欧盟航运保险制裁对油品运输影响分析

1、一、全球航运保险发展概况航运保险是国际石油贸易的必要环节。国际原油贸易除了部分采用管道运输以外，船舶是最重要的运输方式。一艘 VLCC 的船货价值接近 3 亿美元（可承运超 200 万桶原油，按每桶 100 美元测算，船价接近 1 亿美元）。原油作为一种潜在的海洋污染物，一旦因航行过程中的风浪、碰撞、搁浅等因素造成泄漏，会面临严厉的法律制裁和天价赔偿。1989 年“埃克森瓦尔迪兹”号、2002 年 “威望”号油轮泄漏等事故都推动了国际油轮运输法规的进一步严格化，航运保险也成为原油油轮运行的必然要素。因此，基于油轮运输的高价值性、潜在污染性和风险性，航运保险是石油贸易的必要环节。1、 航运保险分

2、为船壳险、货运险和保赔保险航运保险主要分为船壳险、货运险和保赔保险三大类。航运保险属于高端航运服务业，具有专业性强、价值高和聚集度高的特征。船壳险、货运险和船舶保赔保险是油轮运输中基础且必要的保险种类。其中货运险（ Cargo Insurance）的主要保障对象是承运的货物，保障货物在遭遇意外事故、极端天气、罢工、战争等情况下的风险。船壳险(Hull Insurance)以船舶为保险标的，对航行或停泊期间因海上自然灾害或意外事故造成的损失，包括了自然灾害、意外风险、碰撞责任、共同海损等情况造。而船舶保赔保险(Protection and Indemnity, P&I)由船东加入相关协会，缴纳会

3、费，不属于商业保险的范畴，赔付范围较广，包括对船员责任、对货物的责任、对油污的责任、对第三方人身及财产损失的责任、清除船舶残骸的责任等。航运保险对船舶正常运营必不可少。船舶和货物若无以上所述的三大类保险，会造船船舶无法靠泊港口、国际贸易无法正常履约等后果。航运保险公司通常会根据对油轮进行的定量风险评估结果来对船舶确定保险费率，不同船舶由于船龄、航行区域等因素，保险费率水平存在巨大差异。自 2 月下旬以来，航行到黑海地区的船舶保险费率达到船舶价值的 5，出现了快速攀升。图 1：全球航运保险分类资料来源： 中信期货研究所2、 欧盟和英国对俄罗斯严格的保险制裁可能生效欧盟第六轮制裁申明了对航运保险制

4、裁。6 月 3 日，欧盟签署了对俄罗斯第 6 轮制裁法令，将在 12 月停止购买俄罗斯海运原油，并在 2023 年 2 月停止购买 俄罗斯成品油；到 2022 年底，欧盟从俄罗斯进口的石油将减少 90。同时，欧盟和英国禁止欧盟公司为运送俄罗斯石油的商船提供保险和再保险，旧有合同 需在六个月内逐渐执行完毕，不允许签署新的合同。违反制裁禁令或存在违反 制裁禁令风险的航次，或存在引发违反禁令而遭受制裁或处罚的航次，均不属 于保险承保范围，保险公司也可以主张合同无效。多家提供船舶技术服务的船 级社也停止向俄罗斯船舶提供认证服务，而印度船级社表示可以开展相关服务。短期制裁虽有缓和，但航运保险正常运营依然

5、面临诸多挑战。7 月 21 日，欧盟表示将允许其成员国进口和第三国转运俄罗斯石油产品，似乎关系有所缓和，但鉴于这是在北溪一号检修背景下发表的声明，因此后续仍然存在较强的不确定性。以粮食贸易为例，尽管联合国、俄罗斯和乌克兰签订了关于粮食出口的协议，但黑海地区的敖德萨港受到导弹袭击，粮食出口仍存不确定性。相关保险公司表示，船舶发运需要得到海军护航才能承保。伦敦是全球最富影响力的航运保险中心。欧洲在航运服务业方面具有很强 优势，最早的保险来源于英国，由共同海损的赔偿逐步演变而来。伦敦仍是全 球航运服务业最为密集的城市，制订了大量全球航运相关惯例。主要体现在以 下三个方面：一是伦敦是船舶再保险的最大市

6、场。以中国保险人为例，通常会 安排再保险以分散风险，而伦敦是世界上最大的再保险市场，伦敦再保险人依 据英国法执行，也会受到保险制裁法令的影响。二是英国劳合社数据平台是全 球船壳险最重要的保险平台。绕开该平台将使交易复杂且昂贵，不符合国际惯 例。劳合社数据平台被美国 DXC 公司部分收购，而 DXC 此前从事涉伊交易的许可 被 OFAC（美国海外资产控制办公室）驳回。此次，欧盟制裁俄罗斯航运保险中，依据英美司法实务，很有可能认定合同无效。三是全球保赔协会中 13 家成员中8 家总部位于英国伦敦。英国伦敦对全球船舶保险市场仍有举足轻重的影响力。欧盟和英国对俄罗斯态度较为强硬，航运保险制裁仍有可能如

7、期生效。3、自然风险及火灾是最主要的保险风险自然因素及火灾/爆炸事故占到航运保险赔付金额的 70。航运保险具有较强的国际性，国际航运保险联盟（ IUMI, International Union of Marine Insurance）是全球最重要的海上保险联盟，成立于德国，共有 45 个国家和地区的成员。据 IUMI 统计，全球航运保险赔付案例中最主要的为自然事件引发的和火灾/爆炸带来的事故，2020 年以上两项原因占比达到近 70。搁浅、偷窃、水渍等事故赔付占比约 20。图 2： 全球航运保险赔付原因构成资料来源：IUMI 中信期货研究所4、船壳险规模保持小幅增长，英国份额仍然领先2020

8、 年全球船壳险规模达到 71 亿美元。据 IUMI 统计，全球可提供船壳险的保险公司数量较多，2020 年全球船壳险市场总规模达到 71 亿美元，较 2019 年上涨 6。英国市场份额仍然领先，英国 IUA 协会和北欧地区协会成员比例攀升较快。亚太地区新加坡和中国的市场份额也在攀升。5、货运险规模小幅上涨，我国市场优势地位再度扩大2020 年全球货运险规模小幅上涨，我国业务规模位居首位。2020 年全球货运险规模达到 1720 亿美元，同比增长 5.9。中国仍是全球市场份额最大的地区，且市场规模仍在提升。2020 年全球海损报告量达到 9000 起，其中损失金额达到 140 亿美元。报告的货损

9、平均规模达到 280 万美元。超过 1000 万美元的货损事 故数量占比仅为 3，但占到保险赔付金额的 39，是货物保险的重点关注对象。相比之下，货运险的主体是对货物，因此门槛相对较低，开展此项业务的保险公司更多。 图 3：2012-2020 年全球船壳险地区分布图 4：2012-2020 年全球典型地区货运险地区分布资料来源：IUMI 中信期货研究所资料来源：IUMI 中信期货研究所6、保赔保险基本无替代供应商国际船东互保协会（International Protection & Indemnity Club，P&I Club）在全球市场份额极高。协会由 13 个协会成员1组成，承担了全球

10、90 以上 的船舶 P&I 保险。这种保险能够帮助船东转移船舶对人、财产和环境造成的任何 伤害的潜在巨大风险损失。协会成员的资金池对船舶损失进行再分摊，内部资 源整合程度很高。2016/2017 年度，各协会各自对保赔保险承担限额为 1000 万 美元，而 1000-8000 万美元间的损失需要协会成员共同承担，而 8000 万美元以 上的部分属于超额再保险的部分。当前，保赔协会所提供的保险已不仅限于传 统的船东保赔险，而是基本涵盖船东责任险、租家责任险，甚至财产险等多种 保险产品。同时，船东向协会缴纳会员费而非保费，这与船壳险和货运险并不 相同。即航运公司需要首先加入某个协会成员组织，才能享

11、受其服务，而不仅 是单纯的商业合同关系，因此对航运公司的资质及其资产会做较为详细的审核。从总部所在地来看，欧盟和英国对P&I 保险的控制力度较强，且全球范围内替代 服务提供者较少。1 包括了伦敦保赔协会（London P&I）、大不列颠保赔协会（Britannia P&I）、标准保赔协会（Standard P&I）、西英保赔协会（West of England P&I）、北英保赔协会（North of England P&I）、嘉德保赔协会（Gard P&I）、汽船保赔协会（The Steamship P&I）、SKULD 保赔协会（SKULD P&I）、瑞典保赔协会（Swedish P&I）

12、、船东保赔协会（Shipowners P&I）、美国保赔协会（American P&I）和日本保赔协会（Japan P&I）图 5：全球船东互保协会成员序号船东互保协会名称总部所在地1The American Club美国纽约2Britannia P&I英国伦敦3Gard P&I Club挪威奥斯陆4JAPAN SHIP OWNERS MUTUAL PROTECTION日本东京5The London P&I Club英国伦敦6North P&I Club英国伦敦7The Shipowners Mutual Protection & Indemnity Association (Luxembou

13、rg)卢森堡8Skuld P&I Ltd斯哥德尔摩9The Standard Club Ltd英国伦敦10The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited百慕大群岛11Sveriges ngfartygs Assurans Frening / The Swedish Club瑞典哥德堡12United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association Ltd英国伦敦13The West of England Ship Owners Mutual Insurance Ass

14、ociation(Luxembourg)卢森堡资料来源：IUMI 中信期货研究所综上，欧盟和英国在全球船舶保险中仍然有较强话语权，同时船舶互保保 险在世界范围内基本没有替代的保险公司，互保保险的专业性最强且门槛最高，船壳险次之，货运险提供者相对更多。保险制裁一旦落地，则俄罗斯在保赔保 险领域基本较难找到服务供应商。二、伊朗、委内瑞拉船舶保险制裁案例1、美国对伊朗船舶保险制裁OFAC 是美国实施经济制裁的管辖机构，具有很强的政策执行力。美国财政部下属的海外资产控制办公室（Office of Foreign Asset Control,OFAC）负责对被列入 SDN 清单（Special Desi

15、gnated Nationals List,包括实体和个人）的对象实施处罚。OFAC 实施“长臂管辖”，包括初级制裁（以美国公民为主）和次级制裁（以用美元结算、采用美国技术等形式为主），SDN 控股的 50以上的船舶均在制裁范围内。美国对伊朗制裁经历了若干阶段，2018 年以来制裁再度趋严。依据国际紧急经济权力法（International Emergency Economic Powers Act ,IEEPA）的要求，美国在 2010-2012 年加大制裁力度，主要实施金融和能源领域制裁，冻结伊朗央行在国外资产并禁止世界各地商业银行使用美元与伊朗结算、融资，包括使用美元对运费进行结算以及支

16、付运费或租金。2015 年 7 月 14 日，由联合国安理会五大常任理事国加德国（“5+1”）与伊朗之间达成全面协议（Joint Comprehensive Plan of Action,JCPOA），取消了 2009 年以来欧盟和美国逐步实施的贸易、能源、保险和银行等领域制裁。2016 年 1 月 16 日，该行动正式执行。“非美国实体为符合 JCPOA 要求的活动提供承保服务、保险或再保险将不再受到制裁。但不得涉及 SDN 名单中的实体或相关条款规定的行为”。期间，对 NITC（伊朗国家油轮公司）船舶的保险得以放松，推动了伊朗原油出口的增加。 2018 年 5 月 18 日，特朗普终止美国

17、参加 JCPOA，重新实施严格的次级制裁，对 伊朗实施原油禁运，导致相关石油买家和贸易商停止了与伊朗的业务往来。截 至 2019 年 4 月底，美国终止了对中国、印度、土耳其、韩国和日本等国购买伊 朗原油的豁免。制裁导致伊朗原油仅能由自有船舶承运或悄然开展。出于对次级制裁的忌 惮，银行、航运公司和贸易商等都有可能因为从事与伊朗相关的油品贸易而导 致被制裁。被列入该名单后，被制裁对象在美国的资产会被冻结或受到限制， 美国政府会禁止美国的公司或个人与该名单上的被制裁对象进行贸易和其他往 来。对船舶保险的制裁属于限制伊朗原油出口的一项重要内容，“禁止买卖和/ 或运输一些特定的伊朗货物（主要包括原油，

18、石油或石化产品，天然气）或者 为这些货物的运输提供保险服务（包括保赔险）”。在此背景下能够承运的船 舶运力不足，且大量买家不敢再从事相关贸易，伊朗的海运石油出口迅速下降。据路透海运数据显示，2017 年-2018 年上半年，伊朗原油发运量仍可达到 240 万 桶/日，随后开始下滑，2019 年 5 月以来可追踪的海运出口量基本降至 48 万桶/ 日左右。船舶保险机构可能会拒绝履行对被制裁船舶的保险义务。如 2009 年 3 月，Steamship Mutual Underwriting Association 为伊朗油轮“Zoolik”进行了为期一年的承保，但期间英国签发了禁止对伊朗油轮进行保

19、险服务的法令，根据豁免规定在合同期间保赔协会可选择继续履行赔偿义务。10 月 31 日，该船触礁造成的燃油油污损害，保赔协会认定合同无效，拒绝承担赔付责任。 图 6：2017 年以来伊朗海运发运原油量图 7：2017 年以来委内瑞拉海运原油发运量千吨2017年2018年2019年2020年2021年 2022年14000120001000080006000400020001月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月0数据来源：Bloomberg 中信期货研究所数据来源: Bloomberg 中信期货研究所2、美国对委内瑞拉船舶保险制裁委

20、内瑞拉国家石油公司及其旗下船舶均被纳入制裁。2019 年 1 月 28 日，美国加大对委内瑞拉制裁力度，颁布了扩大第 13850 号行政命令范围的第 13857 号行政命令， 将委内瑞拉国家石油公司（ PdVSA ） 列入特别指定国民名单（“SDN”）。此项制裁禁止美国人员与 PdVSA 或其子公司进行交易，除非他们能获取通用许可证。PdVSA 所有受美国管辖的财产被冻结，公司拥有的悬挂委内瑞拉国旗的油轮也受到了制裁。据路透数据显示，委内瑞拉的原油海运出口量也从 2017 年 192 万吨桶/天下降至 2019 年的 90 万桶/天，2021 年以来运量再度显著下滑，仅达到 20 万桶/天。3

21、、 伊朗及委内瑞拉发运运力自有运力为伊朗和委内瑞拉出口原油的最主要工具。伊朗最大的油轮航运公司为伊朗国家油轮公司（NITC，National Iranian Tanker Company），2012年开始国际保险机构拒绝为其承保。NITC 拥有 38 艘 VLCC，目前这些船舶中有 22 艘在运营，13 艘处于储油状态，还有 3 艘闲置。依据运营船舶的 AIS 数据，它们在加拿大、远东、东南亚等地区航行。伊朗油轮形成依靠国内保险公司的独立体系。经过对路透船舶发运数据的分析，2022 年承运伊朗原油的船舶均为 NITC 旗下船舶。这些船舶的船壳险和货运险由 Iran Insurance Comp

22、any 等本土保险公司承保为主，船舶的 P&I 保险承保人未知。可见伊朗目前已经形成了由本国航运公司承保的相对独立的体系。委内瑞拉油轮大量用于储油。委内瑞拉国家石油公司（PdVSA）旗下的航运公司共有 18 艘油轮，其中原油油轮 14 艘、158.9 万 DWT，均为阿芙拉型；成品油轮 4 艘，共 18.9 万 DWT。目前原油油轮中仅有 4 艘在运营，其余均无法获取船舶 AIS 信息。4、 2019 年以来对承运伊朗原油的船舶的制裁措施2019 年美国制裁对 VLCC 航运市场运费带来巨大影响。2019 年 9 月 25 日，由于涉嫌违反美国禁令转运伊朗石油，OFAC 对大连中远海运油运等

23、6 家公司以及其高管实施制裁。为方便相关企业了结与该公司的业务往来，10 月 24 日美国财政部发布了到 12 月 20 日的临时制裁豁免许可。2019 年 12 月 19 日再度延长临时制裁豁免至 2020 年 2 月 4 日。期间涉及到 28 艘 VLCC 暂停运营，占当时 VLCC 运力规模的 4左右，运力暂时短缺叠加旺季需求影响，VLCC 的日收益水平突破 26 万美元/天，形成了市场的短期飙升，达到平常状态的 10 倍以上。尽管该事件得到了圆满解决，但是后续船东成为惊弓之鸟，对于承运伊朗、委内瑞拉等地原油更加担忧，船舶运营更为隐秘。图 8：2011 年以来VLCC 日收益美元/天35

24、0,000300,000250,000200,000150,000100,00050,0000-50,000资料来源：IUMI 中信期货研究所美国数次没收伊朗出口原油。2020 年，美国没收了 4 艘伊朗开往委内瑞拉的原油油轮上的原油，这些油轮由希腊船东拥有，并在一些伙伴国家帮助下将油品转移到另外 2 艘船上驶往美国。近期，美国也在希腊附近将承运超 60 万桶伊朗原油的船舶扣押，目前通过换船再度运往美国,而伊朗则希望重新夺回货物的控制权。同时，美国放松了委内瑞拉对欧洲的原油出口，而对伊朗态度相对更为强硬，以求获得中东方面增产的支持。5、 全球油轮换船操作增多，阿芙拉型增长最快油轮公海换油规模再

25、度攀升。据路透数据统计，今年油轮换船操作再度反 弹。2022 年 5 月和 6 月，在公海上进行原油和成品油换装的船舶数量达到近 700 艘，为 2021 年以来较高水平，分区域来看以新加坡等地为主。2022 年二季度， 全球阿芙拉型油轮换船操作数量比 2021 年增长;VLCC 整体需求偏低，因此数量 为 2017 年以来较低水平。当然，部分换船操作较难统计。未来在地中海、西非、黑海等地将存在较多的船舶转运，但是卫星追踪技术加大了船舶隐匿难度。 图 9：2019 年以来油轮换船操作数量图 10：2016 年以来二季度各船型油轮换船操作数量8007006005004003002001007月1

26、0月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月10月1月4月7月01000Aframax / LRIIMediumPanamaxSuezmaxVLCC8006004002002015 2016年2017年2018年2019年2020年2021年 2022年年02016年 2017年 2018年 2019年 2020年 2021年 2022年数据来源：路透 中信期货研究所数据来源: 路透 中信期货研究所三、俄罗斯油品发运及保险情况1、俄罗斯自有运力较难满足自产海运原油出口需求俄罗斯自有油轮以阿芙拉型为主。俄罗斯最主要的航运公司为 SCF

27、 集团，该公司目前船队规模合计 117 艘，961.6 万 DWT，另有 7 艘船舶处于订造状态，规模达 56.9 万 DWT。订造运力中包括 3 艘成品油轮，预计将于 2022 年交付，均可使用 LNG 动力。到 2022 年末，俄罗斯 SCF 集团旗下将有 46 艘阿芙拉型油轮，11艘穿梭油轮，28 艘成品油轮和 15 艘化学品/油气船可承运原油和成品油。从船舶 AIS 轨迹来看，穿梭油轮主要在俄罗斯北冰洋地区进行国内运输，其余船舶可从事国际运输。俄罗斯自有运力每年可承运 6500 万吨原油和 2500 万吨成品油。当前俄罗斯自有的原油油轮运力达 62 艘，规模为 761 万 DWT，占全

28、球运力的 1.7；成品油轮 58 艘，规模达 224 万 DWT，仅占全球油轮船队的 2.4。AIS 数据显示大量船舶处于闲置状态。从船舶目前投保的 P&I 公司来看，主要投保了 Skuld、West England、Gard 等协会，制裁生效后均面临无法续保的风险。按照单航次航行 40天来测算，则俄罗斯自有原油油轮可完成原油运量 6500 万 DWT；按单航次 30 天测算，俄罗斯成品油轮船队可完成年运量 2500 万吨。自有运力承运比例仅占到2021 年海运出口量的 30左右。希腊是俄罗斯原油出口的重要承运人。当前，俄罗斯正在积极向印度和中国等地转移原油，而成品油出口有所下滑。我们统计了

29、2022 年 4 月以来俄罗斯原油出口船舶的实际控制人，发现希腊船东承运比例约 1/2，我国部分船舶也参与了运输。希腊具有良好的航运传统，控制的油轮船队规模全球第一，共控制 1435 艘油轮，即船舶可悬挂方便旗，但由其实际控制和运营。船舶类型船舶数量船队规模平均吨位（DWT）原油油轮465442554118316穿梭油轮1172644866041成品油轮28224728480260化学品船/油气船1569360346240ERRV3113753792海工辅助船7290184145补给船231831592干散货船214907774539LNG 船1088248388248船队合计12410185

30、02582137 图 11： 俄罗斯 SCF 集团自有阿芙拉型和手持订单规模 图 12： 俄罗斯 SCF 集团自有运力构成艘 阿芙拉型数量 手持订单数量6050403020102020/1/12020/3/12020/5/12020/7/12020/9/12020/11/12021/1/12021/3/12021/5/12021/7/12021/9/12021/11/12022/1/12022/3/12022/5/12022/7/10数据来源：路透 中信期货研究所数据来源: 路透 中信期货研究所2、俄罗斯发运运费维持高位震荡，近期再度跳涨当前俄罗斯原油发运运费再度走高。7 月 22 日，发往印

31、度的阿芙拉型油轮包干运费达 500 万美元，较 2 月中旬上升 138，达到 6.8 美元/桶。俄罗斯黑海到至土耳其的原油运费达 150 万美元，单桶运费达到 2.6 美元。远东港口发往中日韩地区阿芙拉型运费持平，单船运费攀升至 150 万美元，单桶运费达 2.6 美元。黑海发往韩国的原油运费达 600 万美元，单桶运费达 8.1 美元。运费水平均较 2 月中旬前大幅增长，俄罗斯发运原油在支付更高的风险溢价。近期,黑海发运至欧洲、印度和韩国的运费实现跳涨。 图 13： 俄罗斯发往远东阿芙拉型运费图 14：俄罗斯发往印度地区阿芙拉型运费 Kozmino-中国青岛港Nororossiysk-韩国蔚

32、山百万美元Kozmino港-韩国蔚山港 2.01.02021/1/12021/2/12021/3/12021/4/12021/5/12021/6/12021/7/12021/8/12021/9/12021/10/12021/11/12021/12/12022/1/12022/2/12022/3/12022/4/12022/5/12022/6/12022/7/10.0百万美元1050百万美元 黑海-印度7.06.05.04.03.02.01.02021/1/12021/2/12021/3/12021/4/12021/5/12021/6/12021/7/12021/8/12021/9/12021/

33、10/12021/11/12021/12/12022/1/12022/2/12022/3/12022/4/12022/5/12022/6/12022/7/10.0数据来源：路透 中信期货研究所数据来源: 路透 中信期货研究所 图 15： 俄罗斯发往欧洲阿芙拉型运费图 16： 2021 年以来俄罗斯发往各地原油规模（千吨）百万美元 黑海-土耳其4.03.02.01.00.0数据来源：路透 中信期货研究所数据来源: 路透 中信期货研究所3、6 月以来俄罗斯原油海运发运量有所减少，VLCC 运费上涨俄罗斯原油发运量下滑，对欧贸易减少而更加依赖远东和印度。据路透船 运数据统计，俄罗斯 4 月和 5 月

34、原油海运出口发运量超过 2500 万吨，同比分别 上涨 20.2和 8.7，处于历史较高水平。6 月俄罗斯原油海运出口量已经下滑至 2250 万吨，同比下降 2。按照目前船期数据，7 月出口量预计仍将下滑。从贸易伙伴来看，二季度以来俄罗斯对南美的贸易下滑，对远东和南亚地区贸易保 持较快增长。7 月以来，对地中海、西北欧等地的贸易量均有所下滑。与此同时，中东地区和美国原油发运量近期显著增加，主要增加了对欧洲地区出口。 图 17： 中东原油发运量季节性图 18：美国原油发运量季节性资料来源：路透 中信期货研究所资料来源：路透 中信期货研究所中东和美国发运推动了 VLCC 运费上升。2 月以来，大小

35、油轮运费维持倒挂结构，即阿芙拉型和苏伊士型收益好于 VLCC 表现。7 月以来在中东、美国发运提升情况下，叠加燃油成本下降，VLCC 运费重拾增长动力。中东-中国航线运费达到 WS60，达到年内最好水平，即使未安装脱硫塔的 VLCC 日收益回升至 1 万美元关口，单桶运费回升至 1.17 美元。桶 中东-中国中东-美国中东-新加坡中东-欧洲 图 19：全球原油油轮日收益走势图 20：中东发运 VLCC 运费100,00080,00060,00040,00020,0000-20,000-40,000美元/天 VLCC苏伊士型阿芙拉型美元/ 21.510.52021/1/12021/2/12021

36、/3/12021/4/12021/5/12021/6/12021/7/12021/8/12021/9/12021/10/12021/11/12021/12/12022/1/12022/2/12022/3/12022/4/12022/5/12022/6/12022/7/10资料来源：路透 中信期货研究所资料来源：路透 中信期货研究所4、俄罗斯船舶转向国内保险公司俄罗斯自有运力转向国内保险，承担运输到进口国港口前的风险。目前，包括安联保险（Allianz）在内的多家全球知名保险公司等已终止为俄罗斯船舶提供保险。SCF 和 Rosneft 集团旗下船舶已由本国保险公司承保，而俄罗斯国家再保险公司提供

37、再保险服务，能够满足船舶航行全球的基本需求。原油出口采用送货到港的服务模式，即俄罗斯国内保险公司承担风险，直至将原油送至进口国港口义务才得以解除，因此保障了进口国的利益。印度进口商并不希望承担这些保险义务。5、储油运力可监测海上换油，近期潜在储油运力增加储油运力可作为船舶海上换油的潜在监测对象。目前多家航运服务数据供应商认为船舶 AIS 数据显示超过 30 天航速接近 0 节，则视为储油；超过 7 天航速接近 0 节，则视为潜在储油运力。但其他船舶靠近该船进行换装或混配，则相对较难被发现，也可一定程度规避监管风险，模糊原油的原产地。近期储油运力规模整体攀升。截至 7 月 25 日，全球确定的用

38、于储油的船舶规模达到 3648 万桶，但如果考虑 7 天内未航行的船舶规模，则达到了 7615 万 桶，相当于近 1000 万载重吨的船舶处于储油状态，占船队规模的 1.7。当前储油运力较 2020 年国际油价跌入极低水平时大量储油的规模还是回落了 45左右。图 21： 全球油轮储油及潜在储油规模Crude Confirmed Unknown Confirmed Fuel Oil PotentialFuel Oil Confirmed Crude Potential Unknown Dirty Potential桶9000000080000000700000006000000050000000

39、4000000030000000200000001000000006、俄罗斯后续原油出口的风险规避方法当前欧洲船东对于俄罗斯原油承运比例接近 50，希腊船东是其最主要的合作伙伴，中国的部分船舶也在运输。保险制裁落地或部分落地后，我们认为有 3种解决途径：一是俄罗斯大量购置和新造油轮，由本国保险公司承保并寻找贸易买家，形成独立的贸易和保险体系，类似伊朗原油出口；二是部分欧洲船东匿名成立公司，在开放注册地（诸如百慕大群岛、开曼群岛等）成立一些单船 SPV，利用老旧的油轮开展运输，寻找买卖双方均认可的俄罗斯或愿意承保的保险公司进行合作；三是通过海上换油、油品调和等模式模糊原油原产国，减少被发现的风险

40、。以上措施均会增加运输和保险成本，同时仍然面临欧盟、美国的追责，贸易风险仍将显著上升。尽管三种情形预计都将出现，但船舶保险的制裁仍将对俄罗斯原油出口量形成一定制约。四、2023 年油轮运力供给变化1、2023 年全球油轮运力规模低速增长2023 年油轮运力供给偏紧，新签订单快速下滑。2022 年上半年，原油油轮船队达到 2237 艘、4.44 亿载重吨；成品油轮达到 3256 艘、1.78 亿载重吨。同比均增长 1.8，仍处于较低增速。上半年油轮交付规模相对较高，主要是 2020年市场运价高涨后投放订单的交付。从手持订单规模来看，仍不足船队规模的7，处于历史较低水平。上半年尽管阿芙拉型和苏伊士

41、型运费处于较高水平，但航运公司并未签订大量订单，上半年仅签订 30 艘油轮订单，规模为 209 万载重吨，同比下滑了 82。考虑 2-3 年的造船周期和前期集装箱船和 LNG 船对船台的占用，2023 年油轮船队规模增长仅保持 1.5左右增长。图 22：全球油轮运力增速图 23：全球原油运力新签订单、交付运力和拆解运力百万吨8006004002000成品油轮原油油轮原油油轮运力增速（右轴）成品油轮运力增速（右轴）载重吨交付运力拆解运力新签订单百万74.0653.0432.021.0100.0资料来源：克拉克森 中信期货研究所资料来源：克拉克森 中信期货研究所2、环保法规将推动船舶继续降速船舶降

42、速航行以满足减排法规要求。2022 年 7 月，全球油轮的平均船龄为 12 年，高于 2017 年的 10.3 年，船舶能耗表现相对较差。2023 年生效现有船舶 能效指数 EEXI 及碳排放强度指数 CII，不满足 EEXI 要求的船舶可通过限制其主 机功率、进行节能改造或使用 LNG 等替代燃料等措施来改进表现。而 CII 要求船 舶每年减少营运产生的碳排放，若评级较低的话则会受到相应处罚，对船舶以 多快航速运载何种货物即如何调整压载航程都进行了一些要求。除了技术改造，船舶需要进一步减速以限制运力。2023 年若船舶继续降速 0.5 节，则进一步减 少供给 4左右。叠加欧盟可能将船舶排放纳

43、入 ETS 系统，则船东希望通过减速 降低碳排放并少缴纳相关费用。五、欧盟制裁航运保险后油轮运费推演若欧盟和英国针对俄罗斯包括航运保险在内的系列制裁落地，会产生与美国制裁伊朗及委内瑞拉类似的效果，导致大量贸易实体对承运俄罗斯原油十分忌惮，因此我们认为俄罗斯原油出口将面临减量。俄罗斯成品油发运量受到原油出口、国内炼厂产能调整和替代国家出口流向调节等多重因素影响。2023 年全球成品油消费有进一步转弱趋势，但库存偏低、裂解利润较高和跨区贸易利润大等因素能够支撑全球成品油贸易，运费预计维持高位震荡态势，MR 型油轮运费达到 3.5 万美元/天以上。跨区贸易利润存在背景下，印度等地进口原油，炼制为成品

44、油后出口至欧洲，形成类似“旋转门”效应。中东、美国、印度等加大成品油发运量，成品油轮平均运距整体拉长。因此，在三种情形下成品油轮运费均能保持相对较强水平。1、乐观情景：俄罗斯原油出口减量 20以内，保持 1.8 亿吨以上发运量俄油出口受到影响较少，运距小幅拉长而运价上升。在乐观情景下，俄罗斯原油保持深度贴水价格出售，差价足以弥补运费、保险等方面增加的成本。 2023 年俄罗斯海运原油出口仍能超过 1.8 亿吨，减量在 20以内。由于现有的原油生产和运输格局短期内难以改变，叠加全球通胀背景下原油消费需求整体走弱，因此我们预计俄罗斯将增加远东港口发运的比例。但受限于油田布局和铁路能力等原因，上升幅度有限，仍需依靠西部港口