铁路工程建设标准体系简况课件

1、2022/7/171一、标准化法与工程建设标准二、铁路工程建设标准体系发展的简要回顾三、铁路工程建设标准体系的构成四、铁路工程建设标准体系的特点五、客货共线铁路主要标准比较六、客运专线主要技术标准比较七、我国铁路工程建设标准发展与创新八、认真解决当前标准存在的主要问题一、标准化法与工程建设标准 我国与工程建设标准有关的法律、法规主要有：标准化法和标准化法实施条例。 我国第一部标准化法于1988年颁布，1989年4月1日起实施。标准化法中第二条明确规定“建设工程设计、施工方法和安全要求应当制定标准”。 1990年4月6日国务院第53号令发布的标准化法实施条例第二条进一步明确：“建设工程的勘察、设

2、计、施工、验收的技术要求和方法应当制定标准”。一、标准化法与工程建设标准 1标准的定义 1983年我国颁布的国家标准标准化法基本术语中给标准的定义：标准是对重复性事物概念所做的统一规定。它以科学、技术和实践经验的综合成果为基础，经有关各方协商一致，由主管机构批准，以特定形式发布，作为共同遵守的准则和依据。 1996年修订为：为在一定的范围内获得最佳秩序，对活动或其结果规定共同的和重复使用的规则、导则或特性的文件，该文件经协商一致制定并经一个公认机构批准，以科学技术和实践经验的综合成果为基础，以促进最佳社会效益为目的。 一、标准化法与工程建设标准标准、规范、规程、技术条件等都属于标准。2标准分为

3、四级： 国家标准、行业标准、地方标准、企业标准。 标准化法规定：下一级的标准不得与上一级的标准相抵触。通俗来讲就是：下一级的标准不得低于上一级的标准。一、标准化法与工程建设标准3标准分为两类： 强制性标准、推荐性标准。强制性标准是保障人体健康、人身、财产安全的标准和法律、行政法规规定强制执行的标准。其他标准是推荐性标准。这仅限于国家标准和行业标准。一、标准化法与工程建设标准从标准的代号就可以区分： 强制性标准的代号是GB、TB； 推荐性标准的代号是GB/T、TB/T。推荐性标准一经合同双方确认采用，其内容也应全部执行。 一、标准化法与工程建设标准4两种常用标准： 产品标准、工程建设标准。产品标

4、准：如钢材标准、水泥标准、道碴标准、轨道扣件标准、预制成品梁标准、电气设备标准等。 产品标准的国家标准由国家质量监督检验检疫总局管理，铁道行业标准由铁道部科技司管理。一、标准化法与工程建设标准工程建设标准：包括勘察设计规范、施工规范、质量验收标准、施工安全规程等。 工程建设标准的国家标准由国家质量监督检验检疫总局和建设部共同管理，铁道行业标准由铁道部建设司管理。一、标准化法与工程建设标准 5. 标准化工作原理为： 统一、简化、协调、择优。 一、标准化法与工程建设标准6.工程建设标准特点： 综合性强（对象、因素）、政策性强（投资、资源、人民生命财产、效益）、受自然环境影响大。这一特点要求标准能体

5、现国家宏观调控作用、规范建设市场行为、确保工程安全质量、促进技术进步、提高经济、社会效益（安全适用、技术先进、经济合理）。 二、铁路工程建设标准体系发展的简要回顾2022/7/17111、建国初期随着铁路建设发展的需要，我国主要参考英、美、苏、日等国的标准，制定了一些内容相对简略的铁路工程建设技术标准，其内容相对简单，数量较少，难以满足铁路建设需求。19581961年期间，参照前苏联修订的规范，结合我国实际，对铁路工程建设标准进行了补充、修订，铁路工程建设标准水平有所提高。二、铁路工程建设标准体系发展的简要回顾2022/7/17122、发展阶段1979年7月31日国务院发布了中华人民共和国标准

6、化管理条例（标准化法的前身），明确了标准化在我国社会主义建设中的地位和作用。铁道部于1980年部署了新一轮铁路工程设计、施工规范的制修订工作，至1989年，共发布铁路工程建设标准87项（国标4项，部标83项），形成一整套较为完整的时速120公里客货共线铁路工程建设标准体系，为建立科学、完善、适用的铁路工程建设标准体系创造了条件。二、铁路工程建设标准体系发展的简要回顾2、发展阶段 1989年底国家发布了中华人民共和国标准化法（简称标准化法），标准化法规定了制定标准的范围，确立了强制性与推荐性标准相结合的标准体制。为加强行业标准的管理，铁道部对铁路工程建设专业标准和国家标准进行了清理整顿，将标准按

7、强制性标准和推荐性标准进行归类划分。二、铁路工程建设标准体系发展的简要回顾2022/7/17142、发展阶段19962002年，铁道部根据铁路工程建设技术水平，按照体制改革、技术进步和市场经济发展的新要求，以提高铁路投资效益和建设水平为设计思路，配套了时速140公里的勘察、设计、施工规范和质量检验评定标准，提高了标准的覆盖率，初步建立起与铁路运输体制和建设体制相匹配、体现铁路科技水平、较为完整的客货共线铁路工程建设标准体系。这一时期铁路主要技术政策的特点是逐步提高列车速度，积极增加行车密度，合理确定列车重量，建立不同层次线路采用和匹配不同的标准和不同层次技术装备并存的技术体系。二、铁路工程建设

8、标准体系发展的简要回顾2022/7/17153、补充完善阶段2003年以来，根据世界铁路发展趋势和中国铁路工程实践，为满足客货共线提速需求，将客货共线系列标准的速度目标值由时速140公里提高到时速160公里和时速200公里，并颁发了时速200公里客货共线的设计暂行规定和验收暂行标准；根据客运专线建设要求，先后完成了客运专线时速200250公里、时速300350公里设计暂行规定和无砟轨道设计指南及其相关的部分专业的施工验收暂行标准。这一时期铁路主要技术政策的特点是建立客运高速、货运重载、行车高密度协调发展，铁路建设规模、技术水平、质量标准都有很大的提升，积极采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术

9、，重视技术的综合集成，引进和吸收国外先进技术，增强自主创新能力，建设大能力、高质量、高效率、安全可靠、环保型和全信息化的现代化铁路。二、铁路工程建设标准体系发展的简要回顾 3、补充完善阶段 此外，19982003年，铁道部专门为秦沈客运专线建设制定了设计、施工、验收系列标准，使中国铁路建造水平大幅提升。20002006年，铁道部还专门制定了青藏高原冻土区铁路工程勘察、设计、施工、验收系列标准，为青藏高原冻土区铁路工程建设提供技术支撑。二、铁路工程建设标准体系发展的简要回顾2022/7/1717小结：（1）总体来看，建国以来铁路工程建设标准经历了从无到有，由简到全，由借鉴国外标准到总结我国生产建

10、设实践经验，并在科学试验的基础上自行制定标准与完善标准的发展过程。（2）铁路工程技术标准无论是其覆盖率，还是技术标准水平，都得到了大幅度的提升，标准体系也得到了扩充和完善。（3）铁路工程技术标准由单一的客货共线标准向客货共线、客运专线、货运专线标准综合发展。二、铁路工程建设标准体系发展的简要回顾2022/7/1718小结：（4）逐步形成了具有中国特色的铁路工程建设标准体系，时速200公里及以下实行客货共线，其中货车速度120、轴重2125（双层集装箱运输通道），时速160公里的客货共线铁路勘察、设计、施工、验收等标准配套齐全，时速200公里的客货共线铁路勘察、设计、施工、验收等暂行标准已基本配

11、套；时速200公里及以上为客运专线，实行高、中速混跑，荷载为ZK荷载，时速200250公里客运专线和时速200250公里客运专线铁路勘察、设计、施工、验收等暂行标准也已基本配套。总之，高速、重载、高密度的具有中国特色的铁路工程建设标准体系已初步形成，与之相适应紧密跟踪、动态管理的机制也已建立，铁路工程建设标准体系将会不断发展和完善。三、铁路工程建设标准体系构成2022/7/17191、背景国务院科学技术教育领导小组第十次会议提出：技术标准是科学技术发展的基础，已经成为国际经济、科学竞争的重要手段，要尽快完善国家技术标准体系。之后，建设部启动工程建设标准体系编制工作，铁道部于2002年开展研究制

12、定铁路工程建设标准体系，目前已完成报批稿编制工作。三、铁路工程建设标准体系构成2022/7/17202、编制依据(1) 国家有关法律、法规，主要有标准化法、环境保护法、铁路法、水土保持法、节约能源法、土地管理法、环境影响评价法、建筑法等；(2) 国务院批准的中长期铁路网规划；(3) 铁路主要技术政策、铁路工程建设标准管理办法；(4) 工程建设急需、技术进步要求、配套标准项目、标准修订周期。三、铁路工程建设标准体系构成2022/7/17213、体系构成概念：铁路工程建设标准体系是反映客货共线、客运专线、货运专线等各类铁路规范标准间关系、级别和性质，由综合、专业两大类别和不同层次标准构成一个比较完

13、整的科学、开放、便于管理、方便使用的有机整体。三、铁路工程建设标准体系构成2022/7/17223、体系构成构成：铁路工程建设标准体系由综合标准和专业标准两部分构成。综合标准是涉及质量、安全、卫生、环保和公众利益等方面的目标要求或为达到这些目标而必需满足的技术要求及管理要求，是完全强制性的标准。专业标准是铁路工程建设标准体系的主要内容，由基础标准、通用标准和专用标准三个层次构成。层次的上下反映标准间的主从关系，上层标准内容是下层标准内容的共性提升，上层标准制约下层标准。 其中：三、铁路工程建设标准体系构成3、体系构成 基础标准是铁路工程建设技术标准的基础，对其他标准（通用标准和专用标准）具有普

14、遍的指导意义。主要包括术语标准、分类标准、限界标准、制图标准、标志标准、符号标准、设计基础标准等。 通用标准是针对铁路工程某类标准化对象制定的覆盖面较大的共性标准，它可作为制定专用标准的依据。包括各专业通用的勘察、设计、施工、验收及管理要求。 专用标准是针对某一具体标准化对象或作为通用标准的补充、延伸制定的专项标准，其内容较为具体，覆盖面一般不大。如某种工程的勘察、设计、施工、质量验收的具体要求或方法，某个范围的安全、卫生、环境保护要求，某项试验或检测方法等。三、铁路工程建设标准体系2022/7/17243、体系构成铁路工程建设标准体系分为近、远两期（铁路工程建设标准体系见图1）。近期铁路工程

15、建设标准体系分为客运专线标准体系和客货共线标准体系两部分，主要由勘察设计、施工、质量验收、安全、环保、试验检验方法等标准构成，按专业划分涉及工程地质、测量、线路、路基、桥涵、隧道、轨道、站场、通信（有线、无线）、信号、信息、电力、电力牵引供电、机务车辆、动车组、房建、给水、环保、试验检测等标准，按线路性质分有客运专线（时速200250、300350公里）、客货共线（时速160及以下、时速200公里）标准。近期满足2010年前标准修订工作的需要。远期在总结客运专线建设和运营经验的基础上，对近期标准体系进行提炼、整合，形成一套涵盖客货共线、客运专线、货运专线三部分内容的统一的远期标准体系，满足20

16、10年后标准修订工作的需要。三、铁路工程建设标准体系4. 施工质量验收标准体系客货共线铁路工程施工质量验收标准12项客运专线铁路工程施工质量验收暂行标准9项 验收标准的编制指导思想 1. 调整地位 2. 验评分离 3. 充实内容 4. 严格程序 5. 强化检测 6. 明确职责 一、调整地位 调整地位就是调整验标在标准体系中的位置 突出验标对铁路工程质量的控制作用 明确验标是保证施工质量的主要技术标准 明确验标是建设各方都必须遵守的强制性标准 符合验标要求的工程，是合格工程 不符合验标要求的工程，是不合格工程 二、验评分离 验标只规定合格质量要求，不规定优良等级评定方面的内容。 优良等级评定不是

17、保证工程质量的有效途径。 优良等级的评定可以由建设各方通过协商或在承包合同中确定。以后可以根据需要另行制订工程施工质量评优的推荐性标准，由工程承包合同双方通过协商确定是否采用 三、充实内容 充实内容就是在验标中充实完善施工质量保证措施、施工要求等内容。 工程施工质量是由施工准备、工序操作质量决定的，或者说工程施工质量是在施工过程中形成的，而不是最后检验出来的，所以，要保证工程施工质量，就必须加强施工过程控制。 验标的内容不仅仅限于对工程施工质量的“检与评”，还要把体现质量保证和过程控制的主要内容予以纳入。四、严格程序 1. 严格材料和设备进场； 2. 严格工序交接的检查验收程序； 3. 严格按

18、检验批、分项工程、分部工程、单位工程施工质量的验收程序； 4. 严格有关项目检查验收的时限要求； 5. 严格不合格项目的处理程序。五、强化检测质量检测工作主要从三个方面予以强调：一是对工程材料、构配件、设备的检测；二是施工过程中的检测；三是对完工后的工程实体的抽查检测。 六、明确职责 明确建设活动各方在施工质量控制过程中的职责，体现责、权、利的统一。 依据建设工程质量管理条例和铁路工程施工的实际需要，在验标中具体明确建设、施工、监理、勘察设计单位的责任和义务。三、铁路工程建设标准体系构成 5铁路工程建设安全标准体系在铁路工程施工安全技术规程（TB10401-2003）基础上进行修订：铁路工程基

19、本作业施工安全技术规程铁路路基工程施工安全技术规程铁路桥涵工程施工安全技术规程铁路隧道工程施工安全技术规程铁路轨道工程施工安全技术规程铁路四电工程施工安全技术规程三、铁路工程建设标准体系构成1.规定了建设各方管理层、技术层和作业层的详细工作内容及具体操作要求。2.明确了施工现场危险源和危害因素辨识与管理、风险管理、专项施工方案和应急预案编制、应急演练等方面的内容。3.提出了施工安全管理检查表、施工安全技术检查表及施工安全作业检查表，促进安全管理标准化。4.采用了作业层易于理解和接受的直观简图，细化和有效落实安全操作要求。5.强调了安全教育培训工作，特别明确了施工单位各类人员的安全教育培训时间。

20、三、铁路工程建设标准体系构成6. 几本重要标准 铁路工程设计基本规范、测量规范、无砟轨道设计指南、新建时速300350 公里客运专线铁路设计暂行规定、无砟轨道铺设条件评估技术指南、客运专线竣工验收动态检测指导意见、隧道风险评估与管理暂行规定、隧道超前地质预报技术指南、隧道机械配置指导意见、大型临时工程和过渡工程设计暂行规定、建设项目现场管理规范。 现行铁路工程建设标准数量截止2009年10月 有标准编号的标准： 152项 客运专线等暂行标准： 67项 共计： 219项三、铁路工程建设标准体系构成现行铁路工程建设标准目录三、铁路工程建设标准体系构成截止2009年10月 现行铁路工程建设通用参考图

21、: 209项三、铁路工程建设标准体系构成现行铁路工程建设通用参考图 目录 三、铁路工程建设标准体系构成四、铁路工程建设标准体系的特点2022/7/17411、体系的特点(1) 全面落实科学发展观和建立环境和谐、资源节约型和环境友好型社会的总体要求，体现“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展”的建设新理念。 (2) 适应客运高速化、货运重载化、管理信息化、检测现代化，满足中长期铁路网发展要求，有利于提高铁路工程建设水平。四、铁路工程建设标准体系的特点1、体系的特点 (3) 适应社会主义市场经济体制深化改革和铁路生产力布局改革，促进生产方式的转变。按与国际接轨的要求，有利于推进铁路工程

22、建设标准体制、管理体制、运行机制的改革，有利于铁路工程建设标准化工作的科学管理。 (4) 体现科学性，满足铁路工程建设技术发展的需要，有利于促进新技术、新工艺、新材料、新设备的发展及推广，尤其是高新技术在客运专线铁路工程建设领域的推广应用，充分发挥标准化的桥梁作用，扩大覆盖面，起到保证铁路工程建设质量与安全的技术控制作用。四、铁路工程建设标准体系的特点2022/7/17431、体系的特点(5) 体现经济合理性，满足不同区域、不同自然条件和社会发展条件的要求，标准的分类和层次要最大限度地体现经济合理要求。(6) 体现系统性和协调性，以最小的资源投入获得最大标准化效果，兼顾现状，考虑今后一定时期内

23、技术发展的需要，以合理的标准数量覆盖最大的范围。(7) 层次清楚、结构优化、数量合理、分类明确、协调配套，形成科学、开放、完整的体系。举一个例子说明体系的特点：如时速200250公里客运专线（近期兼顾货运）在标准适用上可以将时速200250公里客运专线标准与时速120公里货运标准进行组合确定。四、铁路工程建设标准体系的特点2022/7/17442、客货共线标准（含货运专线）与客运专线标准间的衔接无论是客货共线（含货运专线），还是客运专线，铁路工程技术标准体系中涉及质量、安全、卫生、环保和公众利益等方面的目标要求或为达到这些目标而必需满足的技术要求及管理要求的综合标准，及对其他标准具有普遍指导意

24、义的基础标准（如术语标准、分类标准、限界标准、制图标准、标志标准、符号标准、设计基础标准等）应是基本一致的。做好综合标准和基础标准工作是铁路工程建设全面落实科学发展观和建立环境和谐、资源节约型、环境友好型社会总体要求的重要体现，铁路工程建设必须把旅客、货主的利益放在首位，充分体现人性化要求，在安全、快捷、方便、舒适、环保等方面创造良好环境；必须满足运输、运营管理及长远发展的需求；必须实现资源优化配置等等。做好综合标准和基础标准工作更是我们的重点工作和目标。四、铁路工程建设标准体系的特点2022/7/17453、客货共线标准(含货运专线)与客运专线标准间的不同点客货共线与客运专线由于运输性质、旅

25、客列车设计行车速度、牵引类型、牵引质量等条件的不同，考虑标准的针对性、适应性、经济性，因此两者标准在内容上存在着差异：（1）速度标准 客货共线旅客最高设计行车速度为200km/h及以下； 客运专线旅客最高设计行车速度为350km/h及以下。（2）运输性质客货共线为客货混运；客运专线一般情况下以客运为主。（3）限界标准 客货共线建筑限界标准按160km/h及以下和200km/h的速度分别制定了基本建筑限界和内燃、电力牵引区段的桥梁、隧道限界标准；客运专线速度为200350km/h时采用一个建筑限界标准。四、铁路工程建设标准体系的特点2022/7/17463、客货共线标准(含货运专线)与客运专线标

26、准间的不同点（4）荷载标准客货共线采用中活载；客运专线采用ZK活载。（5）运输组织管理：客货共线各系统相对简单，系统间相对独立。客运专线是一个大系统，主要由工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务六大系统，系统间纵横向相互关联，如运营调度系统又波及客货营销、计划编制、运营管理、车辆管理、供电管理、客运调度、货运调度、综合维修等。（6）质量和安全标准：除基础设施外，设备的高可靠性、智能化及安全监控技术是客运专线铁路又一重要特点。五、客货共线铁路主要标准比较2022/7/1747客货共线铁路按160km/h与200km/h分级的主要考虑是：1客货共线铁路160km/h与200km/

27、h除基础设施的差别外，主要是信号控制系统的本质变化，160km/h按CTCS-0或CTCS-1级设计，机车信号设备与列车运行监控装置结合使用。200km/h按CTCS-2级设计，车载设备采用ATP，目标距离控车方式，车载信号为列车运行凭证。2客货共线铁路，客车与货车速度差越大，对运输能力、维护工作量影响就越大，一般情况下，200km/h应是高限了。3160km/h与200km/h部分主要技术标准异同点见下表。五、客货共线铁路主要标准比较2022/7/1748线路专业专业项目客货共线铁路160 km/h200 km/h线路平面曲线半径（m）常用2500500045007000最小2000（160

28、0）3500（2800）最大10000（12000）正线线间距(m)120km/hv160km/h：4.2v120km/h：4.0160km/hv200km/h：4.4圆曲线和夹直线最小长度(m)130（80）140（100）最大坡度（）级：电力6.015.0，内燃6.012.0级：电力6.020.0，内燃6.015.0最小坡段长度（m）160km/h：400600（400，连续使用不得超过2个）线路安全防护标准客车时速120公里及以上路段，铁路两侧应设置隔离栅栏铁路与道路交叉必须采用立体交叉，铁路两侧应设置防护栅栏五、客货共线铁路主要标准比较2022/7/1749路基专业专业项目客货共线铁路

29、160 km/h200 km/h路基路肩宽度路堤不应小于0.8m，路堑不应小于0.6m。单线1m，双线1.1m。基床表层填 料级铁路应选用A组填料或级配碎石或级配砂砾石；级铁路优先选用A组填料，其次为B组填料，否则采取土质改良或加固措施。填料的颗粒粒径不得大于150mm。基床表层应采用级配砂砾石或级配碎石及中粗砂。基床表层压实指标双项指标控制：级铁路K30150Mpa/m和n28。级铁路砂类土（粉砂除外）K30110Mpa/m和Dr=0.8；砾石类、碎石类K30140Mpa/m和n29；改良土K30100Mpa/m和K0.93。双项指标控制：K30190Mpa/m，n18。基床底层填 料级铁路

30、应选用A、B组填料；级铁路可选用A、B、C组填料，当采用C组填料时，在年平均降水量大于500mm地区，其塑性指数不得大于12，液限不得大于32%。填料的最大粒径不应大于200mm或摊铺厚度的2/3。底层应采用A、B组填料或改良土，填料的最大粒径不应大于200mm或摊铺厚度的2/3。五、客货共线铁路主要标准比较2022/7/1750路基专业专业项目客货共线铁路160 km/h200 km/h路基基床底层压实标准双指标控制：细粒土、粉砂、改良土/级铁路K0.93/0.91，K30100/90Mpa/m；砂类土（粉砂除外）k30100Mpa/m，Dr0.75；砾石类K30120Mpa/m，n31%；

31、碎石类k30130Mpa/m，n31%；块石类K30150Mpa/m。双指标控制：细粒土K30110Mpa/m，K0.95；粗粒土K30120Mpa/m，n28%；碎石土K30150Mpa/m，n28%。基床以下路堤填料基床以下部位填料宜选用A、B、C组填料。当选用D组填料时，应采取加固或土质改良措施；严禁使用E组填料。基床以下路堤填料应采用A、B、C组填料或改良土。当选用C组填料中的细粒土、粉砂和软块石时应采取隔水或加强边坡防护等措施。 基床以下路堤压实标准双指标或单指标控制：块石类K30120Mpa/m；碎石类K30130Mpa/m和n32；砾石类K30110Mpa/m和n32；砂类土（粉

32、砂除外）K3080Mpa/m和Dr0.7；细粒土、粉砂、改良土（浸水部分除外）K3080Mpa/m和K0.9。双指标控制：细粒土K3090Mpa/m和K0.9；粗粒土K30110Mpa/m和n31；碎石土K30130Mpa/m和n31。路基工后沉降级铁路不应大于20cm，路桥过渡段不应大于10cm，沉降速率5cm/年；级铁路不应大于30cm。路基的工后沉降不满足要求时，应进行地基处理。路基工后沉降15cm，台尾过渡段8cm，沉降速率4cm/年。五、客货共线铁路主要标准比较2022/7/1751桥梁专业专业项目客货共线铁路160 km/h200 km/h桥梁桥面净宽9.1m（现设计）(不含角钢支

33、架人行道宽)9.36m（现设计）(不含角钢支架人行道宽)挡砟（防撞）墙内侧宽度8.6m8.8m32m后张梁2.5m， T梁每片：139t2.7m， T梁每片：146t竖向挠度L/800L/1200梁端竖向转角梁台：3.0，两梁6.0墩台变形控制墩台横向水平位移差引起水平折角跨度40m：1.5跨度40m：1.01.0墩台基础沉降量（静定结构）均匀沉降量：有砟桥面梁：80mm明桥面梁：40mm相邻墩台沉降量之差：有砟桥面梁：40mm明桥面梁：20mm均匀沉降量：50mm相邻墩台沉降量之差：20mm。五、客货共线铁路主要标准比较2022/7/1752隧道专业专业项目客货共线铁路160 km/h200

34、 km/h隧道内轮廓(m)单线42；双线76单线50；双线80宽度(救援通道面)（m）单线5.86.3双线10.611.2单线6.66.9双线11.311.5高度（距轨面）(m) 单线7.17.2双线8.15单线7.798.1双线8.518.63救援通道宽度(m)一般不设1.25衬砌厚度(cm)单线2545双线3550单线3045双线3550仰拱厚度(cm)单线3045双线4555单线4045双线4560底板厚度(cm)单线25；双线3030喷射混凝土厚度(cm)单线523双线525单线525双线527五、客货共线铁路主要标准比较2022/7/1753轨道专业专业项目客货共线铁路160 km/

35、h200 km/h轨道线路静态平顺度（mm）高低43（有砟）2（无砟）轨向43（有砟）2（无砟）水平43（有砟）2（无砟）扭曲（基长6.25m）43（有砟）轨距+4，-2（有砟）2（无砟）2（有砟）1（无砟）五、客货共线铁路主要标准比较2022/7/1754电气化专业专业项目客货共线铁路160 km/h200 km/h电气化正线接触线张力不宜小于：10kN（V120 km/h）；13kN（120V160 km/h）不宜小于15kN接触线最高高度不应大于6500mm接触线工作支悬挂点距轨面的最大高度不宜大于6000mm受电弓最大抬升V120 km/h时，100mm；120V160 km/h时，1

36、20mm接触线高度不大于6m时， 160mm 电分相型式V120 km/h时,可采用器件式；120V 160 km/h时，宜采用锚段关节式锚段关节式外部电源供电电压等级一般采用110kV,也可采用220kV五、客货共线铁路主要标准比较2022/7/1755通信信号专业专业项目客货共线铁路160 km/h200 km/h通信无线通信一般设置无线列调，也可采用GSM-R系统宜设置GSM-R系统通信线路全线铺设光缆、电缆各一条信号列车运行控制按CTCS0级或CTCS1级设计。列车运行速度不超过160km/h的区段，机车信号设备与列车运行监控记录装置结合使用，条件具备时可采用列车超速防护系统。按CTC

37、S2级设计，车载设备采用ATP，目标距离控制方式。车载信号作为列车运行的凭证，列车超速防护系统应采用目标距离控制方式车站联锁采用独立的计算机联锁设备，无列控设备一般采用联锁列控一体化设备或独立的计算机联锁设备综合接地不采用综合接地，信号专用35m2贯通地线轨道电路及电码化轨道电路叠加电码化轨道电路叠加电码化或闭环电码化六、客运专线主要技术标准比较2022/7/17561、世界高速铁路速度分界点在200km/h250km/h，当前，UIC倾向于250km/h。2、客运专线按时速200250公里与时速300350公里划分，主要是考虑两者基础设施、站后设备的差异，除此之外动车技术也存在较大的差异（高

38、安全性：控车、安全监控）。3、主要技术标准的比较时速200250公里与时速300350公里，由于速度目标值的不同，其轨道平顺性及动力学性能不同，线下基础中平面曲线半径、线间距、缓和曲线长度、夹直线最小长度、路肩宽度、工后沉降标准、梁体变形控制参数、墩台变形控制、桥面宽度、隧道内轮廓等基础设施均有差异，此外通信、信号、电气化方面也有所不同（见下表）。六、客运专线主要技术标准比较2022/7/1757线路专业专业项目客运专线铁路200-250 km/h300-350 km/h无砟轨道线路平面曲线半径（m）常用300 km/h： 60009000350 km/h：900011000350/200：8

39、00010000300/200：55008000250/160：40006000200/160：28005000最小200 km/h：2200（2000）250 km/h：4000（3500）300 km/h：5000（4500）350 km/h：7000350/200：7000（5500）300/200：4500（4000）250/160：3200（2800）200/160：2000（1800）最大10000（12000）12000（14000）12000（14000）正线线间距(m)200km/h：4.4 200km/hv250km/h：4.6250km/hv300km/h：4.8300k

40、m/h200km/h：1扭曲（基长6.25m）200km/h：3250km/h：222轨距200km/h：2250km/h：22200km/h：+1，-2v200km/h：1六、客运专线主要技术标准比较2022/7/1763电气化、电力专业专业项目客运专线铁路200-250 km/h300-350 km/h无砟轨道电气化悬挂方式全补偿简单链形悬挂全补偿简单链形悬挂或弹性链形悬挂接触线材质正线接触线采用120mm2铜锡合金；正线承力索采用95或120mm2的铜合金绞线正线接触线采用150mm2的铜镁或铜锡合金；正线承力索采用120mm2的铜合金绞线张力接触线张力20kN，承力索张力15kN接触线

41、张力25kN，承力索张力20kN腕臂和定位器材质腕臂采用钢材质，正线定位器采用铝合金材质腕臂采用钢材质或国外引进铝合金腕臂，正线定位器采用铝合金材质牵引供电方式带回流线的直接供电方式或AT供电方式AT供电方式（正馈、保护线）牵引变电所低压侧设备一般采用AIS设备户内布置，或单体设备户外布置，用地困难时可采用GIS设备一般采用GIS设备户内布置外部电源供电电压等级一般采用220kV,困难时可采用110kV电力电力贯通线路一般设置双回10kV贯通线一般设置双回10kV单芯铜电缆六、客运专线主要技术标准比较2022/7/1764通信、信号专业专业项目客运专线铁路200-250 km/h300-350

42、 km/h无砟轨道通信无线通信设置单网GSM-R系统设置冗余的GSM-R系统信号道砟（床）电阻有砟轨道情况下，道床电阻为1.0km， ZPW-2000系列轨道电路的分路电阻为0.15，轨道电路传输长度不大于1.4km。道床电阻值为3km，ZPW-2000系列轨道电路的分路电阻为0.25，轨道电路传输长度路基地段不大于1.4km，混凝土桥梁地段原则上不大于1km。联锁及列车运行控制系统按CTCS2级或以上等级设计。一般采用联锁列控一体化设备按CTCS-3级（兼容CTCS-2级）系统设计。应采用联锁列控一体化设备应答器设置进、出站端和出站信号机处及区间中继站应设置应答器组。区间可间隔1个闭塞分区设

43、2个及以上无源应答器构成的应答器组。进、出站端和出站信号机处及区间应设置应答器组。区间应按每个闭塞设置2个及以上无源应答器构成的应答器组。无线闭塞中心一般不设无线闭塞中心设置无线闭塞中心（RBC）综合接地设置综合接地系统轨道电路区间车站一般采用一体化轨道电路，接轨站可采用电码化或闭环电码化方式应采用一体化轨道电路，接轨站可采用电码化或闭环电码化方式六、客运专线主要技术标准比较2022/7/1765小结:1. 由于不同性质、级别铁路其主要技术标准存在较大差异、工程造价也不相同，从技术经济比选看客货共线按160km/h及以下和200km/h的速度分级，客运专线按200250km/h与300350k

44、m/h分级是合理的。2. 中国铁路工程建设标准主要与中国铁路运输需求和运输组织方式等相关，项目的主要技术标准应根据项目的具体条件及近、远的运输需求等，经充分的经济技术比较后选择和确定。3. 具有中国特色的铁路工程建设标准体系已初步形成，我们将进一步按照安全适用、技术先进、经济合理的原则，不断发展和完善铁路工程建设标准体系。七、我国铁路工程建设标准创新 第一 路网总体能力和点线能力更加配套 不同层次和功能的铁路采用和匹配不同的技术标准和装备，同时考虑系统最优。按照客货共线、客运专线、货运专线（煤运专线）制定技术标准，统筹大区域通道、煤运通道的匹配，以及编组站能力、装卸车能力与线路能力的匹配。 七

45、、我国铁路工程建设标准创新第二 铁路设计行车速度和开通速度显著提高 提高列车运行速度是现代铁路建设和发展的重要标志。2002年以前技术标准中的客车最高设计速度为140km/h。新标准充分吸纳我国铁路大提速技术成果，规定客货共线的主要干线客车时速200公里、其他干线客车时速160公里，货车时速均达到120公里。客运专线最高设计速度为250350km/h，新建铁路开通速度达到设计速度。 七、我国铁路工程建设标准创新第三 线路基础设施标准大幅度提升 充分考虑标准的前瞻性，将铁路设计年度划分由初期3年、近期5年、远期10年，调整为近期10年、远期20年，大幅提高了基础设施标准。 1客运专线铁路 从世界

46、铁路发展趋势以及我国国情、客运专线网络的特点分析，我国客运专线运输组织模式必然存在本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行方式。时速200250公里客运专线按本线旅客列车时速200250公里和跨线旅客列车时速160公里及以上共线运行，时速300350公里按本线旅客列车时速300350公里和跨线旅客列车时速200公里及以上共线运行。时速200250公里客运专线主要采用有砟轨道，时速300350公里客运专线主要采用无砟轨道。七、我国铁路工程建设标准创新第三 线路基础设施标准大幅度提升 我国客运专线建设标准涉及工务工程、电力牵引供电、通信信号、移动设备、运营调度、客运服务六大系统，通过原始创新、集成创新、

47、引进消化吸收再创新以及系统集成等成果，制定和发布了新建时速300350公里客运专线铁路设计暂行规定、客运专线无砟轨道铁路设计指南、客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定、客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南、客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准及客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南等系列标准，不仅实现了各系统本身的先进性，而且达到了系统间的协调匹配和有机融合，形成了具有中国铁路特点、以无砟轨道技术为核心的客运专线系列标准。 七、我国铁路工程建设标准创新 （1）根据不同的运输组织模式和轨道类型，系统拟定线路平纵断面标准。着重考虑本线列车最高行车速度与跨线列车行车速度匹配，确定线路平纵断

48、面标准，无砟轨道主要考虑其抗线路纵横阻力大的特点，适当减小了圆曲线半径，加大了纵断面坡度。时速350公里客运专线：有砟轨道最小曲线半径为7000m，圆曲线推荐半径为900011000m；无砟轨道最小曲线半径为5500m，圆曲线推荐半径为800010000m。时速250公里客运专线：有砟轨道最小曲线半径为3500m。无砟轨道最大坡度一般情况下较有砟轨道要大。七、我国铁路工程建设标准创新 （2）以列车交会动力学特性为基础，确定不同速度目标值最小线间距。时速200公里线间距：4.4m;时速250公里线间距：4.6m; 时速300公里线间距：4.8m；时速350公里线间距：5.0m。（时速120公里线

49、间距：4.0m；时速160公里线间距：4.2m）。 （3）首次将“三网合一”和“分级精密控制测量”的理念引入线路工程测量。时速200公里客货共线和客运专线勘测设计控制网、施工测量网、运营维护控制网共同使用同一个GPS基础平面控制网，实行“三网合一”的分级精密控制测量，满足时速200公里及以上有砟和无砟轨道高平顺性的测量精度要求。 七、我国铁路工程建设标准创新 （4）工后沉降标准有了较大的提高，确保线路的高平顺性和稳定性。首次提出客运专线完整的路桥、路堤与横向结构物、路隧过渡段设计标准和沉降控制标准体系。首次将线下基础沉降进行评估的条件引入工程设计和施工质量控制过程。 （5）协调各专业之间的接口

50、与界面，站前、站后系统集成优化。规范和协调不同类型铁路标准之间、各专业之间等的接口关系，明确系统集成设计的总体目标和基本原则，实现各系统、各接口间系统整体优化，如客运专线路基、桥梁、隧道横断面布置，系统地考虑了综合接地、通信、信号、电力电缆线、道旁设备、应答器设置等要求，体现了客运专线的系统集成设计理念。七、我国铁路工程建设标准创新 （6）强化轨道结构，提高轨道平顺性和稳定性。通过引进、消化、吸收和再创新，积极采用新型板式（CRTS板式）、双块式（CRTS双块式）无砟轨道结构，保证轨道各部件刚度合理匹配、整体强化，并与其基础工程类型（路涵、桥、隧各种过渡段）统筹考虑，系统优化。按照“高可靠，少

51、维修”的要求，积极推广使用无砟轨道结构，采用大号码道岔，在确定轨道不平顺标准时，强调了长波不平顺控制要求。 （7）桥梁设计采用刚度和舒适度设计理念，提高安全性、舒适性和平稳性。系统确定桥梁竖、横向刚度标准和平稳性、舒适性评价指标。首次提出梁体残余徐变上拱度控制标准。提出时速250公里、350公里有砟、无砟轨道不同跨度整孔和组合箱梁标准设计，时速250公里有砟轨道兼顾120km/h、25t轴重货运各种跨度整孔、组合箱梁标准设计，较好地满足了以桥梁为主体工程的大规模客运专线建设需要。 七、我国铁路工程建设标准创新 （8）提高隧道防水标准，预留发展需求和保证运营安全。除将空气动力学效应理论全面应用于

52、客运专线隧道设计外，首次明确隧道设计断面应预留工程作业空间，大幅提高了防水标准，防水标准采用国标一级防水标准，为保证良好运营条件，减少养护维修，为保证运营安全打下良好基础。七、我国铁路工程建设标准创新2客货共线铁路 旅客列车设计行车速度200km/h，货物列车设计行车速度120km/h，开行25t轴重双层集装箱列车。这种运营特点和运输需求不同于发达国家，其区别是：我国时速200公里客货共线铁路货物列车牵引质量一般在3500t以上，最大可能达到5000t，轴重2325t，开行双层集装箱列车；而国外同类铁路货车牵引质量一般在3000t以下，轴重22t以下，不开行双层集装箱列车。在运输组织模式上，我

53、国时速200公里客货共线铁路尚有跨线列车组织模式，近期需要运行120160km/h跨线旅客列车和80100km/h货车。因此，时速200公里客货共线铁路在我国不仅是开创性工程，而且是难度很大的自主创新。七、我国铁路工程建设标准创新 （1）以客货列车动力性能为基础，系统拟定线路平纵断面标准。着重考虑时速200公里动车组及中活载和25t轴重条件下时速120公里货车对线路平面的影响及要求，以及跨线运行的普速客货列车的要求。圆曲线半径的划分及选用：首次规定优先采用常用半径（即推荐半径）45007000m，提高线路平面设计质量，达到少维修目标。最小曲线半径：一般地段3500m，困难地段2800m，强调困

54、难半径慎用原则和尽量减少使用频次。缓和曲线采用匹配长度。夹直线和圆曲线最小长度：不小于140m，岔后不小于100m。吸取秦沈线纵断面大起大落致使旅客乘坐舒适度差的初步运营教训，降低相邻坡段的坡度差。并且规定不得连续使用2个以上最小坡段长度，个别最小坡段长度不得与最大坡度差重叠设置 七、我国铁路工程建设标准创新 （2）提高路基设计标准，确保路基具有足够的强度、稳定性和耐久性。首次将路基工程按土工结构物设计。首次将路基填料作为工程建筑材料进行勘察设计。路基基床表层采用级配砂砾石或级配碎石，厚度0.6m，基床底层采用A、B组填料或改良土，厚度1.9m。路堤填料采用A、B、C组填料或改良土。路基压实标

55、准首次形成物理和力学双控指标体系。首次提出完整的路桥、路堤与横向结构物、路隧过渡段设计标准和沉降控制标准。 七、我国铁路工程建设标准创新（3）强化轨道结构，提高轨道平顺性和稳定性。首次制定了时速200公里客货共线铁路有砟和无砟轨道平顺度标准。采用跨区间无缝线路。轨道部件配套适用，少维修。首次正线采用直向过岔速度200km/h可动心轨道岔。轨道和道岔动力性能试验表明，轨道结构能够满足200km/h动车组、120km/h货物列车和25t轴重双层集装箱列车的运行安全要求。 七、我国铁路工程建设标准创新 （4）桥梁设计系统考虑车桥耦合效应，提高安全性，舒适性和平稳性。首次提出时速200公里客货共线桥梁

56、结构的刚度设计理念，明确多片式T梁应采用横向连接措施，提高梁体的横向刚度；首次引入墩台横向水平位移限值（1），并强调慎用柔性墩台结构。首次提出了时速200公里客货共线桥梁结构的舒适性设计理念，明确梁体竖向自振频率小于限值时，应进行车桥耦合动力分析，满足舒适性要求。遂渝线等桥梁实车试验结果表明，按时速200公里客货共线设计的32m和24m预应力混凝土梁的各项动力性能指标可满足200km/h动车组、120km/h货车和25t轴重双层集装箱货车运行的相关安全性、舒适性和平稳性要求。七、我国铁路工程建设标准创新 （5）隧道设计考虑列车动力效应，体现防灾设计理念。首次将空气动力学效应概念全面应用于时速2

57、00公里客货共线隧道设计，根据瞬变压力、洞口微压波、瞬时列车风力等因素对旅客舒适度及作业人员的影响，综合确定隧道断面，体现以人为本的设计理念。首次明确隧道缓冲结构的相关标准。增强了隧道防灾设计理念，规定应设置救援通道和紧急出口。七、我国铁路工程建设标准创新3.工程主体结构耐久性针对以往存在的设计、施工与运营脱节，混凝土工程结构设计使用寿命短、质量标准低、长期安全性缺乏可靠保证、运营维修费用过大的问题,制定发布了铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定和施工质量验收补充标准，明确主体结构的设计使用年限（桥隧结构100年、轨道结构60年），确定了不同设计使用年限、不同环境条件下的耐久性指标，提出结构构造措

58、施、原材料品质要求、关键工艺、检测手段及判定原则，初步提出了系统的混凝土耐久性技术保证方案，使我国铁路混凝土工程质量标准跨上一个新台阶，为全面线路基础设施质量提供了重要保证。 七、我国铁路工程建设标准创新4安全防护 时速120公里及以上铁路采用全封闭、全立交设计，有效保证了铁路行车安全和沿线群众人身安全，使路外伤亡事故大幅度降低。七、我国铁路工程建设标准创新第四 站后技术装备水平全面提升 总结我国铁路站后最新的科研成果及历史提速特别是第六次大提速经验，明确了适合中国铁路特点的GSM-R无线通信系统、列车运行控制系统(CTCS) 及调度集中（CTC）等一批新技术的采用和设计、施工原则。 七、我国

59、铁路工程建设标准创新 1明确规定了应实现有线、无线统一组成的专用通信网及其相关标准，规定了建设统一的网管平台，对相关通信系统进行统一维护。 2首次规定采用CTCS-2级列车运行控制系统，通过实车试验和系统联调联试，验证了系统和时速200公里动车组的适用性；规定了采用分散自律调度集中（CTC）系统及其相关标准，通过实车试验验证了系统的适用性。七、我国铁路工程建设标准创新 3首次规定了接触线与受电弓之间的静态和动态接触力标准以及受流质量标准；规定了采用接触网导高（双层集装箱接触线悬挂点高度）6450mm条件下，200250km/h动车组和120km/h双层集装箱列车运行弓网的适用性；规定了采用自动

60、过分相的相关标准，通过实车试验验证了自动过分相的适用性。 4首次将ZPW-2000轨道电路应用于无砟轨道。七、我国铁路工程建设标准创新 5高度突出系统集成的理念。强调了“四电”与运营调度、客运服务应实现系统集成，统筹考虑整体系统的匹配性、兼容性，为移动设备、运营和维护提供一个有机整体，实现高安全、高效能，信息实时、资源共享、成本最优的总体目标。首次规定站后系统应采用综合接地系统。七、我国铁路工程建设标准创新第五 铁路旅客车站标准充分体现“五性” 按照刘部长提出的“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”原则，铁路旅客车站建设标准系统考虑了车站地区综合交通体系建设，切实搞好大城市车站与地铁（城市