉端尖瘦，施工困难；的配合 对型线光顺和流体动力性能有较大影响；6.与哪些因素有关？设计中如何选取？阻力性能：影响横剖面面积曲线前后体的比例，进而影响阻力（前体形状对兴波阻力影响大，后体形状阻力）。，需减小，故前移；，需减小，故后移。综上，在某一或下，存在（对应最佳阻力）；纵倾调整：浮心、重心的纵向位置决定浮态。可以通过总布置的舱

25、室划分及布局调整，使船达到适宜浮态，同时；若改变较困难，可从保证适宜浮态出发选择，但要牺牲一定的阻力性能；特殊要求：破冰船的在船舯前很多，使首部胖些以利于破冰；综上，在设计中选取时，通常从阻力性能出发，估计纵倾调整的需要，同时考虑其他要求；7.什么样的船有平行中体？低速、较胖的船；平行中体的好处？可以削瘦首尾，对低的船可以阻力使船中部方整，方便装货方便施工建造；没有平行中体的船的最大横剖面位置如何确定？对航速较低而没有平行中体的船，位置在船舯处提高到一定数值以后，为了减少，就要使进流段尖瘦，因此后移对于L/B较小的小船，需考虑去流段水流和顺，设在船舯前3%左右的范围内；10.艏艉部型线特征包括

26、嘛？|-侧面轮廓首部轮廓：即艏柱线，艏柱通常做成外斜式，水下部分的形状自上而下和顺过渡；尾端轮廓：三种：“巡洋舰尾”“切平的巡洋舰尾”“方尾”；尾框形式：开式、闭式；甲板舷弧线与脊弧线：甲板舷弧线甲板边线的侧投影线；脊弧线甲板中线；|-甲板平面轮廓线：即甲板的水平投影线，反应了甲板面积大小&艏艉部形状；|-横剖面形状水下部分的横剖型线水上bla；艏柱外倾优点？减小艏端激浪；迎浪时缓和纵摇&垂荡；改善碰撞安全性；增大首部甲板面积；外形美观； 2.船主体舱段划分考虑嘛因素？满足规范要求，船舱大小符合使用要求，各种装载状态下适宜的浮态和稳性；总纵强度，局部强度，振动；结构的合理性、建

27、造的工艺性；21.嘛叫纵倾调整？就是调整至合适的数值，以期在各种装载情况下都具有适宜的浮态；对船合适浮态的要求表现在哪些方面？满载出港时，平浮或略有艉倾压载航行时，艏吃水，艉吃水其他载况时，平浮或纵倾值不大，因为处于中间载况，若12具有合适浮态，则其他中间载况容易通过调整来达到要求；*变吃水船：装载至满载吃水，又可在装载重货时，吃水达到Tmax，根据此要求设计的船；*结构吃水：对于富裕干舷船，在设计时根据规范核算最小干舷，求得最大装载吃水Tmax，并使结构设计符合Tmax；*边舱的作用：可用于装载油、水、压载水；可调节船的重心，以改善不同装载情况下的稳性；舷边舱的设置对大开口船在结构强度上有利

28、；*总布置设计的内容：区划船舶主体及上建；纵倾调整；舱室与设备布置；规划通道与梯口；造型设计；*渗透率：某处所能被水浸占的容积和其总容积之比的百分数；*舱壁甲板：横向水密舱壁所到达的最高一层甲板；3.如何理解准确估算空船重量的重要性？ 重量估算是影响后续设计的基本工作，从某种意义上讲，空船重量估算的准确与否是船舶设计能否成功的关键之一。这是因为空船重量LW占整个排水量的很大一部分，且影响因素多，不容易估算准确。而如果船舶建成以后，空船重量与原先估计的值相差较多，特别是超重过多的话，船舶的技术性能和经济指标都将发生很大的变化，引起的后果十分严重。当然，重量估算过大，船长也大，对经济性不利。因此对

29、空船重量的估算，要特别注意。4、新船载货所需的舱容Vc如何估算？Vc=WcC/Kc。式中，Wc为载货量，通常由设计任务书给出，有时给DW，则计算出DW中各项重量后 可得Wc=DW-Wi ；C（m3/t）为积载因数。如果C>1.4，在设计时对舱容问题特别注意。对液货，常用密度表示,此时C则改为； Kc为型容积利用系数，表示舱容利用率的高低。9、初步确定主要要素后，如何估算船主体所能提供的总型容积？主尺度确定后，可用下式估算出船主体所能提供的型容积。Lpp垂线间长，B 型宽，D1 只记入首尾舷弧影响的相当型深D1=D+A/Lpp（A为首尾舷弧超过型深所围成的面积）；CbD 计算到型深D的方型

30、系数CbD=Cb+（1-Cb）（D-T）/（3T）。根据Vh=V，其中V=Vc+Vow+Vb+Vm+Va-Vu，核算新船所需舱容，其结果应是Vh=V 或Vh略大于V。如果Vh<V或Vh比V大得过多，则需调整主尺度 。改变主尺度，则重量与浮力平衡破坏，要重新调整主尺度及系数，使之达到平衡。后续的性能计算不满足要求时改变主尺度，也需重新计算舱容。10、两种不同形式的容量方程（58）及（59）说明了哪些问题？由式（5-8）新船主尺度和Cb与DW，积载因数C，压载水比值kb及机舱容积等有关。由货舱容量方程式（5-9）分析主尺度与货舱容有内在联系：从保证货舱容积Vc看据式（5-9）可见，要使Vc就

31、L、B、D或lf、la、lm、ld 。从控制D/T看，如果新船与型船和Cb相近，则要保证Vc，可以控制比值D/T； 如果新船容积比型船要求大，则D/T值也应比型船取略大些。11、为什么舱容不足时一般是采取增大型深D的办法？在舱容不足时，增大型深是最有效而对其他方面影响最小的办法。对大船来说，因加大D对强度有利，从而对船体钢料重量影响很小。虽然D会导致重心升高、受风面积，对稳性有影响，但这些问题比较容易处理。什么是容量图，它是如何作出来的？有什么用处？为了得到全船主体内各舱的容积及其形心位置，为核算抗沉性、稳性、浮态等使用方便起见，通常要绘制容量图，有时也称为舱容图，该图根据总布置图及邦戎曲线图

32、来做，图中各舱室的名称与总布置图相对应，并注出型容积V（m3），形心距船中位置x及该舱的积载因子（即渗透率，为该舱内浸水的体积与型容积之比）。什么是舱容要素曲线，有什么用处？对油舱（包括货物油舱）、清水舱及舱顶高于营运最低水线的压载水舱应计算出各舱在个液面深度处的体积V及型心Xv、Zv及边舱的Yv，以及自由液面的面积A，型心坐标Xa,Ya以及对通过其形心的纵轴的惯性矩Ix,Iy,并绘出这些要素与液面深度的关系曲线。5、如何初选Cb ？ （1）赛氏公式：Cb=1.216-2.40Fn；（2）亚历山大公式（Fn0.30）：Cb=C-1.68Fn，C可取自相近的型船，也可按统计资料选取，一般情况C=

33、1.08；（3）瓦特生统计曲线：设计新船时，Cb与Fn相配合的点子处于范围内时，可认为Cb接近经济方形系数。11.静稳性曲线的特征？与哪些要素有关？曲线在原点处的斜率；最大静稳性臂及其对应的横倾角；稳性范围以及曲线下的面积；在原点处的斜率代表初稳心高；曲线最高点为最大静稳性臂，代表了船舶所能承受的最大静倾力矩，其对应的角为max，是船舶大倾角稳性的重要指标；与横轴交点横坐标值为稳性消失角，消失角不小于55°；曲线下的面积代表船舶倾斜后具有的位能，判断稳定平衡和不稳定平衡。影响因素：型宽B、吃水T、干舷F、脊弧h、外飘、重心高Zg 。1、海船载重线规范等为什么要规定船的最小干舷？（1）

34、减小甲板上浪：甲板上浪可增加船的重量，重心升高，初稳心高下降；有可能冲坏甲板上的设备及封闭设施；影响船员安全；（2）保证一定的储备浮力：干舷F代表了储备浮力，干舷过小，海水打到甲板上来不及排掉，或甲板上封闭开口被冲坏，海水灌进主体内，船易下沉，浮起迟缓，容易沉没。2、最小干舷大小取决于哪些因素？L、D、Cb、季节区、上层建筑、舷弧等。3、什么叫干舷甲板？船舶设计中最小干舷的计算是如何进行的？夏季最小干舷与其他季节最小干舷有什么不同？干舷甲板，即用于计算干舷的甲板，通常为上甲板，即为最高一层露天全通甲板，该甲板上有露天开口有永久性的封闭装置，甲板下船侧所有开口有永久水密装置。露天甲板的最低线及其

35、平行于部分升高甲板的延伸线作为干舷甲板（对不连续甲板的船）。国际航行的夏季区最小干舷计算：（mm）=+ 其中 “标准船”的夏季最小干舷，标准船特征：平甲板，Cb=0.68 L/Ds=15，标准舷弧 对L100m且封闭的上层建筑有效长度35%L的B型船舶的干舷修正值。对船舶的计算方形系数0.68的干舷修正值 对船舶L/Ds15时的干舷修正值 考虑船舶上层建筑和围壁室影响的干舷修正值 船的实际舷弧与标准舷弧不同的修正值。 对于无限航区的船舶，其余季节航区的最小干舷都是以夏季最小干舷为基础而计算得的。6. 总吨位作用：表示运输船的大小；统计世界或一个公司的船舶拥有量；造船或租船费用，以及有些国家用作

36、造船补助金、航海津贴以至船员工资等的计算标准；在某些公约和船舶法规中，如作为公约生效的条件、区分船舶等级、船员配备、技术管理及某些船舶设备的配置要求等的标准；船舶检验、船舶登记、丈量的收费标准；其它收费标准，如引水费、拖驳费、浮筒费和进坞费等钞税、港口费、灯塔费、码头费和代理费等。 净吨位的作用：作为一些费用的收费标准，如吨钞费，港口费，引水费，灯塔费，码头费及代理费，计算运河的通行费。8.设计时对登记吨位如何加以考虑？ 登记吨位尤其是净吨位的数值，是影响营运经济性的重要因素。对于同样载重量的船舶，其登记吨位小者经济效益好些；应熟悉了解规范的内容&航运规则，尽可能使登记吨位在经济上合算

37、和其他方面也有利的限度内。注意把握：船舶等级，舱室标准，设备配置。2、船体型线生成方法有哪几种？ 优秀母型改造，船模系列资料，电子计算机生成型线。8、如何选取横剖面面积曲线的首尾形状？（1）首端形状（包括：即凹、微凹、微凸、直线、凹形）：形状大致随Fn的变化而变化，着眼点从兴波阻力考虑。低速船可以做成微凹，突肩明显可做成直线甚至微凹；随着Fn的增大，通常采用微凹形或直线形状较为适宜。一般Fn=0.22-0.28随着Cp的减小，可由直线过渡到凹形；Fn0.28以后，则由凹形过渡到微凹，以致直线形。（2）尾端形状：主要考虑避免水流分离造成漩涡，使尾端形线尽可能和顺，通常设计成直线或者微凹形。9.为

38、什么型线设计中选择适宜的满载（设计）水线形状有重要意义？设计水线的一些特征是如何确定的？ （1）DWL形状对阻力R的影响较大，对兴波阻力有较大影响（船在航行时兴波在水面附近）；（2）DWL对应于设计出水Td，船的各项性能往往以设计状态来衡准，使用中的吃水T1<Td,如果在Td时有较好的性能，一般也可在其他装载情况下能较好满足要求。（3）从型线光顺的角度，设计水线处于水下部分与水上部分的分界线，控制设计水线形状对水下到水上过渡和顺有重要作用。设计水线的特征包括：水线面系数Cwp、首部形状与半进流角ie、尾部形状。（1）一般对Cwp的选取是从快速性出发，然后校核稳性、总布置、型线配合等是否合

39、适。（2）首端形状的选取取决于船的Fn，通常随着Fn的增大，设计水线形状由凹变凸。高速船采用直线形式，且延伸范围较大。半进流角ie的大小要与横剖面面积曲线形状、横剖面形状等协进行调后加以确定。（3）尾端形状从阻力与推进方面考虑，为使曲线平顺过渡，以避免水流分离，减少漩涡阻力，改善螺旋桨的工作条件，取直线或微凹过渡为宜；从布置考虑，一是尾部甲板面积的需要，直接影响到尾端形状及半宽。二是对于双桨船，要考虑甲板宽度能使螺旋桨处于船体的保护范围之内。12、首、尾横剖面型线有哪几种形式，与哪些性能有关?各自使用于哪种船舶？以下几种型式：U型：面积上下分布均匀，也就是排水体积尽量沿吃水高度均匀分布，使设计

40、水线削瘦，就首部来说，导致半进流角减少，有利于兴波阻力；对尾部，U形剖面使伴流比较均匀，有利于提高船身效率，改善螺旋桨工作条件，降低螺旋桨激振力。但相对于V型，U型剖面湿面积大，摩擦阻力大。且U形剖面的耐波性如纵摇等相对于V差。大型运输船舶及中高速船舶，采用U形剖面较多。V形：面积的分布偏于上部，因为湿面积小，摩擦阻力小。对尾部来说，V形剖面使去流段水流顺畅，可减少施涡阻力。此外，V形剖面对耐波性有利，纵摇、垂荡的阻尼增加，幅值降低。小型船舶如渔船、拖船、快艇多采用V形剖面。中U或中U型：大多是中型船舶采用，它兼顾到阻力、耐波性两个方面的要求。首部V型、尾部U型或首部中U型、尾部V型等：有不少

41、船是从提高耐波性和改善螺旋桨的工作条件出发，或兼顾到阻力性能等，采用首尾不同的横剖面型式。首部型线：大型船因其船长，干舷较大，首部不易上浪，纵摇不大，因此从静水阻力性能为主来考虑，选取U型为宜；中型船舶则常用快速性与耐波性兼顾的中间型；小型船舶从耐波性和几何联系的角度考虑采用V型剖面；对Fn<=0.2的低速船，因摩擦阻力占总阻力的比例较大，常用V形剖面；而对中高速船，则采用U或中间型较为有利；尾部型线：对于单桨船，从减少轴功率看，低速船最好采用中U型，高速船采用中V型；双桨船采用V型，可保证螺旋桨有较好的供水，提高推进效率。其水上部分的型线设计应考虑哪些因素？水下部分向水上部分过渡和顺，避免突变，特别是在设计水线附近要注意；首部适度外飘，可以减少船在波浪中航行时的甲板上浪与淹湿性。但对高速船舶外飘过大时，在波浪中纵摇和垂荡可能产生 “外飘砰击”，出现整个船体“颤振”；