运输经济学4吴博士实用教案VIP

1、会计学1运输运输(ynsh)经济学经济学4吴博士吴博士第一页，共50页。第1页/共50页第二页，共50页。第2页/共50页第三页，共50页。第3页/共50页第四页，共50页。 人们人们(rn men)(rn men)的交通需要的交通需要第4页/共50页第五页，共50页。第5页/共50页第六页，共50页。第6页/共50页第七页，共50页。运输类别运输类别19701970年年19761976年年19821982年年19881988年年19911991年年公共汽车公共汽车56565353484846464545小汽车和小汽车和摩托摩托车车330330363363418418543543596596自

2、行车自行车5 54 46 65 55 5铁铁 路路36363535313141413838航航 空空2.02.02.42.42.92.94.64.64.84.8合合 计计429.0429.0483.4483.4505.9505.9638.6638.6688.8688.8总的客运周转量增长了约总的客运周转量增长了约50%50%航空承担的数量增长最快航空承担的数量增长最快, ,增长了一倍多增长了一倍多, ,但它在总量上还不大但它在总量上还不大小汽车和摩托车产生的旅客周转量增长了小汽车和摩托车产生的旅客周转量增长了80.6%,80.6%,而且它在总量中所占的比重已经从而且它在总量中所占的比重已经从7

3、6.9%76.9%提高到提高到86.5%86.5%骑自行车出行的数量变化不大骑自行车出行的数量变化不大铁路承担的旅客周转量只略有增长铁路承担的旅客周转量只略有增长, ,而它在总周转量中的比重则从而它在总周转量中的比重则从8.4%8.4%降至降至5.5%5.5%公共汽车完成的运输量的绝对量公共汽车完成的运输量的绝对量/ /相对量都下降相对量都下降 第7页/共50页第八页，共50页。美国各种运输方式客运周转量按运输距离的分布图美国各种运输方式客运周转量按运输距离的分布图 超过超过70%70%由小汽车承担的旅客周转量平均旅行距离是在由小汽车承担的旅客周转量平均旅行距离是在200200英里以内英里以内

4、, ,而旅行距离在而旅行距离在10001000英里以上的只占不到英里以上的只占不到5%5%长途公共汽车承担的中长距离（长途公共汽车承担的中长距离（20020010001000英里）运输比例要大于小汽车英里）运输比例要大于小汽车, ,但但10001000英里以上的旅客周转量比小汽车还要少英里以上的旅客周转量比小汽车还要少铁路承担的铁路承担的10001000英里运距以上的旅客周转量比重超过了英里运距以上的旅客周转量比重超过了10%,10%,但平均运距在但平均运距在200200英里以内的周转量仍占英里以内的周转量仍占60%60%的比重的比重只有只有(zhyu)(zhyu)航空业完成的客运周转量中远程

5、比例占了绝大部分航空业完成的客运周转量中远程比例占了绝大部分, ,它平均运距在它平均运距在200200英里以上的周转量约占英里以上的周转量约占97%,97%,特别是特别是10001000英里以上的旅客周转量占到几乎英里以上的旅客周转量占到几乎60% 60% 第8页/共50页第九页，共50页。1.1.需要（需要（needneed）的概念比需求（）的概念比需求（demanddemand）要大）要大 需求只是有支付能力的那部分需要需求只是有支付能力的那部分需要 需要需要包括可以用市场去满足包括可以用市场去满足(mnz)(mnz)的需求的需求包括要依靠市场以外力量去满足包括要依靠市场以外力量去满足(m

6、nz)(mnz)的那些基本的那些基本要求即要求即“公益性运输公益性运输”或或“普遍服务普遍服务”第9页/共50页第十页，共50页。2.2.运输需要与需求的差别采用政府补贴的办法处理运输需要与需求的差别采用政府补贴的办法处理 在英国在英国19301930年的公路运输法中年的公路运输法中, ,有关公路运输执照的条有关公路运输执照的条款就包括公共需要的概念，并被解释成是与有效市场款就包括公共需要的概念，并被解释成是与有效市场需求不同的服务需求不同的服务, ,由于经营者可能在这种营业中亏损由于经营者可能在这种营业中亏损, ,因此有权获得补贴因此有权获得补贴英国英国19681968年的运输法中更是明确规

7、定年的运输法中更是明确规定, ,有有222222种运输服种运输服务由于社会原因造成的财务亏损可以由政府补贴务由于社会原因造成的财务亏损可以由政府补贴英国政府多年来一直同时在航运和航空的基础设施与英国政府多年来一直同时在航运和航空的基础设施与运营两方面同时对地处苏格兰地区运营两方面同时对地处苏格兰地区(dq)(dq)的一些岛屿的一些岛屿给予资助给予资助2020世纪世纪7070年代开始建立满足老人和残疾人交通需要的年代开始建立满足老人和残疾人交通需要的系统系统19851985年的运输法又授权各地方政府对城市和农村的公年的运输法又授权各地方政府对城市和农村的公共汽车给予补贴共汽车给予补贴在美国在美国

8、,1978,1978年航空业放松管制法规定了对为小城市提年航空业放松管制法规定了对为小城市提供的航空服务实行补贴供的航空服务实行补贴加拿大加拿大19871987年的运输法也明确规定了为该国北部地区年的运输法也明确规定了为该国北部地区(dq)(dq)的航空服务提供政府补贴的航空服务提供政府补贴运输需要与需求的差别并采用政府补贴的办法处理，运输需要与需求的差别并采用政府补贴的办法处理，在现实中还是存在很多问题，特别是大量界限不清的在现实中还是存在很多问题，特别是大量界限不清的交叉补贴会引起公共交通企业降低效率交叉补贴会引起公共交通企业降低效率第10页/共50页第十一页，共50页。3.3.以普通经济

9、学原理去支持交通运输领域基本的市以普通经济学原理去支持交通运输领域基本的市场运行制度场运行制度他们他们(t men)(t men)认为应该采用明晰的收入补贴而不要认为应该采用明晰的收入补贴而不要搞混杂的交叉补贴搞混杂的交叉补贴, ,这样才可以实现让市场的有效这样才可以实现让市场的有效需求正确反映一般消费者购买具体运输服务的意愿需求正确反映一般消费者购买具体运输服务的意愿而政府为特定群体社会性运输服务提供的专项补贴而政府为特定群体社会性运输服务提供的专项补贴也不致造成不必要的效率损失也不致造成不必要的效率损失 第11页/共50页第十二页，共50页。第12页/共50页第十三页，共50页。2 2 客

10、运需求的影响因素客运需求的影响因素(yn s)(yn s)和需求模型和需求模型1.1.客运需求受人口客运需求受人口(rnku)(rnku)数量变化影响数量变化影响: :一般来说人口一般来说人口(rnku)(rnku)越多越多, ,运输需求也应该越大，运输需求也应该越大，但两者的增长变化比例可能是不一样的但两者的增长变化比例可能是不一样的 美国客运周转量增长示意图美国客运周转量增长示意图 u从从19501950年到年到9090年代中期年代中期, ,美国的人口美国的人口增加了约增加了约75%,75%,而客运周转量则增长了而客运周转量则增长了近近4 4倍倍, ,远远超过人口的增长速度远远超过人口的增

11、长速度 u平均每个人的出行次数越来越多平均每个人的出行次数越来越多, ,另另一方面是出行的距离越来越远一方面是出行的距离越来越远u有数据说美国人平均每人每年出行有数据说美国人平均每人每年出行的距离的距离19501950年是年是33003300英里英里(yngl),(yngl),到到19951995年已经是差不多年已经是差不多90009000英里英里(yngl) (yngl) 第13页/共50页第十四页，共50页。2.2.收入水平收入水平 收入水平提高会使人们出行收入水平提高会使人们出行(chxng)(chxng)更远的距离或在交通上更远的距离或在交通上花更多的钱花更多的钱 每周收入每周收入（英

12、镑）（英镑）食品食品住房住房水电水电烟酒烟酒服装服装日用日用品品交通交通其他其他低于低于606027.227.214.114.110.010.08.08.05.25.212.512.56.86.813.113.16060999925.425.421.621.69.69.66.36.35.45.411.211.28.48.412.012.010010014914923.023.022.222.27.27.27.07.06.66.610.510.59.39.314.214.215015019919920.120.120.120.15.95.96.26.25.65.69.89.814.614.617

13、.717.720020024924920.520.519.519.55.65.67.57.56.26.210.910.914.814.815.015.025025029929919.219.217.117.14.64.66.76.76.66.613.613.616.716.715.415.430030034934919.319.317.117.14.84.87.07.06.86.811.511.517.017.016.316.335035039939918.718.716.016.03.93.96.66.66.56.511.511.517.517.519.319.340040052452417

14、.717.715.615.63.93.96.56.57.17.111.811.818.418.419.019.0525525以上以上15.815.816.416.43.13.15.75.77.97.912.112.118.318.320.720.7平平 均均18.818.817.417.44.84.86.56.56.96.911.711.716.216.217.817.819891989年英国按收入水平分组的家庭开支分类年英国按收入水平分组的家庭开支分类(fn li)(fn li)表表 单位：单位：% % 19891989年英国家庭开支年英国家庭开支分类按收入水平分组的分类按收入水平分组的对比

15、表对比表交通开支大体上是随交通开支大体上是随着着(su zhe)(su zhe)收入水平收入水平提高的提高的最低收入组占总支出最低收入组占总支出的的6.8%6.8%高收入组超过高收入组超过18% 18% 第14页/共50页第十五页，共50页。3.3.出行偏好出行偏好有人可能爱好有人可能爱好(i ho)(i ho)外出旅游外出旅游; ;有人可能更偏重文艺和体育方面的享受有人可能更偏重文艺和体育方面的享受有人出远门喜欢乘飞机有人出远门喜欢乘飞机; ;有人就喜欢坐火车有人就喜欢坐火车有人热衷于拥有并随时使用新型轿车有人热衷于拥有并随时使用新型轿车, ,甚至把这作为自己身份或个性的标志甚至把这作为自己

16、身份或个性的标志; ;有人宁愿多骑自行车有人宁愿多骑自行车, ,以便实现自己关注环保的意愿以便实现自己关注环保的意愿 人们在交通行为中的喜好也是会发生变化的人们在交通行为中的喜好也是会发生变化的: :随着收入提高和闲暇时间增多随着收入提高和闲暇时间增多, ,大多数人还是愿意享受私人小汽车所能给人大多数人还是愿意享受私人小汽车所能给人带来的更多自由和方便带来的更多自由和方便有学者更强调喜好所具有的惯性有学者更强调喜好所具有的惯性, ,认为尽管存在着从众心理认为尽管存在着从众心理, ,但人和人毕竟但人和人毕竟不一样不一样, ,这导致了人们在选择和出行行为上的多样化这导致了人们在选择和出行行为上的多

17、样化还有学者甚至分析了人们在交通行为的喜好上存在着还有学者甚至分析了人们在交通行为的喜好上存在着“路径依赖路径依赖”现象现象. .认认为一旦做出初始选择，例如个人在大城市郊外购买了住房并使用私人小汽为一旦做出初始选择，例如个人在大城市郊外购买了住房并使用私人小汽车作为主要交通工具车作为主要交通工具. .他就很难再改变一种相对固定的日常交通模式他就很难再改变一种相对固定的日常交通模式 第15页/共50页第十六页，共50页。4.4.运价运价(yn ji)/(yn ji)/运输成本水平运输成本水平 若已知运输需求与运输价格之间的相互关系若已知运输需求与运输价格之间的相互关系, , 可以在价格与需可以

18、在价格与需求坐标系中画出一条运输需求曲线求坐标系中画出一条运输需求曲线, ,可以根据运价可以根据运价(yn ji)(yn ji)水水平的变化考察运输需求量的变化平的变化考察运输需求量的变化需求曲线的位置却是由运输价格以外的因素决定的需求曲线的位置却是由运输价格以外的因素决定的 运输需求运输需求(xqi)(xqi)的变动的变动 运输需求运输需求(xqi)(xqi)量的变动量的变动第16页/共50页第十七页，共50页。美国美国(mi u)19601995年客运周转量及平均运输费用年客运周转量及平均运输费用 年份年份客运周转量客运周转量（1010亿人英里）亿人英里）平均每人英里费用平均每人英里费用（

19、美元，（美元，19951995年价格）年价格）196019607817810.400.40197019701 1811 1810.380.38197519751 3551 3550.390.39198019801 4681 4680.430.43198119811 4691 4690.430.43198219821 4901 4900.400.40198319831 5241 524o.41o.41198419841 5771 5770.430.43198519851 6361 6360.430.43198619861 7241 7240.400.40198719871 8071 8070.3

20、90.39198819881 8771 8770.390.39198919891 9361 9360.380.38199019902 0342 0340.360.36199119912 0692 0690.330.33199219922 1432 1430.320.32199319932 1972 1970.330.33199419942 2862 2860.320.32199519952 3632 3630.310.31美国美国1960196019951995年总的客运周转量年总的客运周转量和相应年份的平均和相应年份的平均每人英里运输费用每人英里运输费用（包括私人小汽车（包括私人小汽车、公共

21、汽车、火车、公共汽车、火车及航空各种运输方及航空各种运输方式）式）2020世纪世纪6060年代初年代初一直到一直到8080年代中期年代中期, ,美国平均每人英美国平均每人英里的运输费用变化里的运输费用变化不大不大, ,基本稳定在基本稳定在约约4040美分的水平上美分的水平上, ,然而然而(rn r)(rn r)同同期全美国的客运周期全美国的客运周转量却增加了一倍转量却增加了一倍以上以上 第17页/共50页第十八页，共50页。根据上表的数据资料大体得出下图根据上表的数据资料大体得出下图19601960年和年和19871987年的两条客运年的两条客运(kyn)(kyn)需求曲线需求曲线 在运价基本

22、不变的情在运价基本不变的情况下况下,1987,1987年的需求曲年的需求曲线比线比19601960年需求曲线向年需求曲线向右大幅度地移动了右大幅度地移动了美国平均每人英里的美国平均每人英里的运输费用从运输费用从8080年代中后年代中后期有了一定幅度的下降期有了一定幅度的下降(xijing),(xijing),那么应该那么应该说在这以后的时期中说在这以后的时期中, ,运价和其他因素对客运运价和其他因素对客运需求都发生了比较大的需求都发生了比较大的影响影响 美国客运需求曲线移动示意图美国客运需求曲线移动示意图 第18页/共50页第十九页，共50页。3.3.3 3.3.3 客运客运(kyn)(kyn

23、)需求的价格弹性需求的价格弹性第19页/共50页第二十页，共50页。第20页/共50页第二十一页，共50页。第一是出行的目的不同第一是出行的目的不同例如例如. .一般认为公务出差的旅行需求对运价的弹性要低一般认为公务出差的旅行需求对运价的弹性要低于以旅游度假及探亲访友为目的的旅行于以旅游度假及探亲访友为目的的旅行据美国学者最近的分析结果据美国学者最近的分析结果, ,相对于旅行费用而言相对于旅行费用而言, ,开私开私人小汽车度假的旅行需求弹性值为人小汽车度假的旅行需求弹性值为-0.955,-0.955,长途公共汽车长途公共汽车的需求弹性值为的需求弹性值为-0.694,-0.694,铁路为铁路为-

24、1.2,-1.2,航空为航空为-0.378-0.378；对于公务旅行来说对于公务旅行来说, ,小汽车的弹性值为小汽车的弹性值为-0.7,-0.7,公共汽车为公共汽车为-0.3,-0.3,铁路为铁路为-0.57,-0.57,航空为航空为-0.18-0.18相比之下相比之下, ,公务旅行的需求价格弹性要小于度假旅行公务旅行的需求价格弹性要小于度假旅行由于公务旅行需求的价格弹性要比个人出行小得多由于公务旅行需求的价格弹性要比个人出行小得多, ,因因此航空公司就可以此航空公司就可以(ky)(ky)依此而制定不同的定价策略以依此而制定不同的定价策略以增加收入增加收入第21页/共50页第二十二页，共50页

25、。第二是费用支付方式的不同第二是费用支付方式的不同例如例如, ,私人小汽车的燃油等直接费用相对于既包私人小汽车的燃油等直接费用相对于既包括燃油又包括保险、保养和折旧等间接费用的全括燃油又包括保险、保养和折旧等间接费用的全成本来说只是一小部分成本来说只是一小部分, ,这使驾车人的需求弹性按这使驾车人的需求弹性按燃油费用与按全成本计算相比就有差别燃油费用与按全成本计算相比就有差别公交车票又分别有一次性票、按时间的期票和按公交车票又分别有一次性票、按时间的期票和按里程的累积里程的累积(lij)(lij)优惠票等等优惠票等等, ,结果使需求的价结果使需求的价格弹性也不同格弹性也不同第22页/共50页第

26、二十三页，共50页。第三是长短期的弹性不同第三是长短期的弹性不同例如例如, ,人们对市内公交车票涨价人们对市内公交车票涨价(zhn ji)(zhn ji)的反应的反应, ,在在短期内往往是需求明显减少短期内往往是需求明显减少, ,但一段时间以后但一段时间以后, ,当人们的当人们的心理逐渐适应心理逐渐适应, ,这种反应会软化，因此表现为需求价格弹这种反应会软化，因此表现为需求价格弹性短期较高而长期较低性短期较高而长期较低燃油价格对人们驾车行为的影响却是一种相反的情况燃油价格对人们驾车行为的影响却是一种相反的情况: :当当2020世纪世纪7070年代石油危机导致燃油价格上升时年代石油危机导致燃油价

27、格上升时, ,在短期在短期内人们的驾车距离似乎没有很大变化内人们的驾车距离似乎没有很大变化, ,但在更长的时期内但在更长的时期内它对人们选择居住和上班地点以及选择车型都发生了影它对人们选择居住和上班地点以及选择车型都发生了影响响第23页/共50页第二十四页，共50页。第四是运输距离第四是运输距离(jl)(jl)或支付总额的差别或支付总额的差别都是都是20%20%的上涨率的上涨率, ,但但5 5美元票价和美元票价和500500美元票价两种基数美元票价两种基数却会使人反应不同却会使人反应不同研究结果是休闲旅行需求在长距离研究结果是休闲旅行需求在长距离(jl)(jl)的价格弹性要的价格弹性要大于短距

28、离大于短距离(jl)(jl)例如例如, ,一项研究说美国航空旅行需求的价格弹性在一项研究说美国航空旅行需求的价格弹性在400400英英里时为里时为-0.525,-0.525,而在而在800800英里为英里为-1.0-1.0第24页/共50页第二十五页，共50页。5.5.需求的交叉价格弹性需求的交叉价格弹性 用来分析需求受其他交通工具价格影响用来分析需求受其他交通工具价格影响(yngxing)(yngxing)程度的有效程度的有效工具工具 公共公共汽车汽车地地 铁铁市郊市郊铁路铁路减少减少出行出行公共汽车公共汽车-1.318-1.3180.8970.8970.1930.1930.2290.229

29、地地 铁铁0.3560.356-0.688-0.6880.2110.2110.1200.12019911991年英国伦敦城市交通需求的价格年英国伦敦城市交通需求的价格(jig)(jig)弹性弹性 19911991年英国伦敦城市交通需求的价格弹性表年英国伦敦城市交通需求的价格弹性表反映由于公共汽车和地铁两种公交反映由于公共汽车和地铁两种公交(n jio)(n jio)票价变动引起伦敦交通需求变化情况票价变动引起伦敦交通需求变化情况表中公共汽车、地铁和市郊铁路之间似乎都属于替代或竞争关系表中公共汽车、地铁和市郊铁路之间似乎都属于替代或竞争关系可以看出可以看出, ,公共汽车提高票价对自身需求的影响要

30、大于地铁对自身的影响公共汽车提高票价对自身需求的影响要大于地铁对自身的影响, ,而且前者对后者的交叉影响要大于后者对前者的影响而且前者对后者的交叉影响要大于后者对前者的影响, ,它们对市郊铁路的需求和人们减少出行的决定也产生了一定影响它们对市郊铁路的需求和人们减少出行的决定也产生了一定影响, ,但程度要小一些但程度要小一些 第25页/共50页第二十六页，共50页。即使在同一种运输方式内部即使在同一种运输方式内部, ,也可能存在不同运输企业也可能存在不同运输企业之间的竞争之间的竞争, ,而分析这种运输企业之间的需求交叉价格弹而分析这种运输企业之间的需求交叉价格弹性性, ,对企业的经营也是很现实和

31、极有实用价值的对企业的经营也是很现实和极有实用价值的对于互补型的运输工具或运输企业对于互补型的运输工具或运输企业, ,需求的交叉价格弹需求的交叉价格弹性应该是负值性应该是负值例如市内道路交通为市际铁路和航空例如市内道路交通为市际铁路和航空(hngkng)(hngkng)集散集散客流客流支线航空支线航空(hngkng)(hngkng)公司与干线航空公司与干线航空(hngkng)(hngkng)公司公司共同组成轴辐型结构共同组成轴辐型结构第26页/共50页第二十七页，共50页。第27页/共50页第二十八页，共50页。4 4 有关有关(yugun)(yugun)私人交通的分析私人交通的分析有关国家小

32、汽车拥有量增长趋势示意图有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图 反映的是战后各国平均每千人拥有私人小反映的是战后各国平均每千人拥有私人小汽车数量的增长情况汽车数量的增长情况各发达国家在二战以后小汽车拥有量都有各发达国家在二战以后小汽车拥有量都有了很大增长了很大增长, ,目前都已分别超过或接近每千目前都已分别超过或接近每千人人500500辆的水平辆的水平, ,其中美国的小汽车拥有比例其中美国的小汽车拥有比例最高最高图中美国曲线在图中美国曲线在2020世纪世纪8080年代后期开始出年代后期开始出现略微的下降现略微的下降, ,据说原因是相当据说原因是相当(xingdng)(xingdng)一些美国人开始

33、使用小型客货两用车取代过一些美国人开始使用小型客货两用车取代过去的小轿车去的小轿车, ,因此在统计上发生了一些变化因此在统计上发生了一些变化第28页/共50页第二十九页，共50页。有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图 发展中国家的小汽车拥有量也在增发展中国家的小汽车拥有量也在增加加中国从中国从2020世纪世纪8080年代末起增长相当年代末起增长相当快快发达国家的私人交通工具到现在早发达国家的私人交通工具到现在早已基本上都是私人小汽车已基本上都是私人小汽车在发展中国家在发展中国家, ,私人小汽车数量私人小汽车数量(shling)(shling)增加的同时也仍然保留

34、有增加的同时也仍然保留有大量私人自行车、摩托车等大量私人自行车、摩托车等 第29页/共50页第三十页，共50页。2.2.私人交通需求的增长与居民的人均收入水平关系十分私人交通需求的增长与居民的人均收入水平关系十分密切密切 人均收入增长对私人交通需求的影响主要体现在拥有私人均收入增长对私人交通需求的影响主要体现在拥有私人小汽车的数量上，而不是人小汽车的数量上，而不是(b shi)(b shi)体现在每辆车每年体现在每辆车每年的行驶距离上的行驶距离上例如，美国的一项研究材料指出，私人小汽车拥有量相例如，美国的一项研究材料指出，私人小汽车拥有量相对于人均收入水平的弹性值是对于人均收入水平的弹性值是0

35、.80.8，而每辆车每年的行驶，而每辆车每年的行驶距离相对于人均收入水平的弹性值只有距离相对于人均收入水平的弹性值只有0.10.1也就是说，假定人均收入水平增加了也就是说，假定人均收入水平增加了10%10%，那么私人小汽，那么私人小汽车拥有量可能会提高车拥有量可能会提高8 8个百分点，而平均每辆车每年的行个百分点，而平均每辆车每年的行驶距离只增加驶距离只增加1% 1% 第30页/共50页第三十一页，共50页。3.3.居民居民(jmn)(jmn)收入与所有开销的相对关系也影响着私人收入与所有开销的相对关系也影响着私人交通的数量和需求交通的数量和需求, ,但影响不如对私人小汽车拥有量影响但影响不如

36、对私人小汽车拥有量影响那样大那样大 所有开销所有开销: :需要购买交通工具、车辆的保险、维修、燃油需要购买交通工具、车辆的保险、维修、燃油、停车费、停车费 例如有研究说小汽车价格的上升会减少民居民例如有研究说小汽车价格的上升会减少民居民(jmn)(jmn)购购买小汽车的数量买小汽车的数量, ,但同时又会促使人们延长每辆车的使用但同时又会促使人们延长每辆车的使用寿命寿命, ,因此私人小汽车拥有量相对于汽车价格的弹性值几因此私人小汽车拥有量相对于汽车价格的弹性值几乎为零乎为零汽车燃油涨价会减少人们对燃油的购买数量汽车燃油涨价会减少人们对燃油的购买数量, ,但国外居民但国外居民(jmn)(jmn)可

37、能更倾向于更换一辆比较节省燃油的汽车，而可能更倾向于更换一辆比较节省燃油的汽车，而不是减少自己每天驾车行驶的距离不是减少自己每天驾车行驶的距离, ,因此因此, ,汽车行驶距离汽车行驶距离相对于燃油价格的弹性值也几乎为零相对于燃油价格的弹性值也几乎为零 第31页/共50页第三十二页，共50页。4.4.在美国在美国, ,还有一种重要的私人交通工具是私人航空还有一种重要的私人交通工具是私人航空, ,主要用于主要用于城市间交通城市间交通2020世纪世纪9090年代中期美国私人航空所产生的旅客周转量约为年代中期美国私人航空所产生的旅客周转量约为100100亿亿人英里人英里, ,大致与美国铁路客运的周转量

38、相当大致与美国铁路客运的周转量相当, ,在总客运周转量中在总客运周转量中约占约占0.4%0.4%在在8080年代初年代初, ,美国私人飞机的拥有量达到美国私人飞机的拥有量达到2020多万架多万架, ,私人航空所私人航空所产生的旅客周转量有产生的旅客周转量有150150亿人英里亿人英里, ,当时在总客运周转量中占到当时在总客运周转量中占到1%1%8080年代以后美国私人航空运输量的下降与同期美国商业航空的年代以后美国私人航空运输量的下降与同期美国商业航空的大幅度增长是同步发生大幅度增长是同步发生(fshng)(fshng)的的, ,在那一期间商业航空的客在那一期间商业航空的客运周转量增长了近一倍

39、运周转量增长了近一倍人们估计人们估计, ,私人航空需求的缩小与商业航空由于放松管制而导致私人航空需求的缩小与商业航空由于放松管制而导致的服务改善和价格降低有关的服务改善和价格降低有关从这里我们也得到了一个启示从这里我们也得到了一个启示, ,即私人交通相对于公共交通的某即私人交通相对于公共交通的某些优势并不是绝对无法超越的些优势并不是绝对无法超越的 第32页/共50页第三十三页，共50页。5.5.在发展中国家在发展中国家, ,由于私人小汽车不那么普及由于私人小汽车不那么普及, ,因此很多私人因此很多私人交通仍旧依靠步行或骑自行车交通仍旧依靠步行或骑自行车 戴维戴维西蒙西蒙19961996年在第三

40、世界的交通运输与发展一书中年在第三世界的交通运输与发展一书中对印度对印度(yn d)(yn d)新德里居民日常出行选择步行或骑自行车做新德里居民日常出行选择步行或骑自行车做了分析了分析 新德里居民对步行和骑车的选择新德里居民对步行和骑车的选择 由于收入水平的差距由于收入水平的差距, ,人们出人们出行方式的选择也是不同的行方式的选择也是不同的在距离为在距离为2 2公里以内时公里以内时, ,富人选富人选择步行的比例还比较择步行的比例还比较(bjio)(bjio)大大, ,超过超过2 2公里后该比例就降到很小公里后该比例就降到很小了了, ,而穷人选择步行的距离范围而穷人选择步行的距离范围要更大些要更

41、大些从骑自行车的选择来看从骑自行车的选择来看, ,富人富人骑车的比例很小骑车的比例很小, ,说明一旦超过说明一旦超过步行的选择范围步行的选择范围, ,他们就要乘汽他们就要乘汽车出行了车出行了, ,而穷人在而穷人在1010公里以内公里以内选择骑自行车的比例差不多有选择骑自行车的比例差不多有40%,40%,甚至在甚至在2525公里以外仍旧有一公里以外仍旧有一定数量的人以自行车为主要交通定数量的人以自行车为主要交通工具工具 第33页/共50页第三十四页，共50页。5 5 城市公共城市公共(gnggng)(gnggng)客运与私人交通的关系客运与私人交通的关系1.1.以金融、商业或政府职能为主的大城市

42、就业地点大以金融、商业或政府职能为主的大城市就业地点大都集中在城市中心都集中在城市中心, ,因此公共客运相对比较容易发挥优因此公共客运相对比较容易发挥优势有关势有关; ;如果居住和工作地点都十分分散如果居住和工作地点都十分分散, ,公共客运的公共客运的发展就比较困难发展就比较困难 根据根据2020世纪世纪9090年代的数字年代的数字, ,美国大城市中人们上下班使美国大城市中人们上下班使用公共客运的平均只有用公共客运的平均只有(zhyu)6.5%,(zhyu)6.5%,独自驾驶私人小独自驾驶私人小汽车的占汽车的占73%,73%,其余的人利用其他方式包括合伙搭乘小其余的人利用其他方式包括合伙搭乘小

43、汽车等汽车等, ,但美国有几座大城市但美国有几座大城市, ,如纽约、旧金山、芝加如纽约、旧金山、芝加哥、华盛顿和费城等哥、华盛顿和费城等, ,仍保持了相对较高的公共客运使仍保持了相对较高的公共客运使用率用率, ,其中纽约甚至到达其中纽约甚至到达47.3% 47.3% 第34页/共50页第三十五页，共50页。2.2.公共客运一般都需要设定专门的运行线路、停到站和运行公共客运一般都需要设定专门的运行线路、停到站和运行时刻时刻, ,因此与私人交通相比因此与私人交通相比, ,公共客运有许多不方便之处公共客运有许多不方便之处, ,这使这使得公共客运比随时随地可听凭个人支配的私人交通工具缺少得公共客运比随

44、时随地可听凭个人支配的私人交通工具缺少了一定的吸引力了一定的吸引力不能随时随地满足每个人的出行需要不能随时随地满足每个人的出行需要, ,而必须等待规定而必须等待规定(gudng)(gudng)运行时刻运行时刻, ,并只能在确定的运行线路和停到站并只能在确定的运行线路和停到站旅客往往还需要利用个人交通（包括徒步）去衔接公共客运旅客往往还需要利用个人交通（包括徒步）去衔接公共客运所不能满足的那部分路程所不能满足的那部分路程第35页/共50页第三十六页，共50页。u从从19401940年代后期到年代后期到7070年代年代, ,美国城市公共客运一直迅速下美国城市公共客运一直迅速下降降,1970,197

45、0年代以后大体保持在每年年代以后大体保持在每年8585亿人次的水平上亿人次的水平上, ,而私人而私人小汽车此时已经占据了绝对优势小汽车此时已经占据了绝对优势 u根据对世界根据对世界(shji)(shji)上上100100座城市所进行的调查分析座城市所进行的调查分析, ,公共公共客运需求对客运票价的平均弹性值只有客运需求对客运票价的平均弹性值只有-0.45-0.45。也就是说，。也就是说，如果城市公交票价降低如果城市公交票价降低10%,10%,其运量只会增加其运量只会增加4.5%4.5%。极而言之。极而言之, ,即使公交票价降低即使公交票价降低100%,100%,即完全免费即完全免费, ,公共客

46、运的运量也只公共客运的运量也只增加增加45%45%；如果原来选择公共交通的居民比重不大；如果原来选择公共交通的居民比重不大, ,那么大多那么大多数在公共交通免费的情况下仍然还会以私人小汽车出行为主数在公共交通免费的情况下仍然还会以私人小汽车出行为主 u有学者对有学者对2020年时间内影响美国波士顿市公共客运的若干影年时间内影响美国波士顿市公共客运的若干影响因素响因素, ,包括收入水平、就业人数、公交票价和公交服务质包括收入水平、就业人数、公交票价和公交服务质量等量等, ,进行了分析进行了分析 第36页/共50页第三十七页，共50页。变变 量量弹性值弹性值变量实际变化（变量实际变化（% %）影响

47、程度（影响程度（% %）收入水平收入水平-0.715-0.715+44.5+44.5-30.1-30.1就业人数就业人数+1.75+1.75+8.3+8.3+12.7+12.7公交票价公交票价-0.234-0.234-42.4-42.4+12.1+12.1车英里数车英里数+0.358+0.358+38.3+38.3+10.9+10.9波士顿城市公交需求的影响因素波士顿城市公交需求的影响因素(yn s)(yn s)、弹性与变化（、弹性与变化（1970197019901990年）年） 居民收入水平对波士顿城市公交需求的影响是负面的居民收入水平对波士顿城市公交需求的影响是负面的: :因为人们收入增加

48、一般更愿意选择使用私人小汽车而放弃使用公共交通，该弹性值为因为人们收入增加一般更愿意选择使用私人小汽车而放弃使用公共交通，该弹性值为-0.715-0.715，在该期间人们的收入水平实际增长了，在该期间人们的收入水平实际增长了44.5%44.5%，对公交需求的估计影响程度为，对公交需求的估计影响程度为-30.1%-30.1%就业人数对公交需求的影响是正的，其弹性值为就业人数对公交需求的影响是正的，其弹性值为+1.75+1.75，在该期间波士顿就业人数实际增加了，在该期间波士顿就业人数实际增加了8.3%8.3%，对公交需求的估计影响程度为，对公交需求的估计影响程度为+12.7%+12.7%公交需求

49、对票价的弹性值为公交需求对票价的弹性值为-0.234-0.234，在该期间公交票价下降了，在该期间公交票价下降了42.4%42.4%，对公交需求的估计影响程度为，对公交需求的估计影响程度为+12.1%+12.1%公共交通服务水平的提高可以鼓励人们更多地使用公共客运，公交需求对其的弹性值为公共交通服务水平的提高可以鼓励人们更多地使用公共客运，公交需求对其的弹性值为+0.358+0.358，在该期间波士顿城市公交开行的车英里数实际增加了，在该期间波士顿城市公交开行的车英里数实际增加了38.3%38.3%，对公交需求的估计影响程度为，对公交需求的估计影响程度为+10.9%+10.9%从总的情况看，这

50、从总的情况看，这2020年间对公共交通正的影响累计共为年间对公共交通正的影响累计共为35.7%35.7%，负的影响为，负的影响为30.1%30.1%，正负相抵，正负相抵(xin d)(xin d)后波士顿城市公共交通的需求只增长了后波士顿城市公共交通的需求只增长了5.6% 5.6% 第37页/共50页第三十八页，共50页。3.3.公共交通的服务质量与居民对私人小汽车的拥有或公共交通的服务质量与居民对私人小汽车的拥有或使用有很大影响使用有很大影响公共交通速度越快、频率越高，人们对它的依赖性往公共交通速度越快、频率越高，人们对它的依赖性往往也越大往也越大公共交通的服务质量与所在地区的人口密度以及人

51、们公共交通的服务质量与所在地区的人口密度以及人们对它的使用强度又有很大关系对它的使用强度又有很大关系(gun x)(gun x)，因为如果，因为如果乘客过少就很难维持较好的公交车况和较高的服务频乘客过少就很难维持较好的公交车况和较高的服务频率。所以大城市本来应该是能够充分发展公共交通，率。所以大城市本来应该是能够充分发展公共交通，用优质公交服务引导居民减少对私人小汽车依赖的理用优质公交服务引导居民减少对私人小汽车依赖的理想地方想地方可惜的是很多大城市由于政策失误反而导致居民选择可惜的是很多大城市由于政策失误反而导致居民选择小汽车并放弃公共交通，致使交通状况恶化小汽车并放弃公共交通，致使交通状况

52、恶化 第38页/共50页第三十九页，共50页。4.4.研究如何克服公共客运的那些弱点，或者能在其他如研究如何克服公共客运的那些弱点，或者能在其他如成本、速度和舒适性等方面具有更大的补偿能力成本、速度和舒适性等方面具有更大的补偿能力人们对公交票价高低的敏感度正在下降人们对公交票价高低的敏感度正在下降 例如，例如，2020世纪世纪7070年代末一项对英国中西部的运输市场研年代末一项对英国中西部的运输市场研究显示，当时究显示，当时(dngsh)(dngsh)只有只有27.1%27.1%的人还坚持公交车降的人还坚持公交车降低价格是最重要的问题，而其余大多数人的观点都认为低价格是最重要的问题，而其余大多

53、数人的观点都认为服务质量的改进更重要，其中服务质量的改进更重要，其中14.6%14.6%的人选择了速度上的的人选择了速度上的可靠性，可靠性，10.4%10.4%选择了频率高，另外选择了频率高，另外10.4%10.4%的人认为应该的人认为应该增加候车站的遮篷，还有增加候车站的遮篷，还有10.0%10.0%的人则更看重车辆的清洁的人则更看重车辆的清洁程度程度在原来服务质量比较差的情况下，改进质量特别有助于在原来服务质量比较差的情况下，改进质量特别有助于增加公共交通的需求增加公共交通的需求5.5.值得注意的是值得注意的是, ,对公共交通服务水平的定量分析并不容对公共交通服务水平的定量分析并不容易易公

54、共交通的服务质量包含公交车辆开行的车英里数、公公共交通的服务质量包含公交车辆开行的车英里数、公交线路的多少和长度、发车频率、行驶时间、站点设置交线路的多少和长度、发车频率、行驶时间、站点设置、转换车时间长短、舒适程度、可靠性、安全性、转换车时间长短、舒适程度、可靠性、安全性 第39页/共50页第四十页，共50页。第40页/共50页第四十一页，共50页。旅行时间旅行时间(shjin)(shjin)价值价值1.1.概念概念旅行时间价值（旅行时间价值（values of travel timevalues of travel time）是人们）是人们(rn men)(rn men)对旅行时间的评价，

55、是由于旅行者在旅对旅行时间的评价，是由于旅行者在旅途中耗用的时间存在机会成本所产生的价值途中耗用的时间存在机会成本所产生的价值 第41页/共50页第四十二页，共50页。2.2.旅行时间的价值计量分类旅行时间的价值计量分类(1)(1)工作时间的旅行工作时间的旅行工作旅行包括运输工具驾驶员、服务员的在途工作和一般公工作旅行包括运输工具驾驶员、服务员的在途工作和一般公务旅行务旅行其时间价值一般被认定是旅行者工资的其时间价值一般被认定是旅行者工资的100100假定：每个人的工资都等于假定：每个人的工资都等于(dngy)(dngy)他所创造的边际产品他所创造的边际产品；工资包括了他的全部劳动所得；分析范

56、围不包括时间恰恰；工资包括了他的全部劳动所得；分析范围不包括时间恰恰涉及重大政治、军事、商业或个人机会的情况涉及重大政治、军事、商业或个人机会的情况(2)(2)非工作时间的旅行非工作时间的旅行非工作旅行包括以通勤、通学、购物、社交、旅游、娱乐等非工作旅行包括以通勤、通学、购物、社交、旅游、娱乐等为目的的旅行，一般认为非工作旅行的时间价值要低于工作为目的的旅行，一般认为非工作旅行的时间价值要低于工作旅行的时间价值，相当于旅行者工资的某一个百分比，但研旅行的时间价值，相当于旅行者工资的某一个百分比，但研究结果差别很大究结果差别很大 第42页/共50页第四十三页，共50页。3.3.旅行旅行(lxng

57、)(lxng)时间价值的研究方法时间价值的研究方法(1)(1)显示性偏好显示性偏好(revealed preferences)(revealed preferences)的分析方法的分析方法: :注重实际观察到的人们已经做出的选择是什么注重实际观察到的人们已经做出的选择是什么 (2)(2)表述性偏好表述性偏好(stated preferences)(stated preferences)的方法的方法: :根据并未实际发生、但人们在调查表上对各种情况明确根据并未实际发生、但人们在调查表上对各种情况明确表述的选择意愿进行分析表述的选择意愿进行分析 第43页/共50页第四十四页，共50页。有关旅行时

58、间价值的研究有关旅行时间价值的研究(ynji)(ynji)工工作作 研究者研究者国国 家家交通方式交通方式旅行目的旅行目的旅行时间价值旅行时间价值相当于工资的相当于工资的百分比百分比BeeslyBeesly（19651965）英英 国国小汽车小汽车市内通勤市内通勤33335050QuarmbyQuarmby（19671967）英英 国国小汽车、公交小汽车、公交市内通勤市内通勤20202525StopherStopher（19681968）英英 国国小汽车、公交小汽车、公交市内通勤市内通勤21213232OortOort（19691969）美美 国国小汽车小汽车市内通勤市内通勤3333ThomasThomas等（等（19701970）美美 国国小汽车小汽车城市间城市间8686LeeLee等（等（19711971）英英 国国公共汽车公共汽车市内通勤市内通勤3030WabeWabe（19711971）英英 国国小汽车、地铁小汽车、地铁市内通勤市内通勤4343TalvitteTalvitte（19721972）美美 国国小汽车、公交小汽车、公交市内通勤市内通勤12121414HensherHensher等（等（19741974）澳大利亚澳大利亚高速渡船高速渡船市内通勤市内通勤2727KraftKraft等（等（197419