第八章 内燃机污染物的生成与控制ppt课件

1、第八章内燃机污染物的生成与控制第一节概述第二节污染物的生成机理和影响要素第三节内燃机的排放控制第四节内燃机的排气后处置第五节排 放 法 规第六节OBD技术简介第一节概述内燃机用碳氢化合物燃料在熄灭室内完全熄灭时，假设不思索燃料中的微量杂质的话，将只产生二氧化碳(和水蒸气(H2O)。水在地球上大量存在，内燃机排出的水分不会对地球水循环构成艰苦影响。至于CO2，过去并不以为它是一种污染物，但由于含碳化石燃料的大量运用，使地球的碳循环失衡。大气中的CO2体积分数已从工业时代开场时的2.810-4添加到如今的3.8510-4左右，加剧了“温室效应，引起全人类的关注。第二节污染物的生成机理和影响要素一、

2、一氧化碳二、碳氢化合物三、氮氧化物四、颗粒物一、一氧化碳图8-1点燃机用11种不同H/C比的燃料时的CO排放量与空燃比A/F及过量空气系数的关系一、一氧化碳图8-2典型的车用柴油机污染物排放量与总过量空气系数的关系二、碳氢化合物(1) 排气在缸内任务过程中生成并随排气排出，称为HC的排气排放物，主要是在熄灭过程中未来得及熄灭或未完全熄灭的燃料或光滑油。(2) 曲轴箱从熄灭室经过活塞与气缸之间的间隙漏入曲轴箱的窜气，含有大量HC。(3) 蒸发从汽油机和其他轻质液体燃料点燃机的燃油系统，即从燃油箱、化油器、燃油管接头等处以及停车后进气管中的油膜蒸发的燃油蒸气，假设进入大气，同样构成HC排放物，称为

3、蒸发排放物。三、氮氧化物图8-3排气中随点火提早角三、氮氧化物0804.TIF三、氮氧化物图8-5柴油机两种转速在不同负荷下的N排放和对应的空燃比A/F自然吸气直喷柴油机，6102mm118mm，16.5三、氮氧化物图8-6车用柴油机燃油耗费率、排气烟度、气体排放CO、HC、N随喷油正时的变化趋势四、颗粒物图8-7烃类燃料熄灭时碳烟DS生成的温度T和过量空气系数条件生成区内点的密度定性表示碳烟相对生成量四、颗粒物图8-8柴油机颗粒物排放与负荷的关系(实验用柴油机同图8-5)第三节内燃机的排放控制一、点燃式内燃机二、压燃式内燃机第三节内燃机的排放控制图8-9曲轴箱强迫通风(PCV)系统1空气滤清

4、器2化油器3PCV阀4进气管5排气管6闭式呼吸口7通风管8补气管9气缸盖罩一、点燃式内燃机(一) 曲轴箱排放物的控制(二) 蒸发排放物的控制(三) 冷起动、暖机和怠速排放控制(四) 低排放燃料供应系统(五) 低排放点火系统(六) 低排放熄灭系统(七) 排气再循环(一) 曲轴箱排放物的控制图8-10PCV阀的构造和任务原理(一) 曲轴箱排放物的控制图8-11发动机窜气流量特性(二) 蒸发排放物的控制图8-12活性炭罐式汽油蒸发排放控制系统a) 系统简图b) 化油器控制阀c) 膜片阀1空气滤清器2化油器平衡孔3化油器浮子室4化油器控制阀5膜片阀6液气分别器7带双向弹簧阀的油箱盖8燃油箱9活性炭罐1

5、0炭罐去除单向阀11发动机进气管(二) 蒸发排放物的控制图8-13车用汽油机电控燃油蒸发排放物控制系统框图1电控器2去除空气滤清器3发动机进气管4去除电磁阀5走漏检测泵6活性炭罐7燃油箱(三) 冷起动、暖机和怠速排放控制图8-14活性炭罐去除电磁阀构造1电磁线圈2橡胶缓冲挡块3铁心4橡胶密封唇5接进气管接头6接炭罐接头7回位弹簧(四) 低排放燃料供应系统图8-15车用汽油机在部分负荷下，点火提早角(上止点前)对燃油消耗率和N、HC排放的影响(五) 低排放点火系统点火系统的性能，如点火正时脉谱和点火能量特性，对点燃机的熄灭有重要作用，从而影响发动机的性能和排放。为使点燃机高效节能、动力强劲、排放

6、最低，要求点火可靠，正时优化。假设某缸失火，该缸内的一切燃料均将直接进入排气管，使发动机的HC排放忽然出现很大的峰值，时间平均或累计HC排放量也相应添加。点火可靠性主要取决于点火能量，当然也要求火花塞任务可靠。(六) 低排放熄灭系统不论是从改善动力性、经济性出发，还是从降低排放出发，对点燃机熄灭系统的要求都是一致的，归根结底，就是应尽能够使熄灭系统紧凑。另外，从比排放量目的看，凡是提高发动机比功率而不相应添加排放量的措施，就是低排放措施。(七) 排气再循环1) 发动机暖机过程中，充量温度较低，NOx排放量不大，为防止排气回流破坏熄灭的稳定性，普通在发动机冷却液温度低于50时不进展EGR。2)

7、发动机怠速和小负荷运转时，NOx排放量也不大，普通也不进展EGR。3) 由于NOx排放量随发动机负荷增大而显著添加，EGR率应随负荷增大而相应添加。4) 接近全负荷时，为使发动机坚持足够的动力性能，即使NOx排放量很大，也不允许进展EGR。5) 为了实现EGR的最正确效果，要保证各缸的EGR率一致。(七) 排气再循环图8-16EGR率对点燃机中等负荷N排放的影响充量系数0.5，转速1600r/min，点火正时MBT图8-17车用汽油机的EGR控制系统框图a) 真空控制机械式EGR系统b) 电控真空驱动EGR系统c) 闭环电控EGR系统1真空驱动EGR阀2排气管3发动机4进气管5温控阀6电控真空

8、调理器7电控器8EGR阀位置传感器9电磁式EGR阀图8-18带阀位传感器的线性位移电磁式EGR阀构造实例二、压燃式内燃机(一) 增压(二) 低排放燃油放射系统(三) 气流组织和多气门技术(四) 低排放熄灭室(五) 排气再循环(一) 增压增压是提高柴油机功率密度的主要手段。增压在车用柴油机上的运用的最大推进力来自排放控制的压力。如今，不仅重型车用柴油机，而且中型、轻型车，甚至轿车用柴油机几乎都采用增压，而且增压度越来越高，增压加中冷的运用越来越多。(二) 低排放燃油放射系统1.喷油正时的控制2.循环喷油量的控制3.优化喷油规律4.低排放喷油器5.提高喷油压力1.喷油正时的控制喷油正时对柴油机的性

9、能和排放有显著的影响(图8-6)，推迟喷油是降低柴油机NOx的最有效的而且最简单易行的方法。在常用的喷油提早角inj范围内，inj每减小1(CA),NOx的排放量可减少20%左右。但是，推迟喷油能否可行还必需思索PM排放和燃油耗费恶化的程度，进展最优的折中。传统的机械式喷油泵，其喷油正时控制的灵敏性遭到很大限制。电子控制的运用使正时的控制得心应手。例如，在高压油路中设置一个电磁阀就可处理这一问题。2.循环喷油量的控制柴油机的循环喷油量当然要随负荷的增大而添加，同时要根据转速的变化进展适当的调理。电控喷油系统可以给出各种需求的调速特性。各缸循环喷油量的均匀性要给予关注：小负荷时喷油量的不均匀性往

10、往导致HC排放量添加，大负荷时喷油量的不均匀性导致PM排放加剧。3.优化喷油规律喷油规律对直放射式柴油机的熄灭过程的进展(热力学上的表现为放热规律)有艰苦的影响。低排放柴油机的供油规律应为初期缓慢、中期急速、后期快断。初期喷油速率低以抑制在滞燃期内构成的可燃混合气量，减小预混合熄灭分量，降低初期熄灭速率，以到达降低压力升高率和最高熄灭压力和温度、抑制NOx的生成及降低熄灭噪声的目的。在喷油中期应急速喷油，即尽快到达较大的最高喷油速率，以加速分散熄灭，防止DS大量生成和热效率的恶化。在喷油后期要迅速终了放射，以防止低的喷油压力使燃油雾化变差，导致熄灭不完全，使HC和SOF排放量添加。先缓后急的喷

11、油规律，在某种程度上可经过双弹簧喷油器实现。4.低排放喷油器图8-19压力室构造不同的喷嘴a) 规范压力室喷嘴b) 小压力室喷嘴c) 无压力室喷嘴5.提高喷油压力柴油机中的燃油喷雾细度取决于很多要素，如喷油压力(即喷孔前后的压力差)、喷嘴构造和几何特性、燃油的粘度和外表张力等物性参数、喷入空间的介质密度等。喷油压力越高，喷孔直径越小，喷孔对油流初始扰动越大，燃油的粘度和外表张力越小，介质密度越大，燃油喷雾就越细。在其他要素不能有很大变化的条件下，改善喷雾细度的最有效手段是提高喷油压力(三) 气流组织和多气门技术图8-20重型车用柴油机各种熄灭系统燃料经济性和排放性的比较6缸，排量10L，每缸4

12、气门，增压中冷方案：缩口深坑熄灭室，5孔喷油器MPa，有进气涡流方案：缩口深坑熄灭室，7孔喷油器MPa，进气涡流强度减半方案：敞口浅平熄灭室，8孔喷油器150MPa，进气涡流强度减半方案：敞口浅平熄灭室，8孔喷油器180MPa，零涡流(四) 低排放熄灭室设计直喷式熄灭室时，首先要尽能够增大熄灭室的有效容积比，以提高缸内空气利用率，降低DS和PM排放。为此，首先要防止采用短行程构造。现已确认，长行程、低转速的柴油机，其燃料经济性和排放性比短行程、高转速的柴油机好。为了弥补长行程机动力性的缺乏，可以采用增压或提高增压度加以处理。现代车用高速柴油机的行程缸径比S/D已增大到1.21.3，而传统的数值

13、是1.01.2。此外，为提高有效容积比，要尽能够减少活塞顶面到气缸盖底面之间的余隙。为此，要提高机体、活塞、连杆和曲轴等主要零件与此余隙相关的尺寸的加工精度，减小气缸盖衬垫压紧厚度的公差。(五) 排气再循环1) 用排气脉冲阀6(图8-21a)。2) 用节流阀7对进气进展节流(图8-21b)。3) 在进气系统中装一个文丘里管8(图8-21c)。4) 用专门的EGR泵(图8-21d)。5) 用可变喷嘴的涡轮增压器VNT(图8-21e)。(五) 排气再循环图8-21增压中冷柴油机的EGR系统a) 用排气脉冲阀的EGR系统b) 用进气节流阀的EGR系统c) 用文丘里管的EGR系统d) 用EGR泵的EG

14、R系统e) 用VNT涡轮增压器的EGR系统1电控器2中冷器3柴油机4涡轮增压器5EGR阀6排气脉冲阀7节流阀8文丘里管9文丘里管旁通阀10EGR冷却器11带EGR泵的涡轮增压器12VNT涡轮增压器第四节内燃机的排气后处置一、三效催化转化器二、氧化催化转化器三、富氧降NOx催化转化器四、柴油机排气颗粒物捕集器一、三效催化转化器(一) 催化反响机理(二) 催化转化器的构造(三) 催化转化器的任务特性(一) 催化反响机理图8-22三效催化转化器的构造1外壳2减振密封衬垫3催化剂(二) 催化转化器的构造图8-23车用催化剂的典型构造1堇青石陶瓷峰窝载体2-A活性涂层3催化活性物质(三) 催化转化器的任

15、务特性1.空燃比特性2.起燃特性3.空速特性4.流动特性5.耐久特性1.空燃比特性图8-24过量空气系数对三效催化转化器转化效率影响2.起燃特性图8-25三效催化剂的起燃温度特性3.空速特性催化剂的空速SV定义为单位催化剂体积的被催化气体体积流量，其单位为s-1或h-1，详细视流量单位中所用的时间单位而定。SV的大小实践上表示反响气体在催化剂中的停留时间tr。SV越高，tr越短，会使转化效率降低。实践上都希望用体积较小的催化剂实现较高的转化效率，以降低本钱，这就要求催化剂有很好的空速特性，至少在SV30s-1内坚持高的转化效率。普通，催化剂体积与发动机排量之比为0.51.0。4.流动特性催化转

16、化器给发动机排气系统添加了阻力，加大排气背压，导致发动机的动力性与经济性恶化。普通要求催化转化器的流动阻力不超越5kPa。催化转化器的流动阻力主要由蜂窝载体的细小孔道引起。排气在催化剂孔道内的流动是层流，其阻力与流速、孔道长度成正比，与孔道面积成反比。从降低阻力角度，减小孔道密度是有利的，但这不利于转化效率，所以实践的开展趋势正相反。兼顾效率和阻力的最正确途径是减小孔道之间的壁厚。目前，蜂窝陶瓷制造工艺上能够的最小壁厚为0.1mm左右。在这方面金属载体有优势。5.耐久特性图8-26催化剂的失活对其起燃温度特性的影响1新颖催化剂2活性位损失3分散不畅4严重覆盖和堵塞二、氧化催化转化器对车用四冲程

17、汽油机来说，早期的氧化催化转化器因不能有效控制NOx的排放已被三效催化转化器淘汰。但是，对于稀燃发动机来说，NOx排放较少，而未燃HC排放较多，氧化催化转化器还有用武之地，如稀燃天然气发动机普通采用氧化催化转化器。对氧化催化剂的要求不像三效催化剂那样严厉，用Pt或Pd就很好，不用用最昂贵的Rh，甚至不含贵金属的配方也可思索。三、富氧降NOx催化转化器1.稀燃汽油机用NOx催化转化器2.柴油机用NOx催化转化器1.稀燃汽油机用NOx催化转化器稀燃汽油机，特别是分层充量高度稀燃的汽油机，可提高燃料经济性，同时减少CO2排放。NOx排放在a=1.11.2时到达极大值，以后逐渐减少，但仍不能满足法规要

18、求。2.柴油机用NOx催化转化器图8-27/Ti催化剂上N/NO比对N转化的影响2.柴油机用NOx催化转化器图8-28选择性催化复原系统表示图2.柴油机用NOx催化转化器图8-29用做DPF滤芯的壁流式堇青石蜂窝陶瓷块1陶瓷滤芯2再生用螺线电热丝3再生用回形针形电热丝四、柴油机排气颗粒物捕集器图8-30CRT系统表示图第五节排 放 法 规一、排放测试规范二、取样系统三、丈量技术简介四、排放限值一、排放测试规范内燃机以及以内燃机为动力源的车辆的排放测试应该在尽能够接近实践运用条件下进展，使测试结果符合实践排放程度。轻型汽车(指小轿车、小型客车、小型客货两用车和轻型货车)用的内燃机，由于运转工况变

19、化频繁猛烈，影响要素复杂，普通都把装内燃机的整辆汽车装在底盘测功机上丈量排放，丈量结果以g/km计；而重型汽车(指重型货车和大客车等)用的内燃机功率很大，而工况变化比较平稳，那么把内燃机装在发动机测功机上丈量排放，丈量结果以g/(kWh)计。二、取样系统普通排气成分分析仪都是丈量该成分在排气中的体积分数，然后根据内燃机的排气总流量算出该成分的总排放量。这在内燃机以稳定工况运转时比较容易实现。当内燃机变工况运转时，实际上可先测出成分体积分数和排气流量随时间的变化，然后把它们对时间积分计算总量。但实践上由于排气管压力随工况变化复杂，取样系统和丈量仪器动态呼应不同，以及在气流保送过程中各工况的气样部

20、分混合，使体积分数曲线不能再现发动机排放的时间历程，呵斥很大误差。于是各国排放法规都引荐采用丈量排放平均值的方法来确定排放总量。例如，把一个规定测试循环中的一切排气都搜集到气袋里，然后丈量气袋的总体积和各组分体积分数，就可算出该循环的总排放量。但这种方法需求用很大气袋来搜集排气，很不方便，同时不能保证在取样过程中高温气样不发生物理和化学变化，导致丈量结果的失真。所以，如今世界各国一致规定对内燃三、丈量技术简介1.气体污染物的检测2.颗粒物的丈量和分析3.排气可见污染物丈量4.曲轴箱排放物和蒸发排放物的丈量1.气体污染物的检测内燃机排放的气体污染物普通浓度很低，多种成分混杂，能够相互关扰，而且有

21、时浓度变化很快，因此对检测技术提出了很高的要求：对所测成分应有高度的选择性，不受伴生成分的影响；应有足够的灵敏度，可分辨10-610-5的数量级；结果有良好的反复性和稳定性；有能够进展在线延续分析。2.颗粒物的丈量和分析目前世界各国的排放法规只规定PM排放的质量限值，所以PM排放质量的准确测定是首要的义务。但是，有关PM排放的进一步研讨，要求对其进展仔细的物理和化学表征。3.排气可见污染物丈量颗粒物的质量丈量是用目前柴油机排放法规规定的PM丈量方法，但所用设备复杂，操作费时，且不能追踪PM的瞬时排放特性。由于PM的生成以碳烟DS粒子为中心，虽然外表凝聚着SOF，但在中等以上负荷下DS比例大，SOF比例小，所以，主要表征DS含量的排气烟度丈量长期以来不断得到广泛运用。烟度丈量结果虽然反复性和可比性较差，但由于丈量设备(烟度计)简单、廉价、操作方便，在柴油机研讨、开发任务中作为PM排放对比手段，以及在柴油机制造、消费过程中作为质量监控手段还是很有用的。由于“烟度这一名