快速轨道交通系统与快速公交系统的经济分析研究

1、快速轨道交通系统与快速公交系统的经济分析研究摘要：本文以较丰富的数据资料，分别阐述了地铁轻轨建立的高本钱与新一轮“地铁热给国家经济开展带来的主要问题，以及库里蒂巴所创造、开展的现代化准快速交通系统-城市快速公交系统新形式与其在技术上、尤其是经济上的重大打破，在此根底上，文章进一步提出了：在经济开展还不富裕的开展中国家，包括我国在内，还不宜“一哄而上，大规模建立投资高昂的地铁轻轨；从常规公交到快速轨道交通应该有一个过渡阶段，这就是积极开展在库里蒂巴证明是非常成功的准快速交通系统-城市快速公交系统。这是交通开展战略的一个重要选择。经济实惠的快速公交系统将使我国大城市常规公交较快地提升到接近于轨道交

2、通的程度。关键词：轨道交通快速公交经济分析研究中国是一个人口大国，随着工业化、城市化的开展，目前城市人口达4亿多，采用何种形式解决如此众多人口的交通出行问题可以说一直是摆在政府面前的一道难题。之所以这样说，不仅是因为中国的人口多，还因为中国又是一个开展中国家，即使总体到达了小康程度，人均gdp900多美元，经济仍不富裕，还不可能拿出大量资金来建立数量、规模可观的高投入交通工程，还必须量力而行，实事求是地选择合适中国国情和城市群众较先进的公共客运交通方式。从二十世纪八十年代初，以“公交乘车难为特征的大城市交通紧张初始期以来，我们实际上一直在做这种选择，尤其是两百万人口以上的特大城市就更为迫切。开

3、场，从德、比等国引进了较地铁投资低许多的轻轨交通，为我们开启了一扇新的窗户，在各大城市曾形成过一阵“轻轨热，国家“十五科技攻关也曾列为重点攻关工程；二十世纪九十年代以后，随着国家经济的高速开展和大城市经济实力的不断提升，尤其是上海、广州先后选择了地铁并率先进展建立以后，新一轮“地铁热开场且不断升温，似乎每一座大城市都把建地铁作为唯一选择，仿佛交通的出路就此一条。据国家计委有关部门资料，全国35个百万人口以上的大城市就有20个选择了建地铁含少量轻轨，所占比重高达57.14%。建立部地铁与轻轨研究中心统计：这些城市到“十五期末的建立总量约为450公里左右，按每公里造价最低5亿元、最高9亿元计算，所

4、需建立资金高达2250-4050亿元。从上海市去年新公布的资料知：仅该市规划的轨道交通线网就增加至17条线路805公里，“十五期末的建立规模也从原来的200多公里增加至11条地铁线384公里，投资接近2000亿元到3500亿元。显然，单上海一个城市新调整的地铁建立投资规模就接近上述的全国规模。而北京在去年也做了调整。按照新制定的?北京市城市轨道交通线网调整规划?，其线路总里程已由原来2022年之前的408公里增加到1000多公里，扩大了约2.5倍；以地铁为主、轻轨为辅的城区线路总长增至约700公里；至2022年奥运会之前轨道交通网的总里程由原方案的251.7公里增至300公里，新增建的线路由1

5、56.7公里增加到205公里。从该市按每公里约4亿多元的最低标准测算，至2022年前完成原方案建立的线路也需要投资638亿元，平均每年约在100亿元注2。实际上，轨道交通线路每公里造价在4亿多元是很难到达的，即使是地铁、轻轨平均的综合价，即使是全国产化也是不现实的，更何况这是为了迎接国际奥运会，为了祖国的荣誉，一定要用最先进的最好的地铁、轻轨来迎接来自五大洲的客人。参照上述每公里5-9亿元的造价计算，北京在2022年前新建205公里轨道交通线的投资将到达1025-1845亿元，平均每年约需171-308亿元。对于各方面建立都需要较大投入的北京而言，这项费用也是相当可观的。作为毗邻港澳特大城市的

6、广州也是列入国家建立地铁仅次于北京、上海的重点城市之一。据有关资料，全长18.49公里的地铁一号线已于1999年6月建成通车；目前全长23公里的地铁二号线正在积极建立中，已建成6座车站，预计2022年底通车；全长44.5公里的地铁三号线已获得国务院批准，预期在2022年建成。该市争取到2022年建成由5条线构成的全长近130公里的轨道交通网注3。从广州市编制的“城市快速轨道交通线网规划知：该线网由三级网络骨架网、开展网、辅助网7条地铁线组成，总长206.5公里。“十五期末线路长到达85.99公里含1、2、3号线，其中新建67公里，按每公里造价5-9亿元计算，需建立资金335-603亿元；按规划

7、，到2022年5条线构成的线网全长为134.99公里，其中新建4号、5号线49公里，需再投入245-711亿元。仅以上述三大城市地铁轻轨建立近期“十五前后投资计算，就需约3360-5948亿元。然而，从有关方面聚集的资料看，实际情况远不止此。仅已在筹备开展地铁轻轨的城市已到达27个，其中包括象苏州、温州、宁波、合肥、福州、厦门、扬州、南昌、长沙、郑州等过去较少提到的城市，累计至2022年已在建线路60条、长度1453.28公里北京春颐线、石家庄、宁波、苏州、福州缺，未计在内，仍按每公里造价5-9亿元计算，总投资达7266.4亿元-13079.52亿元。不言而喻，如此高额的建立资金对还是刚刚踏入

8、总体小康的开展中我国而言不能不是一桩非常沉重的负担，更何况建成后运营还有大量的本钱和补贴需要足够的资金支持。政府财政也将因此而背上一个非常繁重的包袱。如政府对北京地铁运营亏损补贴开场每年是5亿元，后来增加到10亿元左右；对广州地铁1号线的运营补贴2000年是2503万元，2001年增加至3240万元。在国际上，象我国香港地铁这样盈利的城市是极少数的，绝大多数都要依靠政府补贴。如巴黎地铁每年享受政府财政补贴7.8亿英镑；纽约地铁到2022年底的5年中政府补贴拨款340亿美元；墨西哥城地铁的运营费用67%由政府补贴；日本政府2001年补贴东京地铁修建、改善18条运营线路280亿英镑；莫斯科地铁的补

9、贴由该市和俄罗斯中央政府分担；德国除减免各种税收外，对低价票造成的运营亏损和开拓新线等设施工程州、市政府负责补贴。十清楚显，大量资料说明：无论国内、国外，以地铁、轻轨为主的城市快速轨道交通不仅建立费用高昂，而且建成后运营根本上是无盈利的，普遍还需要国家、州、市政府财政每年给予一定比例补贴。对如此重负，除了经济上较富裕的欧美日等兴旺国家根本上能承受外，其他国家，尤其是开展中国家在财力上是确有困难。在世界经济形势普遍走低的情况下，即使是美国、日本这样号称世界上最富和次富的国家在国内经济连续几年不景气的环境下，政府补贴的比例也在减少。这些情况对于刚刚跨入总体小康全国实现程度96%、人均gdp仅900

10、多美元为世界人均程度的53%的我国而言不能不是一个很严重的警示，它要求我们必须慎重考虑：在国家经济还不非常富足的条件下，全国主要大城市都热情高涨地投入造价高昂的地铁轻轨建立的可行性，这样做会给国家经济和城市经济开展可能带来的不利影响和危害，更何况仅仅建立一条轨道交通线并不能发挥较大的作用，而必需要有多条线路构成网络，并与常规公交、出租车、对外交通场站枢纽、私人交通等组合成一个客运交通有机整体才可能发挥出重要作用，因此，一旦跨入了这个要大投入、耗巨资的行列就会陷入欲罢不能的两难境地。天津市的实例就是一个最好的证明。二十世纪六十年代前后，它是当时继北京之后全国第二个建地铁的城市，因种种原因，它在建

11、了一条7公里线路之后一直未能再继续建立，四十多年过去了，它孤零零地躺在那里，并未如人们对先进交通方式想象的那样，在这座北方商业名城发挥出应有的“骨干交通作用，甚至有几分为人们所“冷落。天津市近期假如不能下决心将它摆在重要地位，继续投入大量资金来完成这条26.2公里的1号线，并按轨道网络规划继续完成其它线路及其相关配套，那么，它仍将会是海河上这座名城的一个沉重包袱-弃之可惜、留之无用。正如党的“十六大指出的那样：“必须看到，我国正处于并将长期处于社会主义初级阶段，如今到达的小康还是低程度的、不全面的、开展很不平衡的小康，人民日益增长的物质文化需要同落后的社会消费之间的矛盾仍然是我国社会的主要矛盾

12、。我国消费力和科技、教育还比拟落后，实现工业化和现代化还有很长的路要走注4。在我国现今条件下，我们还不能头脑发热，还必须非常冷静地面对低程度小康这一现实，实事求是地衡量我们的经济实力。在经济上我们还受到很多限制，先进的高端产品和建立工程谁都想要，但我们没有那么雄厚的资金，还必须一步步量力而行，经济条件确实可以支撑地铁轻轨建立的先上；经济开展程度一般的，可以不急着上，等条件成熟后再说，也可以采取过渡方法，选择符合现有才能的其它较先进的交通方式，如本文所阐述的快速公交系统，而不能一哄而上。根据?财经时报?今年初的报导：国务院指导早在去年10月的一次办公会议上就作出了冻结各城市地铁立项的决定，并将在

13、近期“出台一系列有关地铁工程审批的新政策，加大对地铁工程的宏观调控力度，之所以如此，就是“高层面对近两年日渐升温的“地铁热潮不无担忧，尤其是在“地铁的立项标准、投融资机制至今并无成熟形式的情况下，“他们担忧一哄而上的场面再现，“事实上，地铁建立从来都是一个无底洞，其盈利形式那么是世界性难题，“地铁一开、财政压力短期难御。“一哄而上的地铁方案背后隐含的可能是一个庞大的赤字隐患。正如国家计委综合运输所副所长郭小碚所说：“新一轮地铁热造成了工程的良莠不齐，国家进步地铁立项的门槛也是迫不得已注5。对于国务院高层指导这样决策，我们感到应该非常理解，毫不夸大地说，这是制止了一场可能危及国家经济平安的灾难，

14、及时地将大城市地铁轻轨建立引向安康开展；同时，它也告诫我们：不能赶“热潮，一定要实事求是地根据城市自身的经济开展程度、经济实力和交通需求去选择相适应的先进交通方式，真正地把事办好。那么，有无另一条路呢？在地铁轻轨之外，有无另一种既经济实惠、又兼具两者优点的交通可以选择呢？这可能是经济开展程度一般的多数城市更关心的。答复是肯定的。从二十世纪六十年代起人们就在作这种探究，试验一种既具轨道交通容量大、快速等优点，又具常规公交灵敏、尤其是造价低廉等优点的介于两者之间的新型现代化交通。巴西200多万人口的库里蒂巴市在这方面给我们做出了表率。它是国际上公认的城市公共交通模范城市。结合国和世界银行专家都一致

15、评价它所倡导并坚持推广的快速公交系统是“当今世界最好和最实际的城市交通系统，是“实现城市可持续开展的典范。快速公交系统是城市快速公共汽车运营系统的简称；由于它具有快速、容量大等特点，又被誉为“路面地铁etrbus系统。它最大的优势是综合了轨道交通和公共汽车的长处，在技术上兼收并蓄，创造了一种“现代化、高等级、低费用的大容量运送系统，这一系统充分考虑了大多数城市对先进公共客运交通的需求和经济承受才能的可能性，特别是为经济上还不非常富裕的开展中国家大城市对先进的大运量、快速公交运送系统的渴求与建立开拓了一条可以迅速实现的通道，本来非常锋利的需求和可能的矛盾在这里获得理解决。显然，经济实惠是这一系统

16、最为突出的特色。正因为如此，近年来世界上越来越多的城市决定改变原来建立轨道交通的方案，即使是在美国这样的经济大国也无一例外，如著名的洛杉矶市最近也“停顿了其规模庞大的轨道交通建立，而将轨道交通建立的资金用于建立城市快速公交网络。更值得人关注的是纽约、温哥华和里昂等世界名城也开场在仿效库里蒂巴，建立快速公交系统。事实上，库里蒂巴并不是一个经济落后的城市。二十世纪八十年代末期，它作为人口超过200万的特大城市，其人均收入就超过了2000美元。按照国际上一般的经历，百万人口以上大城市，在人均收入到达1200-1300美元就具备建立轨道交通的实力，然而，市政府“还是出于造价和建立周期长的考虑，决定不修

17、地铁，坚持开展本钱低廉的大运量快速公共汽车系统。这一始于二十世纪六十年代中期结合城市规划逐步建立、开展、完善并于1974年开场施行的新型公交系统不仅满足了市民日趋增长的交通需求，单向运送才能、车速、迅捷程度等都到达了轻轨以上快速轨道交通的程度，而且为该市节省了宏大的交通投资与开支费用，使政府有可能用节省的大量资金去大力进展城市建立，高程度地改善城市环境，进步居民的生活质量，使城市获得了安康迅速的开展，由二十世纪五十年代一个30万人口的小城市壮大为240万人口的著名大城市。特别是政府因此有足够的财力对快速公交进展额外补贴，加之其运营本钱也较低，使广阔低收入者得到了实惠，不但交通条件、交通环境得到

18、了较大改善，而且交通费用也大为降低，仅占其个人收入的10%。这种为民着想的做法受到了人们的普遍欢送，快速公交也因此具有较大吸引力。尽管在该市有50多万辆私人汽车，但是3/4的通勤者仍然选择了公交，每天搭乘它的乘客超过了130万，其分担出行总量的比重高达68%以上。在另一座也是推行快速公交的城市-圣保罗，其工作出行者50%以上采用该方式。快速公交系统在技术上的最大打破就是“吸收了地铁系统的所有优点，同时摒弃了地铁系统的所有缺点。如它象地铁一样采用了现代化大容量运载工具载客可达300人、30米长的双铰接通道式大客车、专用道系统专用路权、程度上下车造型新颖的管式候车站台、车外售票电子收费系统、进站前

19、收费、路口优先权智能信号控制机等先进设施置，使它也能象地铁轻轨一样载运大量乘客在专用道上快速行驶，具有较大单向运送才能，且乘客上下车方便，乘坐舒适，对环境污染孝灵敏性好、平安性高，交通时间剩从有关资料看：公交专用道路假如设计合理，且运营控制比拟有效，其运营车速一般可达20公里/小时以上，单向运送才能在2.5万人/小时左右；而一般封闭式公交专用路的运送车速可到达30-40公里/小时，非封闭式的也在20公里/小时以上。公交专用路的单向运送才能最大可达2万人-4万人/小时。以巴西等国一些城市的实际而言，在上述一样车速情况下，其单向运送才能一般在1.5-2万人/小时左右。欧美日等国由于设计及道路交通等

20、条件较好，无论运营车速还是单向运送才能都可到达更高程度，如表1所示，伊斯坦布尔采用公交专用道后运送车速进步了150%，赫尔辛基的单向运送才能那么到达3.5万人/小时以上。理论证明：假如采用全封闭独立的公交专用道路公交专用高架道路，那么可象地铁轻轨那样以编组行车方式运营，其运营车速可到达40公里/小时左右，单向运送才能可到达约2-4万人/小时，与轻轨交通的程度根本一样；假设采用6辆单车额定载客100人/车编组，发车间隔为1分钟，那么最大单向运送才能可到达3.6万人/小时。与此同时，这种封闭式的公交专用道路还具有为快速轻轨交通保存建立用地的优点。相关国家城市公交专用道路的运送车速与运送才能表1国家

21、城市运送车速公里/小时国家城市运送才能人/小时土耳其伊斯坦布尔25英国伦敦7300-20000法国雷恩25美国纽约5500-17000德国卡尔斯鲁30日本东京9100-13600澳大利亚伯恩35芬兰赫尔辛基35000-45000尽管快速公交系统在技术上到达了较先进程度，介于常规公交与地铁之间，具有地铁的主要优点，单向运送才能等主要技术指标根本与轻轨相当，然而其建立造价那么大大低于轻轨、地铁，这可能是该系统摒弃地铁高造价、高本钱缺陷而富有创造性打破的另一重大成功之处-经济实惠。优良的经济性与先进技术的有机结合使它较早受到了库里蒂巴的青睐，也使它在今天受到了世界上越来越多国家城市的欢送。从许多国家

22、理论的结果看，“一般公交专用道的建立本钱大大低于地铁，每公里造价约为50-100万美元，约为高架地铁系统的1%，或地下的0.5%。有关资料显示：专用形式利用现有道路的公交专用路每公里建立投资约1000万元约115万美元以下；兼容形式一般需新建道路的公交专用路每公里投资相当于轻轨的1/4-1/2、地铁的1/10-1/8。然而，由于快速公交系统的详细运用形式有多种一般为5种：一是成为整个公交的主体；二是应用于地铁或轻轨的延伸；三是作为建立地铁或轻轨的过渡交通方式；四是与地铁、轻轨混合使用即与轨道交通共同组成城市公交系统网络；五是独立式的快速公交系统即建立一条或多条互不关联的快速公交走廊，其建立投资

23、也因每种形式的构造、工程量的不同而有所差异。如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊采用的就是第二种形式。其13.6公里边侧快速公交专用道的造价为8500万美元，每公里约625万美元；假如是建地铁，其造价将高达9亿美元，每公里约6618万美元，约为公交专用道的10.6倍；假如是建轻轨，其造价也高达4亿美元，每公里约2941万美元，约为公交专用道的4.7倍。虽然该专用道的建立投资大为减少，仅建立地铁的1/10.6、轻轨的1/4.7，但其建成以后的效果那么大为进步，乘客量进步了约40%。这一事实非常雄辩地告诉我们：快速公交系统确实是经济实惠，建立一条1公里的地铁线所需要的资金可以建成10至20公里的快速

24、公交网络；而一条地铁线很难起到骨干交通作用。要建成一个能真正发挥作用的轨道交通网那么不是短期内能实现的，即使是经济力量相当强大的富裕之市也需要几个五年，甚至更长；但一个快速公交网络在较短时间内就可发挥作用，与一条轨道交通走廊相比，大得多。从表2所列资料，我们可以通过两类城市的数据比照，对快速公交系统的经济性作更深化的认识与理解。十清楚显，采用快速公交系统，其建立投资远远低于地铁、轻轨。以吉隆坡的29公里轻轨与波哥大的41公里快速公交系统而言，41公里公交线所构成的网络、效劳范围，受益人口远远要大于29公里轻轨，而建立投资吉隆坡那么是波哥大的7倍左右，最大单向运送才能波哥大比吉隆坡多6000人，

25、高出约20%；以波哥大与加拉加斯的12.3公里地铁相比，41公里公交线的效劳面更是大于12.3公里的地铁，而加拉加斯的建立投资那么是波哥大的5倍多，最大单向运送才能波哥大的快速公交系统仍高于地铁线的11.1%。以波多阿尔哥端的快速公交系统与加拉加斯、吉隆坡等城市的地铁、轻轨相比，更显示了快速公交系统的高经济性，25公里线路的总投资仅2500多万美元，为曼谷地铁建立投资的1/68、加拉加斯地铁投资的1/44、墨西哥地铁投资的1/39，每公里造价仅100万美元，最大单向运送才能为每小时2万人到达了轻轨交通的程度；而且基多、波哥大和波多阿尔哥端三城市快速公交系统的运营效益都较好。典型城市快速公交系统

26、与地铁、轻轨建立本钱、运送才能比照表2城市名加拉加斯曼谷墨西哥吉隆坡突尼斯基多波哥大波多阿尔哥端交通方式地铁4号线地铁地铁轻轨轻轨公交专用道无轨电车公交专用道柴油公汽公交专用道柴油公汽线路长度12.3公里23.1公里23.7公里29公里29.7公里11.2公里41公里25公里线路构造全地下全高架20%高架、55%地面、25%地下全高架地面地面、局部信号优先地面、主要为专用道地面、穿插口无信号优先建立本钱含基础设施、技术装备、设备、车辆11.1亿美元17亿美元9.7亿美元14.5亿美元4.35亿美元1.103亿美元2.13亿美元2500万美元每公里线路建立本钱9025万美元7359万美元4092

27、万美元5000万美元1330万美元1030万美元520万美元100万美元最大单向运送才能人/小时3240050000393003000012000150003600020000平均运营速度公里/小时5045455013/202220/3020收入/运营本钱比率10020220115100100100建成时间2022年1999年2000年1998年1998年1996年延至2000年2000年大局部90年代上述事实有力地证明了快速公交系统的低本钱与高效益，它较好地集合了地铁与公交之长，确实是一种非常合适开展中国家、特别是象中国这样经济上并不非常富裕而客运交通需求又非常迫切国家的经济实惠的现代客运交

28、通方式。同时，它也较好地说明了：并非唯有快速轨道交通才能作为城市公共客运交通的骨干交通，才能解决城市大运量的公共客运需求，在经济才能还不允许建立地铁、轻轨之前，依靠快速公交系统同样可以挑起骨干交通的重任，库里蒂巴就是这样理论的，该市公共交通系统的骨干网络都是建立在快速公交系统上的。正如亲赴巴西考察过的公交业内人士所言：“过去存在一个误区，就是认为只有轨道交通才可以担当城市公共交通的骨干，公共电汽车只能作为接运系统而存在。库里蒂巴的经历证明，这是一种错误的认识。在库里蒂巴，没有轨道交通，它的公交优先专用道系统，也就是我们所说的准快速公共交通系统，运送才能到达每小时16000人次以上，运送速度每小

29、时30公里左右。这样的运能、运速与轻轨不相上下，与地铁接近，发挥着骨干公交的作用。“因此，我们应该把地面准快速公共交通系统作为城市骨干公共交通的重要组成局部规划和建立。事实上，从八十年代“公交乘车难开场以后，为理解决面临的交通难题，我们一直在探求一条出路，那就是在经济实力还无法支撑建立现代化快速轨道交通之前，有一种介于常规公交与快速轨道交通之间的准快速公交系统，以满足我国大城市目前对接近于地铁与轻轨根本一样的现代化公共客运交通的需求。巴西库里蒂巴的理论使我们找到了这条出路。它的成功经历启示了我们：在一个国家的经济实力还没有到达建立轻轨与地铁这样需要高投入的公共客运交通系统之前，摆在我们面前的还有另外一条道路，这是存在于常规公交与快速轨道交通之间的一个过渡阶段。这个阶段的最大优越性在于：既能弥补在经济条件还不具备建立地铁前把常规公交迅速进步到准快速交通的程度，又能为条件具备时最终建成地铁进展较好的过渡。显然，在慢速与快速交通之间实现有效过渡正是我们在寻找的一种公共客运交通方式，它对于我国目前的经济程度