第七章汽车发动机增压ppt课件

1、第七章 汽车发动机增压第一节 概述一、增压的目的是经过将空气预先紧缩后供入气缸，添加进气质量，相应地添加循环供油量，从而可以添加发动机功率。二、增压的根本类型分涡轮增压、机械增压、气波增压三种，对应的增压器称涡轮增压器、机械增压器、气波增压器不讲。1、涡轮增压器： 由涡轮机和压气机构成。 将发动机发出的废气引入涡轮机，废气的能量推进涡轮机叶轮旋转，并带动与其同轴安装的压气机叶轮任务，新颖空气在压气机内增压后进入气缸。 涡轮增压的最大优点是燃油经济性好，并可大幅度降低有害气体的排放和噪声程度。缺陷是低速时排气能量低，增压效果差，低速加速性能较差。2、机械增压器：由发动机曲轴1经齿轮增速器5驱动图

2、a，或由曲轴齿形传动带轮经齿形传动带9及电磁离合器6驱动。 机械增压能有效提高发动机功率，与涡轮增压相比，其低速增压效果更好。由于机械增压器与发动机直接机械联络，因此，其变工况的瞬态呼应性好，加速性好，尤其是低速时加速性好。但发动机驱动机械增压器要耗费输出功率，因此发动机的燃油经济性较差。普通适用于小型汽油机或与涡轮增压器复合运用。三、复合增压系统1、串联式复合增压系统：空气先经过涡轮增压器提高压力后，进入中间冷却器降温，再经机械增压器增压。这种增压方式主要用于高增压发动机上。2、并联式复合增压系统：由机械增压器和涡轮增压器同时向发动机供应增压后的空气。在低速范围内主要靠机械增压，而在高转速范

3、围内主要靠涡轮增压。这种增压系统使发动机低转速转矩特性得到改善。1、进气系统中节气门的存在使得发动机在低速小负荷时压气机容易发生喘振涡轮增压的困难。2、汽油机增压后爆燃倾向添加。3、汽油机混合气的过量空气系数小，熄灭温度高，增压后发动机和涡轮增压器的热负荷高。4、汽油机转速高，范围广，发动机和增压器匹配困难。5、涡轮增压汽油机的加速性较差增压器叶轮的惯性，尤其是低速加速性差。四、汽油机增压的困难：1、爆燃控制：运用点火提早角自顺应控制系统抑制由于增压而添加的爆燃倾向。利用爆震传感器检测爆燃信息，并传送给ECU，电控单元那么发出指令推迟点火时辰以消除爆震。待爆震消除后，自顺应地加大点火提早角，使

4、发动机在最理想的情况下任务。五、电控汽油放射式汽油机普及增压的缘由 抑制了发动机和增压器匹配的困难。电控技术的运用，可以方便地对汽油机增压系统进展爆燃控制即点火提早角控制、放气控制即增压压力控制和排放控制。2、放气控制：采用增压压力调理安装，有进气旁通阀和排气旁通阀以及控制膜盒。由于发动机在大负荷、高转速时，废气能量大，增压器转速高，增压压力高；而低转速、小负荷时，废气能量小，增压器转速低，增压压力低。因此，假设增压器按高速、大负荷设计，那么低速、小负荷时发动机的转矩小，加速性差。因此，轿车用发动机涡轮增压器的设计转速普通为标定转速的40%，为了限制高转速时的过高的增压压力发动机热负荷过大并发

5、生爆燃，必需采用增压压力调理安装，其任务原理见第三节。3、增压中冷：增压后的空气温度升高，一那么发动机进入气缸内的空气密度下降，输出功率降低；二那么还会引起发动机爆燃。因此，对增压后的空气进展冷却，对提高发动机功率、降低燃油耗费率、降低发动机热负荷和减轻发动机爆燃倾向都有利。这是经过在压气机后面衔接一个中冷器实现的。在高增压柴油机上的增压系统中也设有中冷器。第二节 机械增压一、机械增压系统 图中，机械增压器6为罗茨式压气机，由曲轴带轮12经传动带和电磁离合器带轮11驱动。 当发动机在小负荷下任务时，电控单元ECU根据节气门位置传感器3的信号使电磁离合器断电，增压器停顿任务。与此同时，使进气旁通

6、阀5通电而开启，即在不增压的前提下，空气经旁通阀5以及旁通管路进入气缸。 带中冷器和点火提早角控制不发生爆燃。二、机械增压器 罗茨式压气机构造如图示。 它由转子3、转子轴4、传动齿轮7、壳体9、后盖5和齿轮室罩8等组成。 在压气机前端装有电磁离合器2及电磁离合器带轮1。有两个转子。发动机曲轴带轮经传动带、电磁离合器带轮1和电磁离合器2驱动其中一个转子，而另一个转子由传动齿轮7带动。 罗茨式压气机有两叶直线型和三叶螺旋型之分。三叶转子有较低的任务噪声及较好的增压器特性。 罗茨式压气机任务原理如图示。当转子旋转时，空气从压气机入口吸入，在转子叶片的推进下空气被加速，然后从压气机出口压出。出口与进口

7、的压力比可达1.8，供气量与转速成正比。三、电磁离合器 电磁离合器安装在传动带轮1中，构造如图示。 传动带轮1与自动板2固衔接在一同，从动摩擦片6与花键套5固衔接在一同。 电控单元根据发动机工况的需求，发出接通或切断电磁离合器电源的指令，以控制增压器的任务。 当接通电源时，电磁线圈3通电，自动板2吸引从动摩擦片6，使离合器处于结合形状，增压器任务。 当切断电源时，电磁线圈断电，自动板与从动摩擦片分开，增压器停顿转动。第三节 涡轮增压一、涡轮增压系统 涡轮增压系统分单涡轮增压系统和双涡轮增压系统。 涡轮增压系统 除包括涡轮增压器之外，还包括进气旁通阀1、排气旁通阀9和排气旁通阀控制安装10等，如

8、图示。 六缸电控汽油放射式汽油机常采用双涡轮增压系统，如图示。其中，不延续发火的1、2、3缸作为一组，4、5、6缸作为另一组，每组三个气缸的排气驱动一个涡轮增压器。 此系统除包括涡轮增压器9、进气旁通阀2、排气旁通阀10及排气旁通阀控制安装11之外，还包括中冷器3、谐振室4和增压压力传感器5等。二、涡轮增压器的构造及任务原理 车用涡轮增压器由离心式压气机和径流式涡轮机及中间体三部分组成。增压器轴5经过两个浮动轴承9支承在中间体14内。中间体内有光滑和冷却轴承的油道，还有防止光滑油漏入压气机或涡轮机中的密封安装等。 离心式压气机由进气道6、压气机叶轮3、无叶式扩压管2及压气机涡壳1等组成。 当压

9、气机旋转时，空气经进气道进入压气机叶轮，并在离心离的作用下沿着压气机叶片1之间构成的流道，从叶轮中心流向叶轮的周边。空气从旋转的叶轮获得能量，使其流速、压力和温度均有较大的提高，然后进入叶片式扩压管3。扩压管为渐扩形流道，空气流过扩压管时减速增压，温度也有所提高。在扩压管中，空气所具有的大部分动能转变为压力能。 扩压管分叶片式和无叶片式两种，右图为叶片式，而无叶片式扩压管就是由涡壳和中间体侧壁所构成的环形空间，如图7-11所示。其构造简单，工况变化对压气机效率的影响很小，适用于车用增压器。叶片式扩压管优点是扩压比大，压气机效率高，但构造复杂，工况变化对压气机效率有较大的影响。 涡壳的作用是搜集

10、从扩压管中流出的空气，将其引向压气机出口，空气在涡壳中继续减速增压，完成由动能转变为压力能的过程。压气机叶轮由铝合金精细铸造，涡壳也用铝合金铸造。2、径流式涡轮机 涡轮机作用是将发动机排气的能量转变为机械功。径流式涡轮机由涡壳、喷管、叶轮和出气道等组成。 发动机排气经涡壳引导进入叶片式喷管3。喷管是由相邻叶片之间构成的减缩形流道。排气流过喷管时降压、降温、增速、膨胀，使排气的压力能转变为动能。从喷管高速流出的废气冲击叶轮1，并在叶片2所构成的流道中继续膨胀做功，推进叶轮高速旋转。 涡轮机的喷管也有叶片式和无叶片式之分。现代车用径流式涡轮机多采用无叶式喷管。此时，涡轮机的涡壳除具有引导废气以一定

11、角度进入涡轮机叶轮的功能外，还具有将排气的压力能和热能部分地转变为动能的作用。 涡轮机叶轮任务温度经常在900CA左右，并接受宏大的离心惯性力作用，所以采用镍基耐热合金钢或陶瓷资料制造。陶瓷资料分量减轻2/3，可使涡轮增压加速滞后的问题大大改善，但耐热冲击性能差。 喷管叶片用耐热和抗腐蚀的合金钢铸造或机械加工成形。 涡壳用耐热合金铸铁铸造，内外表应光洁。3、转子 涡轮机叶轮、压气机叶轮和密封套等零件安装在增压器轴上，构成增压器转子，其转速高达10万20万转/分，因此，必需经过动平衡检验、调整。增压器轴普通用韧性好、强度高的合金钢40Cr或18CrNiWA制造。4、增压器轴承 车用发动机增压器轴

12、承采用浮动轴承，实践是套在轴上的圆环，圆环与轴以及圆环与轴承座之间都有间隙，构成双层油膜，圆环浮在轴与轴承座之间。在增压器任务时，圆环在轴与轴承座之间缓慢转动。 增压器任务时产生轴向推力，由设置在压气机一侧的推力轴承接受。三、增压压力的调理 涡轮增压系统中的排气旁通阀3受控制膜盒1控制。控制膜盒中的膜片将其分成左室右室。右室经过连通管11与压气机出口相通，左室通大气，其中的弹簧预紧力向右作用，当压气机出口压力大于弹簧预紧力时，经过连动杆2迫使排气旁通阀翻开，控制增压压力不超越限定值。 进气旁通阀是在发动机在低速小负荷、涡轮增压器不任务时任务翻开的，向气缸内补充空气。当涡轮增压器任务时，压气机出口压力抑制进气旁通阀膜片内侧的弹簧预紧力而封锁。 现代发动机的电控单元根据压气机出口处增压压力传感器大小控制电磁阀通电或断电，以开闭排气旁通阀。四、涡轮增压器的光滑与冷却 来自发动机光滑系统主油道的机油，经增压器中间体上的机油进口1进入增压器，光