AnsaldoSTSCBTC系统培训20121105

1、Ansaldo STSCBTC系统系统培训培训2012.112p第一章第一章概念定义概念定义p第二章第二章系统架构和组成系统架构和组成p第三章第三章子系统功能子系统功能p第四章第四章CBTC系统功能及特点系统功能及特点第一章第一章概念定义概念定义4p 缩写：缩写：ACS Axle Counter System计轴系统AP Access Point接入点AS Access Switch接入交换机ATB Automatic Turn-Back自动折返ATC Automatic Train Control列车自动控制ATO Automatic Train Operation列车自动运行ATP Aut

2、omatic Train Protection列车自动防护ATS Automatic Train Supervision列车自动监督BS Backbone Switch骨干交换机CBTC Communications-Based Train Control基于通信的列车控制系统CC Carborne Controller车载控制器DCS Data Communication System数据通信系统5p 缩写：缩写：DSU Database Storage Unit数据储存储单元EB Emergency Brake紧急制动ESB Emergency Stop Button紧急停车按钮iATP

3、Intermittent ATP点式ATPLRU Line Replaceable Unit在线可替换单元NRM Non-Restricted Manual非限制人工模式MR Mobile Radio车载无线电台TI Transponder Interrogator查询应答器天线TOD Train Operator Display列车司机显示屏TSR Temporary Speed Restriction临时限速VSP Vital Stopping Point安全停车点ZC Zone Controller区域控制器6p 概念定义概念定义什么是信号什么是信号CBTC的概念的概念ATC的概念的概念

4、什么是移动闭塞什么是移动闭塞7p 什么是信号什么是信号这里专指铁路信号，是对包括轨旁信号机、车载信号、联锁、闭塞、列车速度监督和防护等设备和系统的统称。例如：车站联锁：电气集中联锁，计算机联锁；发展趋势-计算机联锁；区间闭塞：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞；发展趋势移动闭塞；地面信号和车载信号：发展趋势，列车装备速度监督和防护设备，使车载信号逐步取代地面信号。8p信号的作用信号的作用将线路上运行的列车安全的分隔开来。信号的首要任务是保证行车安全核心是“故障安全”(故障导向安全)。并不断向快速、准时、舒适、节能发展。9p 什么是什么是CBTCCBTC的定义：的定义：IEEE 标准标准1474基于

5、通信的列车控制系统（ Communications-Based Train Control ）。一个连续的列车自动控制系统，它利用高分辨率的列车位置确定方式，不依赖于轨道电路；高容量的车一地双向数据通信；以及能够实施故障安全功能的车载和轨旁处理器。车地通信媒介：主要有自由空间无线，波导管，环线，漏缆等。关键的两点：关键的两点：- 不依赖于轨道电路的列车定位技术；- 连续的、大容量的列车-轨旁双向数据通信技术。10p 什么是什么是ATCATC-列车自动控制系统（ Automatic Train Control ）系统自动控制列车的运行，保证列车的运行安全，指挥行车；它必须包括ATP，可以包括AT

6、O或/和ATS子系统。ATP 列车自动防护（Automatic Train Protection）通过对列车运行方向、间隔、并与联锁相配合，以“故障-安全”的原则防止列车冲突、超速以及其他的任何危险情况。ATO 列车自动运行（Automatic Train Operation）执行列车的速度调整、程序停车、车门控制、运行等级调整等非必要司机执行的功能。ATS 列车自动监督（Automatic Train Supervision）监督列车，根据时刻表调整列车运行，并提供数据和调整服务以减小由于非规律的运行给运营服务带来的不便。11p 什么是移动闭塞什么是移动闭塞移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。固

7、定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，以轨道区段对列车进行定位和追踪；移动闭塞防护列车运行安全的闭塞分区是移动的，随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动；依靠车载设备并配合地面设备对列车进行精确定位。根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞又分为两种：一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。12p 目前是移动闭塞目前是移动闭塞由于科技的发展原因，目前世界范围内采用的是MB-V0方式，即列车之间的安全间隔是根据前车的位置，按后续列

8、车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾。13区域控制器列车1发送定位信息列车 1列车2列车2安全停车点紧急制动曲线紧急制动触发曲线ATO曲线列车2功能停车点区域控制器向列车2发送安全动作授权14区域控制器15p 固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞第二章第二章系统架构和组成系统架构和组成17p 基于基于CBTC移动闭塞的移动闭塞的ATC系统，具备系统，具备ATP防护、防护、ATO驾驶和后备的点式驾驶和后备的点式ATP防护功能。防护功能。包括以下子系统：包括以下子系统： 正线联锁CBI子系统 列车自动防护ATP子系统 列车自动监督ATS子系统

9、列车自动驾驶ATO子系统 DCS通信子系统18p CBTC系统结构图系统结构图19p CBTC系统结构图系统结构图20p CBTC系统结构图系统结构图21p CBTC系统结构图系统结构图22p CBTC系统结构图系统结构图23p CBTC系统结构图系统结构图24p CBTC系统结构图系统结构图25p CBTC系统结构图系统结构图26p CBTC系统结构图系统结构图27p ATSATS子系统采用的是子系统采用的是“集中后备集中后备”的结构的结构 28运营控制中心（OCC）主机服务器(主备双套)通信服务器(主备双套)数据库服务器(主备双套)ATS调度工作站ATS调度长工作站系统管理工作站时刻表编辑

10、工作站大屏显示工作站培训中心 培训服务器培训仿真工作站车站级ATS设备后备主机服务器(单套)后备通信服务器(单套)车站ATS工作站车辆段工作站p主要设备组成主要设备组成29p 主要由主要由3 3取取2 2冗余结构的轨旁分布式区域控制器冗余结构的轨旁分布式区域控制器ZCZC、车载控制器、车载控制器CCCC组成。组成。区域控制器区域控制器ZCZC车载控制器车载控制器CCCC列车每端配置一套；其他设备其他设备 轨旁信标； 车载速度传感器； 加速度计； TOD； 信标读取器天线等。AUXILIA RY M AINS SUPP L Y STRI P M AXIM UM ALLOW ED LOAD 100

11、0W 230V - 50Hz 电 源 分 配 盘SILAM 1KVMPCSG1PCSG2PCSG3风 扇 架SILAM 1风 扇 架区区域域控控制制器器ZC机机柜柜布布置置图图31p 车载设备配置车载设备配置车载设备主要包括：车载控制器CC，速度传感器（测速电机），加速度计，应答读取器天线，TOD，MR和天线。32p 车载设备配置车载设备配置TOD速度传感器紧急制动信标天线CC无线34车载CC机柜动态信标35p 没有独立的设备没有独立的设备ATO子系统由车载设备和轨旁设备组成。ATO子系统与ATP子系统共用车载硬件设备，并没有独立的设备。ATO子系统的软件安装在与车载ATP子系统共用的车载计算

12、机中，但使用独立的CPU。36p 分布式计算机联锁系统，分布式计算机联锁系统，Microlok II 双机热备双机热备一期正线8个站设置了计算机联锁集中设备：茶店子客运站，蜀汉路东站，中医药大学站，通惠门站，天府广场站，牛王庙站，成都东客站，市行政学院站37p 其他轨旁设备还包括：计轴，转辙机，信号机等。计轴主机计轴磁头LED信号机38u DCS采用独立双网的架构，两张网络完全独立且配置相同；u 轨旁骨干网络使用RPR 自愈环网提高可用性；u 车地通信使用无线空间波，采用802.11g协议，调制解调方式使用OFDM；u 使用UDP/IP作为设备之间的通信协议；u 数据同时在双网中传输，保证了系

13、统的可靠性和可用性，单网络故障时无需切换时间；39第三章第三章子系统功能子系统功能41p整个整个ATC系统的安全核心，系统的安全核心，负责整个负责整个ATC系统涉及安全的所有方面系统涉及安全的所有方面1.负责列车间的安全间隔和超速防护；列车定位，速度测量，计算移动授权并执行速度监督。2.车门、屏蔽门的监督检查和开启授权；3.列车完整性监督；4.前溜和后溜防护；5.停车保证功能；6防淹门的防护；7.零速检测；8.发车联锁；9.工作区域保护；10. 列车运行方向联锁42p列车定位列车定位主要设备，车载控制器主要设备，车载控制器CC，应答器读取系统，速度传感器和加速度计，地面信标。，应答器读取系统，

14、速度传感器和加速度计，地面信标。车载CC通过初始化定位信标确定进入系统的位置，之后根据实时计算的列车速度计算列车走行的距离，并在每经过一个地面静态信标时，对列车的位置进行修正。列车顺序通过连续的、至少间隔34米的、无岔区段上的两个静态信标完成列车的初始化定位。定位过程不依靠车地无线通信、ZC以及联锁子系统。43p列车定位列车定位CC根据列车的实时运行速度和时间确定偏移量d，并根据读取的地面信标修正位置偏差；系统中列车的位置使用轨道段ID+偏移量表示。44p列车定位列车定位安全位置用于ATP功能非安全位置，即列车最有可能的位置，用于ATO功能；CC计算上述位置及位置不确定性，并发给ZC和ATS；

15、用于ZC为其后续列车计算移动授权点和ATS的追踪。45p速度测量速度测量主要设备，车载控制器主要设备，车载控制器CC，速度传感器和加速度计。，速度传感器和加速度计。速度传感器（测速电机），安装在车轴上，实时测量车轮的转动。加速度计，安装于CC机柜的底部，包括两个数字加速度计和两个模拟加速度计，以避免共模故障；加速度计是对列车的空转打滑进行监督和补偿。CC根据速度传感器传来的车轮的转动信号以及加速度计的补偿信息，实时计算列车的速度。 空转和打滑空转和打滑CC会对速度传感器和加速计输入数据的一致性进行监控。当探测到空转/打滑现象时，CC会根据加速计上的实际加速或减速率计算的速度值作为现有速度，并且

16、在经过并检测到信标后，列车的位置将得到校正。46p 空转和打滑空转和打滑CC会对速度传感器和加速计输入数据的一致性进行监控。当探测到空转/打滑现象时，CC会根据加速计上的实际加速或减速率计算的速度值作为现有速度，并且在经过并检测到信标后，列车的位置将得到校正。p轮径补偿轮径补偿CC通过在静态线路数据库中定义的两个静态信标，从速度传感器得到的车轮走行的距离（车轮转动的圈数）和数据库中这两个静态信标的固定间距进行比较，从而计算出车轮的精确轮径。这两个静态信标要求安装在平直的轨道上，以避免列车的空转或打滑而影响测量精度。47p移动授权、速度监督和防护移动授权、速度监督和防护车载控制器CC实时将测定的

17、列车位置传给轨旁区域控制器ZC，ZC掌握其控制区内所有列车的准确位置，包括通过联锁得知的的计轴区段的占用/空闲状态、道岔锁闭状态、屏蔽门状态、防淹门状态等信息。进而，ZC为其辖区内的每列CBTC列车计算移动授权点并发送给CC；同时CC也通过ZC得知前方的进路锁闭状态、计轴区段等轨旁状态的信息，并根据车载线路地图，计算CC的ATP防护曲线。接下来，CC将根据这个ATP防护曲线进行列车的速度监督和超速防护。注： CBTC列车- 运行在CBTC驾驶模式下的列车，如AM，ATPM，ATB； 非CBTC列车- 运行在非CBTC驾驶模式下的列车，如iATPM，RM，NRM。48APAPZCRadioRad

18、ioATS1. CC通过轨旁信标和测速电机计算列车的当前位置2. CC将位置信息通过轨旁无线传给区域控制器ZC3.ZC (基于从所有列车收到的信息) 计算移动授权MAL(X) 并发送给各个车载.ZC也将列车的位置信息送给ATS4. CC计算制动曲线，防护列车运行CC49p移动授权移动授权确定的依据确定的依据前方CBTC列车的后端，包括位置不确定性；前方非CBTC列车占用计轴区段的后方空闲区段的末端；轨道终点；未锁闭进路的始端；封锁区段的边界；其它禁行区域（如紧急关闭、安全门打开时的站台区域）；50安全停靠点安全停靠点 (VSP) = 列车永远不能超过的点列车永远不能超过的点 CC执行安全监督的

19、执行安全监督的点点 EB 触发，以便列车不超过触发，以便列车不超过 VSP非安全停靠点非安全停靠点 (NVSP) = CC执行非安全监督的点执行非安全监督的点 SB 触发，如果列车超过触发，如果列车超过 NVSP功能停靠点功能停靠点 = 非安全停靠点，列车应（通过非安全停靠点，列车应（通过ATO或驾驶员）在此停或驾驶员）在此停靠靠51与与 ZC_V_MAL 相关的相关的 VSP 取决于取决于 ZC_V_MAL 的类型的类型MAL_Type = “CBTC 列车”ZC_V_MAL 根据允许的CBTC 列车的最大后溜距离向后回撤(D_Max_Rollback)。安全停靠点 (VSP)ZC_V_MA

20、L紧急制动曲线CBTC 列车CBTC 列车D_Max_Rollback52紧急制动曲线紧急制动触发曲线ATO曲线安全停车点(VSP)安全停车点 (VSP)安全速度监督功能停车点(FSP)53ATO 曲线非安全停靠点 (NVSP)非安全速度监督功能停靠点 (FSP)常用制动触发曲线非安全停靠点 (NVSP)54与与 IATPM 标签指示相关的标签指示相关的 VSP 作为与默认作为与默认 ZC_V_MAL 相关的相关的 VSP 进行处理进行处理IATPM MAL (= 标签指示的闭塞限制)IATPM MAL 按所有 ZC_V_MAL 类型的最大边界向后移动。安全停靠点 (VSP)IATPM MAL

21、紧急制动曲线IATPM 列车最大边界计轴器状态 = 占用55p车门、屏蔽门的监督检查和开启授权车门、屏蔽门的监督检查和开启授权通过与车辆的接口，CC实时检查车门的关闭状态，如果再列车运行中，车门关闭信号丢失，列车将施加FSB。如果CC发现前方车站的屏蔽门未处于关锁状态将不允许列车进入车站，同样。列车停站，当未检查到屏蔽门关闭前，CC将不允许列车启动。CC发送车门和屏蔽门开门允许信号前，将检查一下条件：列车处于零速状态；列车已对准站台的正确位置列车已切除牵引列车已实施常用制动若能满足所有这些条件，正确侧列车车门就会接收到指令并打开。56p列车完整性监督列车完整性监督通过与车辆接口，CC实时检查列

22、车完整性信号；当CC检测到列车完整性丢失信号时，将实施EB。一旦列车完整性丢失，CC还将禁止所有CBTC运行模式。p前溜和后溜防护前溜和后溜防护如果CC在没有任何移动移动指令的情况下，检测到列车的任何移动，CC将施加EB；如果CC检查到列车向当前运行的反方向倒溜超过1m，将施加紧急制动。这样也是为了保证列车在坡道上的启动，其追踪列车的移动授权将考虑前车后溜的距离。57p列车完整性监督列车完整性监督通过与车辆接口，CC实时检查列车完整性信号；当CC检测到列车完整性丢失信号时，将实施EB。一旦列车完整性丢失，CC还将禁止所有CBTC运行模式。p前溜和后溜防护前溜和后溜防护如果CC在没有任何移动移动

23、指令的情况下，检测到列车的任何移动，CC将施加EB；如果CC检查到列车向当前运行的反方向倒溜超过1m，将施加紧急制动。这样也是为了保证列车在坡道上的启动，其追踪列车的移动授权将考虑前车后溜的距离。p防淹门的防护防淹门的防护当ATP系统失去防淹门的关锁信息时，ATP系统将关闭防淹门相关区域。当防淹门请求关闭时，ATP系统将禁止列车驶入防淹门区域，并允许防淹门区域内的列车驶出。在确认防淹门区域没有任何列车时，向防淹门系统发出允许关闭信号。58p停车保证功能停车保证功能用于在CBTC运行模式下，当联锁请求进路取消时，加快进路取消的进程。即，ZC获知进路取消命令后，告知CC，CC根据当前列车的位置和速

24、度计算能否在信号机前停车。如果可以，则通过ZC告知联锁，则进路可立即解锁；否则联锁将继续执行延时解锁。591.在ATP的安全保护下，根据ATS子系统的指令，实现列车的自动驾驶；实现列车在区间正方向的自动运行，自动完成列车启动、加速、巡航、惰行、减速和停车；2.程序站停；3.站台精确停车（25cm50车门）；4.在ATP的允许下的车门控制；5.自动折返6.运行等级管理7.下站停车、跳停和扣车8.能量优化6061列车在站台精确停车、保持制动关门请求列车在站台，发出开门指令开门请求列车在站台，发出关门指令ZC 区域控制器联锁控制器同步CCPSD 命令PSD 命令使能开门指令PSD 命令PSD 命令P

25、SD 状态PSD 状态列车在站台发出开门指令授权列车离开站台授权列车离开站台列车在站台，发出关门指令屏蔽门关闭状态/旁路状态同步列车授权离开CC1CC2开关门CC换端开关门6263pATC系统的上层管理部分系统的上层管理部分u列车追踪u进路操作自动排路u列车运行自动调整-时刻表功能u运行图、时刻表编辑管理功能u列车运行限制功能（如临时限速、道岔和信号封锁等）u区域封锁功能uATS事件记录和报告u系统运行模式 中心自动模式 中心人工模式 本地自动模式 本地人工模式u与乘客向导系统、管理信息系统和其他系统(SCADA, BAS, FAS, Radio, Mast Clock 等等)接口p联锁即是将

26、信号、道岔和轨道区段通过预定义的安全关系或逻辑关联在一起，并将敌对的信号锁在未开放的状态；是故障-安全系统的核心和基础。联锁的最终目的是为了安全的开放信号，保障行车安全。p可通过ATS或LCW本地控制设置和取消联锁进路。p系统在CBTC、点式ATP和联锁三种控制模式下联锁的技术条件（包括进路建立、锁闭、解锁检查的基本条件）相同，联锁功能通过列车位置数据来实现；pCBTC列车位置来自相应的区域控制器，每辆列车的位置都被传送给区域控制器。区域控制器给联锁的列车占用信息可覆盖计轴区段，从而计轴故障时不影响联锁的进路办理和取消。CBTC模式下运行的列车前方信号机灭灯；p 非CBTC列车位置来自计轴设备

27、，区域控制器和联锁控制器控制非CBTC列车前方轨旁信号机点灯，允许CBTC列车和非CBTC列车安全地在同一系统中运行。64 以太网UDP/IP 安全型继电接口65u 自动通过进路（fleeting）：当进路被赋予自动信号（fleeting）时，列车驶过进路后不解锁，信号机自动重复开放。u 自动触发进路(calling)：当ATS和LCW与联锁主机均失去通信后，列车占压进路的接近区段，联锁系统为列车排列默认的进路。列车通过进路后自动解锁。66u 在联锁控制下，在终端折返站或运营交路折返站，联锁可以提供自动折返进路，如下图，可以提供自动弯进直出、自动直进弯出、全自动折返进路。1、弯进直出自动折返进

28、路672、直进弯出自动折返进路683、自动交叉折返进路 （1）如果优先轨可用，那么列车进路设置为优先轨； （2）如果优先轨不可用，那么列车进路设置为替换轨； 6970第四章第四章系统功能及特点系统功能及特点721.系统运行方式系统运行方式2.系统控制级别系统控制级别3.移动闭塞移动闭塞4.列车追踪列车追踪5.驾驶模式和转换驾驶模式和转换6.影子车筛选影子车筛选7.列车混跑与信号显示方式列车混跑与信号显示方式8.点式点式ATP控制模式控制模式731.系统运行方式：系统运行方式：u 双线双方向运行，正向具备全功能的ATP防护和ATO自动驾驶，反向具备ATP防护功能；u 具备后备点式iATP模式；u

29、 运营折返站具备无人自动折返模式。742. 系统控制级别系统控制级别系统具有三个控制级别：系统具有三个控制级别：CBTC，点式，点式ATP和联锁和联锁752. 系统控制级别：系统控制级别：CBTC完整的系统操作和性能。要求所有列车控制子系统，包括轨旁，中央，车载和通信子系统，都完备并工作；提供移动闭塞安全列车间隔和保护，全功能的车载ATP/ATO。支持所定义的ATC驾驶模式，自动列车运行(AM)模式和ATP监控下人工驾驶（ATPM）模式。点式ATP降级的系统操作和性能。提供正方向的车载超速防护，信号灯冒进防护和210秒的运行间隔。点式ATP要求车载ATP（包括所有的传感器）都在工作，并且轨旁联

30、锁控制系统（MicroLok和计轴设备）和定位信标（包括动态和静态信标）也工作。区域控制器，DCS（骨干网除外）和OCC不需要工作。点式ATP提供单一的操作模式。联锁控制最低等级的系统操作和性能。联锁控制提供固定闭塞列车间隔和联锁防护。不提供其他的ATC功能，提供ATP25km/h限速。除联锁外，不需要其他ATC子系统存在或工作。763. 移动闭塞移动闭塞即最高等级的运行模式， 要求轨旁ZC，车载CC，地面应答器，联锁，DCS有线和无线通信全部工作。773. 移动闭塞移动闭塞相邻相邻ZC间的控制交接：间的控制交接：相邻两个ZC会划定一个共管的区域控制重叠区；在这个区域要保证列车控制的平滑过渡。

31、783. 移动闭塞移动闭塞虚拟区段的设置，可以亲密的与联锁系统配合。如由于某种原因，在一列CBTC列车通过道岔后，道岔计轴区段故障；由于ZC完全知道区内每CBTC列车的精确的位置，因此，可以通知联锁，忽略计轴区段的占用，而转换道岔的位置；保证后方追踪列车的通过。道岔无法移动道岔可以移动有虚拟闭塞794. 列车追踪列车追踪The ASTS CBTC System tracks all the trains CBTC系统可追踪所有列车:Communicating Equipped trains in a CBTC mode 通信的CBTC模式的装备列车Communicating Equipped

32、trains in a non CBTC mode 通信的非CBTC模式的装备列车Non Communicating Equipped trains 非通信的装备列车Non equipped trains 非装备列车The ASTS CBTC System is based on 2 tracking principles: CBTC系统基于2个追踪原则：Tracking by localization 根据列车位置追踪Tracking by Block Occupancy 根据区段占用追踪80CC 1CC 1CC 1Tracking by localization列车位置追踪列车位置追踪Co

33、mmunicating Equipped train in a CBTC mode通信的CBTC模式列车Communicating Equipped train in a non CBTC mode通信的非CBTC模式的装备列车Tracking by Block Occupancy占用区段追踪占用区段追踪CC1Zone ControllerLOCLOCLOCLOCLOCLOCLOCLOC* Click on the train for the animation81OCTracking by localization列车位置追踪列车位置追踪Communicating Equipped trai

34、n in a CBTC mode通信的CBTC模式列车Communicating Equipped train in a non CBTC mode通信的非CBTC模式的装备列车Tracking by Block Occupancy占用区段追踪占用区段追踪Non Communicating Equipped trainNon Equipped trainZone ControllerIL STATUSIL STATUSIL STATUSIL STATUS* Click on the train for the animation825.影子车筛选影子车筛选在列车建立CBTC运行模式前（ATPM

35、、AM和ATB），系统将对列车前后是否存在或隐藏有其他车辆进行检查。检查的前提条件：检查的前提条件：定义线路上可能进入的最小列车的长度；CC完成定位；ZC工作正常并与CC建立通信；计轴系统故障正常；基本原理：基本原理：ZC通过比较车头/车尾与定义的筛选计轴之间的距离（小于最小列车长度）和当前相邻计轴区段的空闲状态，而判定列车前后是否跟踪有其他隐藏车辆。835. 影子车筛选影子车筛选CC1建立通讯 CCZC 联锁区域控制器 ZC计轴状态计轴状态LOCLOC?CC 1LOCLOCCC 1?CC 1接近计轴的位置 筛选过程接近计轴的位置 筛选过程最小列车长度定义.846. 驾驶模式和转换：驾驶模式和

36、转换：系统具有6种驾驶模式：CBTC控制级：3种，自动列车运行模式(AM)、ATP监控下人工驾驶模式（ATPM）和无人自动折返驾驶模式(ATB)。点式ATP点式ATP提供单一的操作模式(IATPM)。联锁控制2种，固定限速(25km/h)的人工驾驶模式（RM）、非限制人工驾驶模式(NRM)。NRM 模式非受限人工模式RM 模式受限人工模式ATPM 模式自动列车防护人工模式AM 模式自动模式ATB 模式自动折返模式（无人自动折返）IATPM 模式点式自动列车防护人工模式85NOR 模式NRM 模式IATP 模式ATB 模式ATO 模式ATP 模式RM 模式模式开关1模式开关286到从AMATPM

37、iATOiATPRMATBNRMAM不停车停车停车停车停车停车ATPM不停车停车停车仅限车辆段转换轨处不停车停车停车iATO停车不停车不停车停车停车停车iATP停车不停车不停车仅限车辆段转换轨处不停车停车停车RM停车不停车停车不停车停车停车ATB停车停车停车停车停车停车NRM停车停车停车停车停车停车87RMCCZCFRANTAM模式建立条件1. ATP运行正常；2. CC没有被旁路；3. 车辆完整性正常;。N/AN/A模式转换1. 列车停稳，停车转换；或2. 列车的当前驾驶模式是ATPM或iATP，列车在转换轨且入段信号开放，车速低于25km/h，无FSB或EB施加，不停车转换。N/AN/A注：N/A表示不适用88注：N/A表示不适用ATPM CC ZC FRANTAM 模式建立条件1.CC_ATP工作正常，且没有被旁路；2.列车已定位；3.CC-TOD、CC-ZC通信正常；4.ZC_MAL可用；5.EB系统工作正常；6.车辆完整性正常；7.车门控制没被旁路。ZC-CC通信正常ZC没有禁止ATPM驾驶模式最新的轨道数据库模式转换1.列车停稳，停车转换；或2.如果当前的驾驶模式是AM，并且司机确认模式转换，并模式开关切到ATPM，不停车转换；或3.如果当前驾驶模式是RM，并且司机确认模式转换，并模式开关切到ATPM，不停车转换