国内外汽车碰撞标准面面观

1、.：.；国内外汽车碰撞规范面面观 汽车作为现代化交通工具，在给人们的消费、生活带来便利与乐趣的同时，也因其引起的交通事故给人类的生命和财富带来极大的损伤和损失。因此，汽车的平安性是汽车厂商、消费者、政府部门高度关注的问题。汽车平安性可以划分为自动平安性和被动平安性。自动平安性是指汽车可以识别潜在的危险，并自动减速，或当突发的要素出现时，可以在驾驶员的支配下防止发生交通事故的性能；被动平安性是指汽车发生不可防止的交通事故后，可以对车内乘员或行人进展维护，以免发生人员损伤或使人员损伤降低到最小程度。交通事故缘由的统计、分析阐明，以预防事故发生的自动平安性只可以防止5%的交通事故发生。因此，提高汽车

2、被动平安性日趋重要。而汽车碰撞规范那么是检验或评价汽车碰撞平安性能的重要根据，它不但对汽车制造商具有法律上的约束性，而且也可以促进汽车被动平安性能的提高。一、国外汽车碰撞规范技术开展概略目前，国际上实车碰撞实验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照上述两个法规体系制定的。正面碰撞实验法规为美国的FMVSS208和欧洲的ECER94，侧面碰撞实验法规为美国的FMVSS214和欧洲的ECER95。美国早在1960年就开场讨论汽车被动平安性能要求，1984年正式公布FMVSS208，规定1987年以后消费的车型在前排必需安装平安气囊，平安气囊成了FMVSS20

3、8指定的被动约束系统。1998年的修订案要求在20022005年之间必需安装一种智能化的平安气囊，以维护离位乘员和儿童的平安。1973年，美国有关侧面碰撞乘员维护的法规FMVSS214公布实施，当时仅规定了车门静强度实验，对门的力变形特性给予了规定。随后美国运输部国家公路交通平安管理局DOT/NHTSA对该法规实施后的交通事故进展了统计分析，发现就单个车的乘员事故死亡率有所减少，但车对车的乘员事故死亡率没有减少。鉴于该景象，美国公路交通平安管理局NHTSA提出采用以实车碰撞方式来评价乘员在侧碰撞事故中的损伤程度的实验方法。1990年美国在FMVSS214车门静强度实验法规中追加了实车碰撞实验方

4、法，并于1993年起分阶段实施，后经多次修正和补充，构成如今的内容。欧盟于1995年同时公布正面碰撞实验法规ECER94和侧面碰撞法规ECER95，在此之前对正面碰撞已有其他法规。1998年对正面碰撞法规ECER94进展修订，将碰撞形状由50km/h带ASD的300斜角碰撞改为56km/h的ODB垂直碰撞，进一步提高碰撞平安性要求。自1996年开场，前排平安气囊已成为轿车规范配置。欧洲提高车辆平安性委员会(EEVC)1974年提出了侧碰撞实验方法研讨，1989年起草了侧碰撞实验草案。随后ECE/W29继续开展该项任务，并于1994年5月正式提出侧碰撞法规ECER95，并从1995年10月1日开

5、场实施。日本也已公布实施正面碰撞的平安基准TRAIS11-4-30，并于1997年进展了强化修正，由开场适用的长头轿车扩展到平头型及多用途轿车和小型、微型货车上；扩展了法规约束车型的范围，强化了平安性能要求。日本在侧碰撞方面的研讨起步相对较晚，20世纪90年代初才开场从事这方面的研讨，相关法规于1998年正式纳入日本保安基准，其内容等同欧洲ECER95。二、我国汽车碰撞规范制定情况1.我国汽车碰撞规范体系制定概略据公安部统计显示，2003年，全国公路上发生交通事故389773起，呵斥80589人死亡、322694人受伤；从事故形状分析看，其中正面碰撞致死率是最高的。2003年，共发生汽车正面相

6、撞的事故133690起，呵斥30182人死亡、128357人受伤，分别占总数的34.3%、37.5%和39.8%。因此，制定汽车正面碰撞规范已成为政府部门的优先选择。我国于1999年10月28日由原国家机械工业局发布了汽车法规CMVDR294。2000年4月1日，国家将此项检验列人当时汽车型式认证公告40项强迫检测工程中，而今国家汽车强迫性检测工程已到达49项。虽然CMVDR294不是国家强迫性规范法规，但它一旦被政府部门采用即具有了国家强迫性规范的法律约束力，并不断采用至今。2004年6月1日，我国参照欧洲ECER94法规制定的国家强迫性规范GB11551-2003正式出台，至此我国才真正拥

7、有了本人的汽车正面碰撞规范。据了解，在我国的各类交通事故中，大约有1/3是侧面碰撞呵斥的。侧面碰撞的致死率仅次于正面碰撞，而致伤率那么居第一位。追尾碰撞那么占到交通事故总数的近1/5,每年呵斥的直接经济损失已超越5亿元。因此，制定汽车侧面碰撞和后碰撞规范亦刻不容缓。2002年，政府相关部门将汽车侧面碰撞、后车强迫性国家规范制修定“十五开展规划。经过三年多的制定及广泛征求意见，近日从两项规范起草单位得悉，两项碰撞规范已制定完成并构成报批稿，已正式提交国家开展和改革委员会及全国汽车规范化技术委员会审批，估计将在2005年底前正式向社会公布实施。至此，我国已建立汽车正面碰撞、侧面碰撞，以及后碰撞三位

8、一体的汽车碰撞国家强迫性规范体系。这对我国汽车碰撞平安性的提高有着重要意义。2.汽车正面碰撞规范引见我国的汽车正面碰撞规范GB11551-2003与CMVDR294是一脉相承的。他们都是等效采用ECE894/00法规制定的，区别在于CMVDR294虽然具有国家强迫性规范法律效能，但还不是国家强迫性规范。而国家强迫性规范GB11551-2003的制定实施表达了国家对汽车碰撞平安性能的注重。国际规范分类把汽车正面碰撞实验分为两种，一种是采用自动式碰撞，即车自动撞静物；第二种是采用被动式碰撞，即车在被铁索固定的情况下，以公用旋置钢块实施猛烈碰撞。经过正面碰撞实验，可以鉴别一种车型能否平安可靠，整车性

9、能能否达标。假设实验后，数据分析发现没有达标，这种车型就应该改良，就不能不担任任地卖给用户。我国的汽车正面碰撞规范GB11551-2003采用的是自动式碰撞方式。3.汽车侧面碰撞及后碰撞规范制定情况引见目前，我国的汽车侧面碰撞及后碰撞规范虽然还没有正式出台，但规范的根本内容都是参照欧洲ECE895/02法规制定的。汽车侧面碰撞规范报批稿规定，对于新定型车型：自2006年7月1日起开场实施；对于在消费车型：自2021年7月1日起开场实施。目前世界各国侧碰撞实验有车-车相撞和车-柱相撞两种方式。由于我国在根据欧洲ECER95制定侧碰撞规范时仅作了一些编辑性修正，现仅对欧中美侧碰撞实验方法进展如下比

10、较：第一，碰撞形状。在美国的侧碰撞实验方法中，是以30mph速度行驶的车辆与15mph速度行驶的车辆发生相互碰撞为根底。可变形壁的行走方向与静止的实验车成270夹角。碰撞面与实验车侧面垂直。冲击位置为可变形壁纵向中心线与车辆轮距中心前940mm的参考线重合。中国和欧洲在侧碰撞实验方法中，实验车辆静止不动，挪动变形壁以50km/h的速度撞击实验车辆。可变形挪动壁的行走和冲击面都与实验车的侧面垂直，冲击位置为可变形壁的纵向中心线与被实验车前排座椅设计R点。第二，可变形挪动壁。美国可变形挪动壁的分量为1368kg,但随着车辆的分量将出现轻量化趋势，该分量将会有所下降。它由两块构成。中国和欧洲可变形挪

11、动壁的分量为950kg。它由上下两层构成，每层由3块组成。第三，变形挪动车。在侧碰撞实验中，采用模拟相当于冲击车前部刚度的模拟台车来进展实验，该台车称为可变形挪动妨碍壁。该妨碍壁的设计主要是思索了车辆的分量、尺寸，以及车辆前部刚度等要素。冲击车以空车分量为设计参考，欧洲为950kg,美国为1368kg,日本为1080kgo关于车辆前部尺寸，重点思索了前部辐宽、保险杠高度、突出深度、前部离地高度、前部变形区垂直高度等。关于前部刚度，经过进展大量固定壁障实验，欧、美都求得车辆的变形量-载荷曲线。实验证明，发动机的配置方式对车辆前部刚度影响较大，横置、式发动机，前部左、中、右三个刚度较为均匀，而纵置

12、式发动机，前部中央区域刚度较大。第四，侧碰撞假人。在美国和欧洲的侧碰撞实验中所用的侧碰撞假人分别为SID假人和EUROSID-1假人。两假人都是模拟50百位乘员男性的。虽然两者都是在HYBRIDIII正面碰撞假人的根底上进展，并采用了HYBRIDIII的一些部件，但他们在构造上存在很大差别。由于这两种假人构造上的差别，导致二者在碰撞损伤值评定方面不同。美国是以假人胸部加速度为根底的，欧洲EUROSID-1是以胸部变形的大小评价的。鉴于这一点笔者也以为，目前运用EUROSID-1进展碰撞实验更为合理。第五，损伤目的。由于美国和欧洲对减轻乘员在侧碰撞事故中所采用的方法不同，也就呵斥了在各自的侧碰撞

13、实验方法中所采用的假人损伤评定目的不同。表2为欧美损伤目的的对比情况。美国以为，损伤最重的应该是人体的胸部，其次是腰、部。因此，采用了胸部损伤目的和腰部损伤目的。对于胸部损伤目的TTI，是经过肋骨和脊椎加速度值计算出来的，而腰部损伤目的是经过臀部加速度值计算出来的。在欧洲和中国的侧碰撞法规草案的实验方法中，它经过交通事故分析，以为对乘员头部、胸部、腹部，以及腰部的损伤较为重要。因此在乘员损伤评定目的中，采用了头部HPC、胸部变形量及变形率、腹部载荷和腰部载荷这几个目的。我国侧面碰撞规范主要要求的是车辆侧门构造的平安性，在进展车辆构造调整时，主要改良侧门和B柱设计，在侧门上加装防撞杆。国内实验条

14、件也根本具备，只需求在原有的正面碰撞实验场上、建立挪动台车，并运用不同的模拟人即可。中国实施侧面碰撞法规的时机曾经成熟。我国的汽车后面碰撞规范制定任务现已完成到报批稿阶段。该规范修正采用了欧洲ECE834/01。该规范适用于发动机运用液体燃料的乘用车。对于新定型车辆：自2006年7月1日起开场实施；对于在消费车型：自2021年7月1日起开场实施。三、我国汽车碰撞规范技术开展方向及该当采取的措施在汽车被动平安技术的开展中，重点是实车碰撞规范的制定、实验技术研讨和实验才干的建立。目前，中国已有清华大学、天津和襄樊国家汽车质量检测中心等5个实车碰撞实验台及测试系统投入运用，为强迫性汽车碰撞平安规范的

15、实施奠定了根底。近两年间，在中国投产的轿车产品均已经过碰撞实验，汽车产品的平安性大大提高。与此同时，中国汽车、平安模拟碰撞分析技术研讨也曾经起步，为今后降低产品设计、开发本钱及周期提供了技术保证。目前，我国已实施的GB11551-2003这份正面碰撞实验规范在国际上并不处于先进程度，它只能模拟轿车与墙面发生碰撞后车内乘员的受损程度。而兴隆国家普遍采用偏置碰撞的平安规范，即更逼真地模拟驾驶座位同迎面来车相撞后发生的情况。在现实生活中，偏置碰撞发生的机率显然会高很多，而基于这种碰撞方式所制定的平安碰撞规范，也不是正面碰撞所可以到达的。因此，我国应加强对正面偏置碰撞实验方法的研讨。由于我国在侧碰撞和

16、后碰撞研讨方面还处于起步阶段，所以建议政府相关部门随时跟踪国外侧、后碰撞实验开展动态，并将其转化为国内可操作的实验方法或技术要求。尽快开展车辆侧、后碰撞实验研讨，诸如可变形挪动车与实验间的碰撞、车与柱之间的碰撞、侧碰撞气囊对非正常坐姿乘员能够呵斥的损伤、部件与头部之间的碰撞实验，以及侧碰撞用可变形挪动壁障的开发、假人的选取等，进而经过实车碰撞，对实验方法进展验证。引导驾驶员和乘员推行运用平安带。今天，全世界的汽车都把平安带作为最起码的平安配置。虽然其后各种高科技的汽车平安防护安装层出不穷，平安带依然在时下全球各类涉及生命平安的交通事故中挽救了70%的驾乘者的性命。然而在中国，众多驾车者以为在城市中车速不高，或者觉得不温馨而不系平安带，有的为了应付交警检查而仅仅把平安带挎在胳膊上。在兴隆国家，汽车文化普及多年，平安带是驾乘者生命所系的观念曾经深人人心，但是一些大一点的孩子还是不喜欢平安带的束缚。专家提示，后座一个体重30kg没有系平安带的儿童，在汽车以40km的时速遇到正面撞击时，孩子会以1t重的力，从后面撞向前座的父母，好像一只飞起来的大象，足以把父母的脊骨砸断。平安气囊是20世纪90年代后轿车开场普遍采用的