铁路和公路交通优化-推进京津冀交通一体化问题研究交通运输专业

1、推进京津冀交通一体化问题研究摘 要 京津冀交通一体化的率先实现，是京津冀协同发展这一国家战略的最关键的突破。未来的京津冀三方应打破体制的藩篱，以开放的心态，包容的胸怀，着眼于长远，共绘一张图、实现规划同图、建设同步、运输一体、管理协同;建立纵横交错、互联互通的立体化交通体系;加强信息网络建设，共享资源、实现交通运输服务便利化;加强统一协调，实现政策、机制、保障、服务标准方面的一体化;最终共同努力尽快实现交通一体化。关键词 京津冀交通一体化 共绘一张图 互联互通 信息化京津冀协同发展上升为国家战略，给京津冀交通一体化带来最大的、最宝贵的、最现实的机遇。京津冀区域是全国是全国路网密度最高、交通运输

2、最繁忙的地区之一，但也是最不均衡的地区之一，河北的高速公路密度仅为北京的1/2、天津的1/3，常态化流动不得不舍近求远，区域间互联互通参差不齐。因此，应该加强顶层设计，实现规划同图、建设同步、运输一体、管理协同;变“单中心、放射状”交通格局为“环环相连、纵横相交”网络状格局，实现互联互用，畅通人流物流;创新运用模式，实现海陆空互联互通的立体交通模式;构建交通信息共享机制，实现交通运输信息资源的一体化。一、京津冀交通一体化的宏观背景和重要意义2014年2月26日，中共中央总书记习近平在北京主持召开座谈会，专题听取京津冀协同发展工作汇报时强调，努力实现京津冀协同发展，自觉打破自家“一亩三分地”的思

3、维定式，抱成团朝着顶层设计的目标一起做，同时提出了7点要求，“把交通一体化作为先行领域” 作为具体规划实施的突破口。同时指出，北京要明确城市战略定位，坚持和强化首都全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心的核心功能，要调整、疏解非首都核心功能，优化三次产业结构，优化产业特别是工业项目选择，突出高端化、服务化、集聚化、融合化、低碳化，有效控制人口规模，增强区域人口均衡分布，促进区域均衡发展。 北京业态的饱和导致人流与车流的拥挤与拥堵，明显的暴露出城市的公共设施与载体功能已经到了“不堪承受之重”的严峻程度。而河北省要在与京津同领域竞争中求得快速发展，显然处于劣势地位。这样，京津冀都不能良

4、性发展，这个道理已无须赘述。因此，顶层设计出京津冀一体化发展的大战略。但要真正实现一体化发展，又绝非是制定一个战略、做出一个规划就能一蹴而就。京津冀之间，发展水平不同、经济需求不同、战略选项不同、行政区划分割，短时期内，京津冀共同突破制度与体制障碍还有一定难度，等等制约因素明显存在，因此必须找到一个突破口、亦或是所谓“抓手”来引导三方“入局”，使京津冀自然而然地进入分工合作、优势互补的一体化发展大局之中。引导三方“入局”的突破口在哪里，就是交通一体化。因此，必须紧紧扭住这个“牛鼻子”，牵引京津冀共同进入一体化发展的大局中来。通过“各尽所能”，实现“各取所需”。 二、京津冀区域交通发展现状及问题

5、分析（一）发展现状 京津冀地区内共有13座城市，占地面积约21余万平方公里，2013年常住人口总数达1.09亿，地区生产总值达6.2万亿元。目前，区域内有通航运输机场8个，年旅客吞吐量10396万人次，货物吞吐量214万吨;有港口5个，秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、天津港和黄骅港，年货物吞吐量达14亿吨，集装箱吞吐量达到1435万TEU;公路里程8700公里，密度4.0公里/百平方公里，其中快速铁路1219公里，密度0.6公里/百平方公里;北京与河北有6条高速公路接口，天津与河北有9条高速公路接口，天津与北京则有4条高速公路相连;区域内有京津城际高铁、京沪高铁、京冀高铁、津秦高铁四条高铁。这些交

6、通网络的建设极大的带动了区域的人流、物流、信息流、技术流、资金流的发展，满足了大部分群众的需求，促进了社会经济的快速发展。 （二）存在的主要问题分析 1.空间距离近，时间距离长，轨道交通不畅。 “东西不畅南北不通”，是河北省内交通的写照，甚至有人说河北的交通是“亲京津远亲戚”。唐山则是典型代表到北京、天津的客运班次每天有几十趟，而到张家口、保定、廊坊、邢台的车次却是个位数，唐山到承德至今没有通火车，这种局面要到张唐铁路建成才会改变。河北没有自己的交通中心，更多的是过境交通，过度依赖北京。北京近几十年以来一直承担着北方交通枢纽的功能，每天都有大量的旅客流动于北京各个火车站、汽车站、机场周边。不仅

7、给北京造成了交通压力，还加剧了空气污染，据统计北京有三成尾气污染来自过境车辆。主要原因在于北京定位不清，功能太多，配套服务的产业与机构越来越多。 2.各自为政、交通网络对接不完善等问题突出。 规划不对接、建设不同步、造成京津冀之间存在大量断头路或瓶颈路。比如，京昆高速在距离北京仅24公里的河北涞水戛然而止，一断就是6年;河北有京秦、京台等5条与北京对接的高速公路尚未全部打通，23条普通干线公路为“断头路”或“瓶颈路”。断头路不仅出现在京津冀三地之间，在全国普遍存在，但河北省也较为突出。在我国基础设施建设由行政辖区主导的模式，导致京津冀三地除国家级通道外，道路网断头现象时有发生，基础设施建设投资

8、的压力以及行政边界的分割导致轨道交通从规划上就难以统筹，建设、运营互联互通难上加难。三、京津冀交通一体化路径探讨推进城市群立体交通网络建设，可缩短中心城市与周边中小城市的时空距离、促进产业的合理布局与有序转移，引导城市群的空间形态良性发展。对京津冀城市群而言，三地经济发展联系紧密，实现首都功能疏解、推进京津冀协调发展，首先必须打通交通发展的大动脉，要体现创新思想，重点推进四个方面的一体化： （一）加强协作、共绘一张图、实现“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同” 推进京津冀交通基础设施在规划、建设时序、技术标准等方面有效对接，优化枢纽布局和功能定位，力争打造出快速、便捷、安全、高效、大容量、

9、低成本的京津冀互联互通综合交通基础设施网络。到2020年，实现京津冀区域9000公里的高速公路网、9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈。区域内快速铁路“市市通”，高速公路“县县通”，京、津、石三个中心城市之间均有3条高速公路相连，环京津县（市、区）至少有1条一级公路对接。 （二）构建互联互通立体化综合交通运输网络 变“单中心、放射状”交通格局为“环环相连、纵横相交”网络状格局。为疏解北京过境交通压力，围绕京津冀区域的两个环线-全长940公里的首都环线通道暨北京大外环，和全长1250公里的京津冀区域环线通道正在紧张建设中。四纵四横的公路网-沿海、京廊沧、京衡、承京保石邢邯四条纵向综

10、合交通运输通道和张京唐秦、涿廊津、保津、石衡沧四条横向综合交通运输通道，将与两条环线一起构成京津冀网格状交通的大骨架。 公路网、铁路网之外，面对北方最大的港口群、全国最大的枢纽机场群，三地也放出眼光，对海陆空交通运输资源统一规划、合理布局，成立京津冀轨道、港口、民航等一体化管理集团，实现空港、海港、公路、铁路将协同发展，构建立体化交通运输网络。 （三）加强信息网络建设，共享资源、实现交通运输服务便利化 交通一体化不只是路要通，还要更多从运的角度为乘客着想，打造同城化快速交通网络，两地间交通设施、运输组织要互联互通。打破区域之间、运输方式之间的信息服务壁垒，加强各种运输方式之间以及三地之间的运输

11、服务有效对接，打造以轨道交通、公共交通为主导，结构合理、衔接顺畅、运转高效的大容量、快速公共交通系统;加快建设覆盖全域的城际快速铁路网和便捷的运输网络，同时提高不同交通运输方式和城市交通的衔接水平，目标“零距离换乘”。同时京津冀在构建城市间快速交通体系的同时，也要注重城市本身交通网络的建设。要使城市交通的运营、城市与城际之间的接驳效率高一点、转运方便一点，更具通达性和便利性，更方便人们往来。（四）加强统一协调，实现政策、机制、保障、服务标准方面的一体化加强京津冀三地交通管理、政策制定等方面的衔接和协调，推动建立区域交通一体化协调机制。加强京津冀三地交通运输信息服务的标准统一、系统对接和平台共享。加实现究管理的一体化、政策和制度体系的一体化、交通执法的一体化等。参考文献： 1 习近平总书记关于“京津冀协同发展是国家战略”的讲