沉埋隧道工程对环境的影响

1、 沉埋隧道工程对环境的影响摘要： 一座沉埋隧道对环境的深远影响都与穿过水道的沉放管段有关。隧道对这一地区内地下和地表水的影响在隧道设计和施工方法的选择中起最重要的作用。最近在考虑的一个影响施工的问题是必须为隧道开挖的沟槽有可能消失被污染的泥土。挖出与运送这些泥土至专门装备起来以便接收它们的存放地点的方法是一系列重要新技术和质量掌握措施的环境问题。最常见的是在任何建筑工程中都会遇到的环境问题，即噪音、灰尘以及交通堵塞。本文对这些问题以及目前用于解决这些问题的技术和措施作了评述。    关键词： 隧道 环境    沉埋隧道的特征一座沉埋隧

2、道具有两项基本特征：（1）它是某一地下结构场地的一部分，要在繁忙的交通条件下保证施工，而并不意味这个地区是被充分地利用了的。因此，施工空间是很珍贵的。    （2）它基本上是一预制结构。    最终将安装在河流或水道底部位置的隧道管段是在其它地方以特别接近工厂条件的方式筑造的，这种条件在现场和工地是不大可能达到的。施工规划上的优点和将管段制造与工地筹备分开进行在后勤上的优点是显而易见的，还有极易于实现有效的质量掌握的优点。    隧道工点在环境上的影响同样也大大少于隧道完全都在现场施工的情况；如像空间的需

3、求和施工运输，这两个问题就大大的缓和。    当然，这些优点的先决条件是有现成的可用于管段制造的适宜工地。它必须满足一系列有关环境影响的条件。在如荷兰这类人口密集的国家里，要找到合适的工地很不容易，而且很显然，一旦选定一可用位置，可多次使用就相当引人。因此，隧道施工的总体规划是一个供商量的一般主题。    两端的地下结构一座新隧道连结到原来既有的地下结构中去，往往实际上是取代一既有的跨越水域的设施，如轮渡或桥梁。它也可为一既有隧道或桥梁的补充设施。无论决定建筑一新隧道的理由如何，它的位置将在很大程度上受到既有地下结构布置的制约，而且其

4、施工设计也要满足现有交通运输只受最小程度干扰的要求。这就意味着设计人员在隧道位置方面很少有选择的机会，因而不得不依据这一既定位置的条件和要求来修改隧道设计。    这一情形主要影响连接隧道本身的引道部分。然而，由于引道由穿过含水地层的分段组成，就有可能要求用新的措施以掌握引道建筑基坑排水影响的范围。    引 道沉埋隧道几乎总是位于沉积地带，在那里，隧道引道降到地下水位以下。在其完成时，它们是不透水的结构，周围的地下水不能渗入，存在的仅是单纯结构性质的环境影响。    然而在施工期间，环境问题则起着重要的

5、作用。为了建筑起结构物，必须开挖一施工基坑直至地下水位以下若干米的深处，传统施工方法要求在施工期中持续不断把水排干。除非实行进一步的措施，否则排水势必降低周围地区的水位，而且会导致一系列不盼望的后果。沉陷将发生，周围楼房和建筑物的基础将受到影响，而且甚至深桩基础也将受到沉陷土体经磨擦传递至桩上的额外向下荷载。由于沉陷而堤坝高程下沉，而且农业地区的排水水位将会受到影响。    还有可能造成一种性质完全不同的环境问题：施工区域内的泥土可能被污染。在这种情况下，施工基坑的开挖就要求特别注意，而且如有可能，就要接受诸如将泥土与水混合后经管道水力输送的特别方法。还必须有一个

6、经批准能容纳被污染泥土的地方。    必须实行若干措施以防止由于抽、排水而造成被污染泥土迅速分布到大面积地面上。    在技术上，总是可能消除这些各种各样的影响。然而，由于做起来极为简单而且会花费大量资金和时间，因此，目前倾向于寻找尽最大可能在水下建筑引道和隧道进口的方法。最抱负的是，排空施工基坑中的水应该是一排干整个引道又完全不影响周围地下水位的单项作业。    明显的结论就是尽可能将施工基坑设计成最终产品的一部分。    引道边墙可设计成像有不透水芯墙的堤坝，其形式有泥浆

7、墙、塑料板围幕或是常见的钢钣桩墙。对最后一种形式（钢钣桩墙）（通过使用重型断面板桩和土锚）增加其挡土的功能，就可节省有价值的空间，而且可容易地达到在水下与不透水底板的连接。    底板可以用水下混凝土建成。这种方法已进展到能掌握其高程和表面平整，以致达到在引道完全排干以后，只需要较少的修整工作。    另一种方法是接受不透水的塑料板材，加镇重安放于水下以盖住基坑底部和边坡。在荷兰，这种方法不仅用于隧道的引道，而且用于公络的凹槽段。    使用大面积的塑料板材，以泥土作镇重安放到水下，用在一主要公路交叉口起

8、到了长期的良好效果，它表明此技术已经推广使用。不久，荷兰的隧道引道可能会向人们展现有旺盛的绿色边坡，从而取代了灰色的混凝土竖墙。    引道也可在别处预制并以浮运构件的形式安装。此种方法只需用疏浚船开挖沟槽而完全不必排水。不过目前还没有能充分处理浮力作用和基础问题的适宜设计。     管段制造上述对地下水与引道开挖之间的关系的商量大部分都可以同样的方式应用于制造管段临时场地的开挖。昂贵的解决方法给工程带来不合理的负担。而且，这个制造管段的场地必须多次被四周的开阔水域沉没并打开以使预制成的隧道管段运至船坞处以便为另一些管段让出地方。很少

9、会有足够大的地方可供一次制造全部的管段。    总之，由于选择制造管段船坞的位置不像选择隧道引道的位置那样要严格地用功能要求来决定，故选择制造管段船坞的位置具有可以敏捷的优点。因此，制造船坞也就可以允许使用传统的排水法，如果由于上面列出的理由认为不允许使用传统的排水法时，而船坞又不得不与周围地下水分隔开时，这种地方使用不透水塑料板法由于其费用低就具有明显的优点。    另一种不影响周围地下水位的排水方法是抽水回灌法此法乃将渗入基坑的水用泵排出，又用泵将这些水通过过滤井管回灌到水的来源区。只要渗透速度不是太大而且可保持大致是个常数，这个

10、排、灌时闭路循环就可以保持。这个新的措施，现在正用在荷兰的一个扩大的引道施工坑，由于这个基坑又要作为制造管段的船坞故加以扩大。    基槽的建筑沉埋隧道的构槽是用疏浚法开挖的1。在本文中，我们只强调用疏浚法开挖基槽的要求能达到极高的精确度，而且这个要求将决定最适合这一工作设备的类型。鉴于严格的定位容差，最好接受锚定疏浚船或在定位桩上的疏浚设备。不过，由于它们不能自由移动，就可能成为船只航运的障碍。    假如在浚挖区域有水流或浪潮的影响，浚挖的基槽就会成为水流携带或沿河底推移的沉积物的积存处。如果基槽开挖后长期不放置管段，就会很快形成

11、淤积。在上述情况下，基槽开挖和隧道管段安装两工序的相隔时间必须越短越好，因而对这两道工序的支配都需特别精确，可以接受一种专门的设备于安装管段之前清理基槽。在荷兰，这种操作目前已进展到用在东斯格尔迪特（Eastern Scheldt）防风暴海浪堤坝的墩柱安装中达到很高精度。    疏浚搅起了河底沉积物，造成在肯定时间肯定区域的河水浑浊。最终这些成为悬浮的细颗粒物质会散开并重新逐渐沉淀下来。尽管这一过程对环境的影响有限，而且无害，但在肯定范围内还是日益受到强烈的抨击。    如果要浚挖的泥土是已被污染的，事情就更为简单化，由于在这种条件下

12、，浚挖作业就会使污染集中。现在浚挖技术已进展到通过使用一种专门的汲泥头来消除这一影响。接受从浮船上下悬帘幕将浚挖区域与周围完全隔开的方法也可削减污染集中。    在这一方面的进一步进展目前大家都注意到，在荷兰大部分水道底部都含有被污染的沉积物已很明显，因而浚挖这些泥土必定要担当一些特别的环境要求。    当前，这些要求尚未统一形成，而是针对每一简略工程提出不同的要求。盼望这种拖延关键技术进展的混乱局面能迅速得以解决。    依据污染的类型和程度，可将被污染泥土分为14类。对于浚挖泥土（包括浚挖过程中的工艺

13、用水）的弃置都按分类受到严格的限制；尤其是3和4类泥土都必须与外界隔绝，而且在可能的情况下加以净化。    在鹿特丹地区，已建成了一座储放这些固体废物以及其它有害物质的中心堆集场。此外，第4类浚挖弃土被放在临时的较小的堆集点，待其被净化后再转放至别的隔离存放处。在没有这类设施的地方，就必须按浚挖工程建立这种堆放点。这一措施很明显需要做大量的工作。    管段的运输和安装疏浚工作和对航运的阻碍都是管段运输和安装带来的环境问题。要打开管段制船坞和加深船坞与安装饰之间航道的浅水域就需要浚挖作业。前面有关浚挖的一些论述也适用这一情况。&nbs

14、p;   安装工序中有一特别的方面有可能涉及隧道基槽的最后清理。为了使清理和安装两工序间隔时间缩至最短，在管段安放到其最终位置底部回填砂之前已成功地接受了射水法清理隧道管段基底。用强力射水把要清除的最后一层沉积物冲成悬浮物，随后被水流带走。    在管段离开制造船坞，锚泊在临时码头和离开临时码头，浮运至安装饰以及安装期间都有可能阻碍航运。只有最后一道工序才会造成航运在短期内临时完全中断或部分中断。    在这个方面，一座沉埋隧道穿过一条河流与穿过一条水道存在着差别。在后一种情况下，由于没有水流影响，就使得在沉放和安

15、装用可更好地掌握管段。这种掌握上的有利，就允许沉埋管段隧道接受更长管段单元，但这必须有足够大的制造船坞。    所以在荷兰，以往绝大多数沉埋隧道的管段单元长度都在100150m之间变化，在跨越阿姆斯特丹和海疆间北海水道的赫姆隧道（Hemtunnel）工程中还用了长达268m的管段单元。使用较长的管段单元削减了安装作业的次数，从而也就减缓了对航运的阻碍。    对于沉埋管段隧道工程来说，阻碍航运似乎很适合定为一环境问题，但并不是一个重大问题。    回 填这道工序包括用砂回填管段基底部，回填塞槽，以及必要时于管段顶部建筑一冲刷防护层。    回填材料必须是未被污染的。作业船在隧道上面施工时将干扰航运。不过，通过用安装在隧道管段内的设备进行