预制拼装技术发展与思考课件

1、一网络概况二预制拼装技术的应用主要内容三发展与思考1. 网络运营概况 运营线路数：15条（含磁浮线） 运营线路长度：617km 运营车站数：366座日均客运量：900万乘次最高日客运量：1130万乘次（2016年4月1日） 最高日出行量：657万人次（2016年4月1日） 网络概况2. 网络建设概况 2016年在建项目共计10个：线路里程216公里，相比迎世博集中建设阶段，具有建设规模大、时间任务紧、工程难点多的特点。今年新开工车站达到50座，在建车站达到132座，盾构推进50公里。5号线南延伸8号线三期9号线三期东延伸10号线二期13号线二期13号线三期14号线15号线17号线18号线3.

2、行业发展趋势 “十三五”发展特征进入全面快速发展的重要时期建设规模续创新高已有超过40座城市的过百条线路正在建设，线路长度超过4000公里，总体建设规模明显高于“十二五”。建设速度明显增长规划期内年均新增营运里程约500公里，建设速度更快，平均增速超过“十二五”约25。项目基本覆盖全国预计到2020年，具备开工建设条件的城市达到55个左右，开通运营的城市超过40个，城轨交通基本覆盖全国主要城市。发展效能显著提升规划期内新增运营通车里程超过3000公里，超过“十二五”约50，2020年运营线路总里程可达6600公里左右，达到“十二五”期末的1.8倍，运输能力和客运周转量将显著提升。3. 行业发展

3、趋势 发展关键 重点解决轨道交通发展过程中的网络化、差异化、系统性、安全性、先进性、政策性、协同性，是影响轨道交通行业健康有序发展的关键。 其中，积极推动行业整体技术水平，为乘客提供更为人性化的服务、为安全运营和高效维护提供更为先进手段，是“十三五”时期的重要发展目标之一。借此机会重点介绍预制拼装技术的应用，上海目前正在做一些积极的探索与尝试，希与同行交流共勉。一网络概况二预制拼装技术的应用主要内容三发展与思考1. 总体概况预制技术隧道结构桥梁结构轨道结构盾构管片U型梁预制箱梁节段拼装预制道岔板预制浮置板预制轨道板 以工业化的方式重新组织建筑业是提高劳动效率、提升建筑质量的重要方式，也是未来发

4、展方向。轨道交通行业采用工厂预制、现场拼装的施工工艺可大幅提高建设品质和劳动生产率。上海在以下三大专业7个方面已开展了研究与应用，另正在开展车站、停车场部分结构应用的研究盖梁立柱车站停车场2. 盾构隧道1956年上海开始地铁建设前期准备1963年在浦东塘桥采用结构法钢筋混凝土管片衬内试挖了直径4.2米的100m隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性1964年在衡山公园附近又开挖了代号为“60工程”的地铁试验工程1979年地铁建设再次启动，在漕溪公园第二条试验隧道的掘进1990 年 地铁1号线正式开工建设2. 盾构隧道轨道交通区间隧道因地面堆载、周边施工等因素引起隧道结构的渗漏

5、或破损，已影响到结构的运营安全。在盾构隧道衬砌结构的破坏机理和极限承载能力研究尚属空白。 开展国内外首次管片整环足尺破坏性试验及修复管片破坏性试验揭示了软土隧道衬砌结构受力变形破坏机理形成了盾构隧道结构安全性指标和破坏准则为评估结构变形性能及选择结构加固时机提供科学依据3. U型梁 上海轨道交通8号线二期是国内较早采用U型梁结构的工程，并开展了一系列优化设计和试验工作（2007年），此后国内其他城市等逐步应用。 优化的总体目标是：加快施工速度、确保工程质量、统一结构形式、加强景观协调和降低建设成本。效果图实景照片上海轨道交通8号线的试验研究 断面优化与预应力钢索布置研究 整梁静载试验研究（侧重

6、抗裂、强度等结构性能） 实桥静动力测试及分析研究（侧重实桥的动力性能，包括车辆舒适性安全性等） 结构吊装及施工工法研究断面布置研究工厂化预制现场机械吊装16号线工程针对结构、桥面布置、车站接口等诸多细节又进一步提升完善3. U型梁上海轨道交通17号线 20座预制节段拼装连续梁桥 中跨跨中及附近梁段均为开口双U型截面，结构高度大幅降低； 边跨端部梁段亦为开口双U型截面，其外形与相邻的单线U梁完全一致； 截面上部的开口双U型梁部分将受力构件腹板与桥梁栏板、疏散平台等附属构件完美地结合为一体4. 节段拼装上海轨道交通17号线4. 节段拼装预制拼装设备5. 预制道岔板 道岔是轨道结构最为的薄弱环节之一

7、，传统的吊轨法施工由于空间狭小、道岔部件多、工电配合要求高等导致病害多、整治难，后期运营道岔定位失表故障常发。 总体目标是：以设计改变施工工法、全面提升铺设质量、统一结构形式、控制建设成本（2009年）。12号道岔分块图工厂预制 预制道岔板疲劳试验 预制道岔板（16号线惠南东站 预制12号道岔板）5. 预制道岔板6. 预制浮置板 钢弹簧浮置板是高等级减振降噪目前最为有效的轨道技术措施之一，传统的现场浇筑，施工精度难以保证、进度慢、劳动强度大。 总体目标是：以设计施工一体化考虑、全面提升铺设质量、减振效果与现浇相当、控制建设成本（2008年）。 预制浮置板平基底旋转基底隔振器、浮置板设计制造标准

8、化标准化预制施工品质有保障现场与外部平行流水线作业预制板即装即用运营期方便更换设计优化 预制浮置板 实现轨道施工“工厂标准化预制、现场机械化装配”，工艺由27个工序组成。申报国家发明专利（申报号：201210118256.3 ）工厂待浇筑板预制成型板基地存贮板轨道板吊装浇筑成型基底洞内吊运作业板的初步定位测量定位板三维调整隔振器安装钢轨扣件连接成型的轨道176. 预制浮置板 预制浮置板 实施效果：施工质量全面提升、减振效果相当、施工进度提高5倍以上、建设成本仅增加5%左右6. 预制浮置板基本组成： 预制轨道板自密实混凝土充填层现浇支承基础施工方法：“自下至上”钢轨定位及调整方式：扣件调整曲线超

9、高：下部支承基础上设置12号线漕宝路石龙路区间已铺设370m试验段，轨道初始平顺度极高。7. 预制轨道板7. 预制轨道板7. 预制轨道板8. 轨道基础精测网技术 总体概况 将高速铁路无砟轨道建设的轨道控制网（CP）测量与无砟轨道精调的相关技术引入轨道交通建设与运营维护中，对轨道的几何状态进行精密检测和精确调整 技术优势提高轨道平顺性一网多用控制基准测量精度布设方式采用了更合理的分级布设方式，具有整体性。各阶段控制基准统一，避免了多个测量环节导致测量误差的积累。极高的相邻点的相对精度，对提高轨道的平顺性起到重要作用。用于轨道施工的各个阶段，也会在运营维护管理阶段发挥重要作用。 (调线调坡、 施工

10、放样、 轨道铺设、运营维护、变形沉降监测）使用轨道几何状态测量仪，解决了传统铺轨方法中的诸多问题；轨道的初始平顺性大大提高，带动轨道的整体技术质量水平提升。8. 轨道基础精测网技术 建设应用8. 轨道基础精测网技术 应用效果 结合城市轨道交通现有施工工艺特点，改进轨排调整工艺，并增加道床混凝土浇注后的轨道几何状态测量及长轨精调。使轨道测量误差由原来的5mm提升至1mm，轨道调整精度由原来的2mm提升至0.1mm，有效提高了建设阶段铺设的技术水平，实现轨道铺设高精度和高平顺性。传统导线测量轨道的几何形位基础精测网的轨道几何形位8. 轨道基础精测网技术一网络概况二预制拼装技术的应用主要内容三发展与思考1. 安全、耐久是土建工程永恒的主题1995年12月3日夜,下线隧道大量涌水，上线隧道急剧下沉。次日，隧道停运报废。封堵报废被迫改线绕行，重建工程（双线，800m) 2003年竣工。改线期间，中断的线路采用地面公交过渡!重建花了8年时间、耗资1.45