《飞机构造学》飞机的燃油系统介绍和作用

1、飞机构造学飞机的燃油系统介绍和作用第八章 飞机燃油系统 飞机燃油系统又称外部燃油系统或低压燃油系统。 与其对应的是发动机燃油系统，又称为内部燃油系统或高压燃油系统。8.1 飞机燃油系统概述燃油系统的功用存储飞行所需燃油；在各种规定的飞行状态和工作条件下保证安全可靠地将燃油供向发动机和APU；调整飞机重心；冷却飞机其他系统。8.1.2 燃油系统特点载油量大，耗油率高要注意调节飞机重心！保证供油安全交输供油系统，防火，防静电！维护方便燃油泵设有快卸机构。控制方便形象化的燃油控制面板。避免死油引射泵。防止油箱内外过大的压差而损坏采用通气油箱紧急放油减重保证飞机安全着陆应急放油系统8.1.3 飞机燃油

2、系统的组成发动机油箱通气加油抽油放油指示飞机燃油系统发动机燃油系统供油空中应急放油系统组成： 飞机及现在的一些超轻型飞机上，燃油系统只包含油箱及若干导管等简单装置。但在现代飞机，尤其是超音速飞机上，燃油系统已发展成一个复杂的大系统。 燃油系统一般由油箱通气系统、加油/抽油系统、应急放油系统、供油（输油）系统、增压系统及油量的测量指示系统等组成。1、燃油的种类 1）飞机可用多种能源为燃料，如石油、化学能、核能等；（见注） 2）目前广泛采用的仍限于化学燃料，其中主要为石油燃料，或称烃类燃料。 3）因活塞式发动机和喷气式发动机工原理不同，因此其燃料也不同，前者使用航空汽油，后者使用航空煤油。航空煤油

3、的颜色一般是无色琥珀色，随产地和存放时间而定，目前各国航空煤油的馏分范围基本趋于统一，可以相互通用。航空燃油航空煤油品种牌号虽多，但归纳起来有三种类型：（主要按蒸馏温度划分） 宽馏分燃料(60288)，由汽油和煤油馏分混合而成，称汽油型Jet B。产率高，但不宜作高空高速飞机燃料。 煤油馏分(140250)，也有把终馏点延至280。煤油型适用于作喷气发动机的燃料，比重为0.7750.83g/cm。Jet A，冰点-40。可用于马赫数M小于，高度为20公里左右的机种。 重馏分煤油(190320)。Jet A-1，适合低温条件下工作，冰点-50。2、燃油特性及对系统的影响 1）燃油的蒸发性 蒸发性

4、是燃油，尤其是喷气燃油的重要性能之一，一般用饱和蒸汽压和蒸发热来衡量燃油蒸发性的强弱。饱和蒸汽压 Ps 越大，蒸发性就越强。 饱和蒸汽压：液体的气态和液态达到平衡时，蒸汽的 压力为 Ps，对应的温度即饱和温度 Ts。燃油的蒸发性对系统影响主要有二个方面: 一是造成蒸发损失； 二是产生气穴现象（气塞）。 当飞机以超音速飞行时（M=23），飞机表面出现强烈的气动加热，油箱内的燃油温度可达80120，若不采取措施，蒸发损失很严重。 2）燃油的低温性能 、燃油的低温环境 对超音速飞机而言，冬季起飞和爬高时，燃油的温度可能低于零度。对亚音速飞机，燃油还会在飞行中受到剧烈的冷却。一般经长时间巡航后（7-8

5、个飞行小时），橡胶油箱内的燃油可能冷却到-30，金属油箱内的燃油可能冷却到-45。、低温的影响 结晶（苯、石蜡） 宽馏分喷气燃料中的苯，冰点为5.4；煤油型燃料中所含的石蜡，冰点为-30。燃油中形成的苯和石蜡晶粒可以直接破坏发动机供油，此外，还为水汽的凝结提供了结晶核。 结冰 一切航空燃油均含有水分。使用中，外界条件不断地发生变化，燃油内始终存在着饱和水或脱水的过程，脱出的水在低温下就结为冰晶。3）燃油的热稳定性：温度除了影响燃油的饱和蒸汽压力及含水量等候物理性能外，还会影响燃油的化学稳定性。达到一定温度时，燃油内会发生化学反应（主要是氧化反应），生成非溶性沉积物（主要是胶体物质）。影响热稳定

6、性的主要因素有：燃油的化学组份和馏分；燃油受热的温度和延续时间；与燃油相接触的气体内氧的含量；杂质和水分。4）燃油内的微粒杂质污染 燃油会受到小颗粒机械杂质的污染。污染来源于下列几个原因: 空气中的尘埃对油箱直接产生污染。如开盖加油，含有尘埃的增压空气，起飞、着陆时由通气装置进入的尘埃。燃油系统零部件经燃油冲刷生成微粒。如橡胶油箱中的橡胶颗粒，运动部件磨损产生的颗粒。由原来极小的颗粒凝聚而成。机械加工后未清洗干净的杂质。尤以机翼油箱常见。 微粒杂质对燃油系统的影响： 燃油调节机件的精密配合件被堵塞或卡滞；（发动机） 机械磨损增大； 影响活门的密封性； 堵塞油滤。 燃油的清洁度要求一般低于液压系

7、统。 5）燃油内的微生物污染 除了上述无机物和有机物微粒杂质对燃油造成污染外，有生命的微生物同样会造成危害。现今，在喷气飞机油箱和机场油库的油罐内已发现一百多种微生物。其中最普遍的是霉菌。 大量的微生物是在油箱内沉淀的水和燃油界面上繁殖的，且繁殖速度很快。它们以燃油的烃和各种含氮、磷和其它元素的矿物质为养料。氧化铁和水能加速燃油内微生物的繁殖，但水并不是微生物繁殖的必需品。 微生物的危害主要是腐蚀燃油系统零部件，污染燃油。微生物的生命活动所分离出的有机酸和其它代谢产物会引起生物化学腐蚀。这种化学腐蚀的产物完全能把油滤和喷嘴堵塞。另外，有些微生物会影响燃油的物理、化学性能和使用性能。 为避免微生

8、物的危害，可用杀菌剂，也可以用电磁辐照、细菌滤等方法。在结构措施上，可在油箱壁面上涂一层微生物防护层。6）燃油的燃爆性 燃油在一定的条件下会燃烧或爆炸。航空燃油的燃爆主要有两种情况：油/空气混合气由明火（火花或火焰）引燃；（在一定的燃油蒸汽和空气的混合比的情况下）在一定压力、温度下自燃。 由明火引燃时，燃油蒸汽在空气中的浓度也需在一定范围之内，过稀或过浓都不会被引燃。如发动机的贫油熄火和富油熄火。燃油蒸汽的浓度首先取决于燃油的饱和蒸汽压。在飞机油箱中，也就主要取决于油箱内的压力和温度。 闪点：在一定条件下，物质发出足够的蒸汽，在遇到火焰即发出闪光的最低温度点。 在没有明火情况下，对燃油蒸汽与空

9、气的混合气进行加热，达到一定的温度时，混合气即发出淡色的辉光（冷焰）。当温度增高时，化学反应速度加快，冷焰急剧地转化为完全燃烧（爆炸）。冷焰转化为完全燃烧的温度就是燃料的自燃温度。自燃温度随压力的增高而降低。 对于T-1燃油，当压力为公斤/厘米时，自燃温度为246；而当压力为1.5kg/cm时，自燃温度为233。 避免燃油燃爆的途径有：防止过强的静电放电；在油箱中冲入惰性气体，以减少含氧量；避免油箱受高热；控制飞机下滑速度。 因为当飞机以M3飞行时，油箱壁面温度可达220以上，如这时快速下滑，压力立即升高，容易引发自燃。 烃类燃料系轻石油馏分，为各种烃类的复杂混合物，烃含量达9699%，其余组

10、分为非烃和杂质。烃类燃料的组成因原油产地和加工方法不同而异。这类燃料来源广泛，加工方便，价格便宜，并具有航空燃料要求的各种优良性能，因此在目前和今后相当长的一段时间内，仍是飞机使用的主要燃料。 增压泵用于提高燃油的输送压力和流量，当重力输油满足不了要求时，就需要安装增压泵。增压泵常用于油箱发动机，油箱另一油箱的输油，以及发动机到油箱的回油。每台发动机应至少有一台主供油泵，其驱动力应不同于其他主泵。当配有应急泵时，其驱动力也不应与主泵相同。8. 3燃油系统附件增压泵（油泵）1）叶片式油泵 电动式叶片油泵通常用来传输燃油。由于它能正反方向输油，因此又常用作平衡油泵。 油泵由壳体、偏心衬筒、转子、旋

11、板、轴承和转动轴等零件组成。 电动旋板泵属于容积式泵。改变偏心量就可以改变供油量，即变为变量泵，应有旁通活门，在压力不高输出流量大的情况下，比容积式泵工作可靠，构造简单，经济性好，在燃油系统中大量应用。2）离心式油泵 、工作原理 离心式油泵常用于发动机供油和油箱之间传输燃油，离心式油泵一般由电动机带动，也可由气动涡轮、液压马达或发动机带动。当由电动机带动时，可选择几种转速，由机组人员选择。 由于离心式油泵故障时（不转）燃油仍能通过叶轮流动，所以这种油泵不需要旁路装置。 电动离心式油泵可以整个装在油箱内，浸在油内安装，（此时电动机应密封），也可以仅将离心式叶轮装在油箱内，而将电动机装在油箱外。

12、为便于维护油泵，大多数安装于油箱内或油箱上的油泵都安装有一套机构，这套机构使得不放出油箱内的燃油就可以拆装油泵，机构可以是自动工作（切断油路）或由技术人员在拆泵前操纵。引射泵利用一小股高速燃油来传输燃油的泵。这种泵无活动部件，结构简单体积小，寿命长。常用于抽汲油箱内的残余燃油和除水系统。高速燃油一般来自发动机的高压泵。燃油箱1、燃油箱的功用和一般要求: 油箱的功用是贮存燃油。 1）材料 2）承压性 3）贮油槽膨胀空间：提供燃油受热膨胀的空间，一般应不少于油箱载油容积的2。在设计油箱加油时，应有防止膨胀空间被挤占的措施。2、燃油箱在飞机上的布置 燃油重量约占飞机起飞重量的30%-60%。飞机上的

13、燃油大多存放于机翼、机身内的油箱中，根据需要，飞机上还可以悬挂副油箱。 飞机的油箱布置首先要考虑飞机的可用容积，此外，还要考虑随着燃油的消耗，飞机的重心和对称性产生的变化，即，应防止燃油消耗时飞机重心产生较大的变化，特别是时前时后的变化；对称于机身轴线布置的油箱应有相同的用油量等。对于军用飞机，还要考虑油箱的着弹概率和防护力。 把油箱布置在机翼内可以使机翼卸载，减轻结构重量，因为升力方向和重力方向相反；对座舱防火也有利。就运输机而言，机身内要装载货物或旅客，因而主要是将燃油配置在机翼内。对于这种配置，有时翼型的厚度不仅根据气动力要求进行选择，也兼顾机翼的可用容积。 在战斗机上，由于耗油量大且机

14、身和机翼内部容积都很紧张，常常外挂副油箱。副油箱在飞机上的布置形式较多，如可悬挂在翼尖、机翼下、机身下。布置时主要考虑到气动力的影响，抛掉后对飞机飞行性能的影响，重心位置的变化以及结构上的可能性等。 1、功用2、通气系统的类型：开式通气系统 闭式通气系统3、开式通气系统的组成：通气管通气浮子活门通气油箱冲压通气口余油管：用于放出低洼处的残油、水。燃油箱通气系统 保证飞机在各种姿态下油箱与大气相通，防止油箱出现超压或真空而导致损坏，并通过速压口对油箱提供一个微小的正压力。 在燃油不断消耗的过程中，油箱中空出来的空间需要用空气（或其他的气体）来补充，否则油面上气压越来越小，造成燃油蒸发，油泵产生气

15、穴，严重的话还会造成真空破坏。 压力加油时，如油箱内气体排不出，则加不满油，严重的还会造成超压损坏油箱。开式通气系统： 油箱与大气直接相通的通气系统叫开式通气系统。这种通气系统适用于速度、机动性小和飞行高度不是很高的飞机（飞行高度一般13000m)，是运输机普遍采用的通气系统。其微小的增压气源就来自速压进气管。 飞行高度限制为：as+s 进口s+防 进口=a+rh 防护防空隙安全压力 闭式通气系统： 油箱不与大气直接相通，而把来自发动机的增压空气引入油箱。油箱内的气压由装在管路中的安全阀门控制。 当油箱内的气压大于外界气压一定数值时（0.21kg/cm 左右），安全活门被顶开放气。以免油箱因受

16、力过大而破裂。采用闭式通气系统，飞机高度可达 20000m以上。压力加油时，放气活门打开排气，加油毕关闭。 通气油箱 通气油箱位于翼尖处，该油箱不专门装油，主要是安装（连接）通气口及连接通气管。采用通气油箱的好处是从通气管溢出的燃油不会直接流到机外，提高了飞机防火安全性，并且溢出的燃油可流到主油箱使用。通气油箱的结构一般也是整体油箱。 冲压通气口 现代飞机燃油系统通气口多为NASA（美国国家航空咨询委员会）埋式通气口，位于翼尖通气油箱下表面，其工作原理是利用空气冲压来提高油箱内的气压。由于采用埋式通气口，所以机翼外形的气动流线好，飞行阻力小，冲压平稳，吸进杂物少，结冰可能性小。 在通气口与均压

17、油箱之间的通气管上，一般安装有火焰消除器，它是一个不锈钢蜂窝结构，可以吸热，从而把火焰冷却到燃点以下，避免火焰传到均压油箱。通气浮子活门 许多飞机油箱通气管上装有浮子活门。通气浮子活门的作用是：当飞机飞行姿态改变时，防止燃油进入通气管道。 通气浮子活门有两种形式：一种是空油关断活门；另一种是满油关断活门。两者结构相似。 通气浮子活门由带杆的浮子、活门、安装座、转动销等组成。当油面上升时，浮子上浮，关闭通气管路，防止燃油进入通气管；当油面下降的时，在重力作用下，活门打开。通气管： 通气管的走向应一致，防止积气、积油，以免增大通气阻力。 通气管径主要取决于加油时的排气速度。通气管位于油箱最高处，前

18、后设置用于上升和下滑的不同飞行姿态。 加油和抽油系统加油系统加油系统飞机燃油系统的加油方式分为敞开式、压力加油和空中加油等三种。1、地面压力加油设备 机上地面压力加油设备通常包括：压力加油接头、压力加油总管、压力加油活门、浮子电门（浮子活门）和压力加油操纵及指示板。 1）压力加油接头 压力加油接头通常装在人们易接近部位，如机翼前缘或起落架舱内。压力加油接头装在飞机上，和加油总管连在一起。压力加油接头是用于地面加油装置向飞机燃油系统压力加油的连接自封接头。（提供与地面加油设备和接口）地面加油装置一般是加油车或地井加油泵。加油接头现已国际标准化，可以通用。由壳体、活门、导杆、弹簧、弹簧座等组成。加

19、油时，先打开加油接头堵盖，然后把加油软管连到加油接头上，软管内的顶杆打开压力加油接头，允许燃油进入压力加油总管。 2）压力加油活门（执行部分）加油活门由薄膜、活门板、电磁阀、人工超控活门及限流孔等组成。工作过程 3）浮子电门（控制加油量） 功用：当油箱加满油后，浮子电门工作，将对应的加油活门线圈断电，使加油活门自动关闭，防止油箱溢油或损坏油箱。浮子电门一般安装在油箱顶部，通过它同时可提供满油信号。 敞开式加油也叫重力加油，是在油箱上部加油口加油，利用燃油自身的重力，流到各组油箱。这种方法简单可靠，如汽车加油。但麻烦而费力，如冬天加油，机上有可能结冰，很难行走；下雨、雪天、风沙天气都不便于加油，

20、而且加油时间长。通常仅作为加油的辅助方法。 压力加油是利用地面动力源，以飞机专门加油口密封而迅速地将油压入到各组油箱中。由于这种加油法加油流量大，所以加油时间短，而且省力，能缩短再次起飞准备时间，增加飞机出动次数，所以得到广泛的应用。但它需要相应的地面加油设备，飞机上也要增加压力加油装备，增加了飞机的重量和系统的复杂性。 空中加油能提高飞机起飞时的有效载荷，又能实现远程飞行，但是飞机增加了辅助加油设备，飞行员要进行专门的空中加油训练，风险比较大，所以民航机一般不采用。空中加油分为伸缩管式和插头锥套式两种。 当需要加油时，接通所要加油油箱的电磁活门，电磁活门打开，加油装置来的压力油，从加油接头进

21、入流过限流孔，经薄膜上腔再流过电磁活门，然后流至出口，由于燃油的流动，在限流孔前后形成压差，使作用在薄膜上下的油压不等，薄膜下面的油压大于上面的油压，从而将活板向上顶开。这样燃油就可以直接从加油接头，经过加油活门，流入所需要加油的油箱内。 假如加油时没有电源或电磁活门有故障，可用人工按压所需加油油箱的人工超控活门，也可以打开一条与电磁活门打开时的等效通路。同样使薄膜上下形成压差而打开活门板，可对所需油箱加油。加油方法小结重力加油：加油点在机翼上表面加油速度太慢，不易操作；燃油易洒出；压力加油：右侧机翼加油站，可实现一点加油，抗污染能力强！空中加油：适用于空军飞机，增加飞机航程！地面抽油需要将油

22、箱内的大量燃油部分或全部放出时，可使用地面抽油系统快速放油。抽油活门位于连接加油总管和供油总管的管路上，只能在地面以人工方式打开。抽油顺序先两侧油箱，后中间油箱。动力增压泵驱动/外界抽吸。抽油需在室外通风良好的条件下进行。燃油转换用于油箱之间的燃油输送。通过操作增压泵、抽油活门、加油活门等附件进行。有时用到交输活门。应急放油系统飞机燃油应急放油系统的基本要求波音747400飞机应急放油系统 放油系统飞机的放油分为空中进行的应急放油和地面进行的维护放油，此外还有放沉淀。地面放油的目的是为便于维护飞机，一般用抽油车来抽取；放沉淀的目的是放出燃油内沉淀出的水份及杂质，它通常由装在管路、油箱最低处的放

23、沉淀开关来实现。 应急放油的功用和组成（空中放油）飞机在空中放油主要在两种情况下进行： 当飞机重量大于最大允许着陆重量时（主要考虑起落架强度）；如刚起飞不久就需要降落，而此飞机又是满负载。 在起落架、发动机或操纵系统等带故障着陆时，为提高防火安全性，需要应急放油。因此，应急放油的功用主要有两个：一是减轻飞机着陆重量；二是避免燃油可能引起的爆炸、燃烧。1、应急放油系统主要由放油喷嘴、放油总管、放油泵和放油阀组成。为了使放出的油流远离飞机，有些飞机采用可收入的放油套管。放油系统的动力主要有：增压气体压力、油泵、甚至利用燃油重力和惯性。2、放沉淀活门 放沉淀活门主要由提升活门构成。需要放沉淀时，将提

24、升阀向上顶，并旋转，使活门处于打开位置；放完沉淀后，逆向旋转，将活门落下锁好。一般需要专用工具。3、地面抽油：利用供油系统油泵管路，通过控制旁路上的放油活门开关，从加油站将燃油抽出。供油系统飞机燃油系统的供油方式一般有以下三种 1）重力供油：利用油面的高度差（输油量与油面高度差成正比），让燃油依靠本身的重力自动向下流出。这种输油系统结构简单，在飞机做加速度飞行时，不能保证正常输油。 2）油泵供油：油泵输油的优点是工作可靠。采用电动泵，还便于实施自动控制，所以得到了广泛的应用。重力供油系统特点：油箱位置高于用油点（发动机）；主油滤置于系统最低点 ：不允许几个独立的油箱同时向一个发动机供油：两个油

25、箱同时向一台发动机供油，两油箱之间必须用连通管目的：防止空气进入系统：当一个油箱油液用完，另一个油箱有油时可导致空气进入供油管路，导致发动机瞬间供油不足。油箱3）气压供油：气压输油是将具有适当压力的压缩气体通入密闭的油箱，把燃油从油箱中压出。常用的压缩气体是来自发动机的增压空气；也可以用气瓶里的压缩空气（增压气体的力一般在1.0kg/cm左右）。优点：输油可靠，结构简单，重量轻。缺点：输油流量不大，降低发动机的推力。 （如果用CO2或N2还可以防火。）飞机燃油系统的供油顺序控制燃油箱向发动机供油顺序主要有以下三种形式：1、不同压差的单向活门2、不同工作压力的燃油泵3、程序控制一燃油分配系统大翼

26、主燃油泵系统中央油箱主燃油泵系统APU供油系统大翼主燃油泵系统大翼主燃油泵系统大翼油箱供油系统总图 主油泵将燃油供往：-相应的发动机-燃油交输系统-加油/放油系统 (为了压力放油).当两个大翼油箱主油泵同时运转，如果一台泵故障（或者关闭），另一台泵继续自动工作。当大翼油箱油量达到特定值时，中央油箱油泵由FLSCUs相应控制开或关。正常飞行情况下，由FLSCUs自动控制中央油箱主油泵 向各自的发动机供油（当大翼油箱油量下降到某一值）。 大翼油箱主油泵装有各自的顺序活门，保证中央油箱先供油。交输系统将发动机供油系统分成左右两部分，每一部分包含三个主油泵。如果一侧大翼油箱主油泵故障（或被关闭），通过

27、交输系统，另一部分燃油将供应两台发动机。当交输活门打开，A320可以做到用一个主油泵供应两台发动机。一个放气活门将发动机供油管路中的气自动放走。 B6301/B6309/B6310B6250/B6258/B6280大翼油箱住燃油泵系统： 每边机翼都有一个收集空间用来收集燃油，称为收集器。这个空间位于1#翼肋和2#翼肋之间，前后纵墙之间，上下蒙皮之间。位于2#翼肋底部的单向活门让燃油进入收集器，以保证主燃油泵在飞行过程中一直浸在油中。 收集器包括: 两个装在相应罐体中的燃油泵, 两个顺序活门(SEQUENCE VALVE), 两个油滤器(STRAINER), 两个单向活门(CHECK VALVE

28、), 一个吸油活门(SUCTION VALVE), 两个主燃油泵压力电门;主燃油泵系统主燃油泵:供油给相应的发动机,燃油再循环冷却系统,交输系统,加/放油系统;单向活门:当燃油泵不工作时,两个单向活门防止任何燃油通过油泵倒流.吸油活门:安装在主泵下游的发动机供油管上,当主泵失效时可使燃油由发动机驱动泵从油箱吸油,并通过重力供给发动机.压力电门:通过一个压力管监控油泵输出,当主泵压力低于6PSI时,压力电门发出低压警告.空气释放活门:安装在泵和低压活门之间的高点上,用以放出集聚在发动机燃油供油管中的空气.中央油箱主燃油泵系统中央油箱供油系统总图引射泵:中央油箱回油引射泵把油箱中集聚的油和水送到相

29、关的主泵入口;中央油箱主燃油泵系统中央油箱泵控制逻辑中央油箱泵的工作在两个模式下，通过MODE SEL P/BSW (48QA)控制自动或者人工：在人工模式，中央油箱泵由泵的电门控制；在自动模式，且泵的电门在ON位：中央油箱泵自动工作在特定的飞行阶段；中央油箱泵在特定的油量值时向发动机供油。APU供油系统APULEFTCTRRIGHTENG 2ENG 1APU供油燃油系统同样供给APU燃油APULEFTCTRRIGHTENG 2ENG 1APU 燃油泵系统用来提供在所有的APU 操作状态下运行APU 时所需要的燃油。供给APU 的燃油是从发动机的供油管内引出的。为了防止在拆卸APU 燃油泵时燃

30、油从交输管路中排出,燃油泵安装在一只金属箱中。APU 的燃油压力来自发动机燃油泵或者是APU 燃油泵。一个APU低压燃油活门负责切断供往APU的燃油APU供油APU LP VALVEAPU 低压燃油活门APU供油系统组成一个燃油泵;一个低压燃油关断活门:用于在APU不工作时,将APU的供油管路与左发动机供油管路隔离开;一个燃油通气按钮:用于在地面维护时净化系统;通常情况，供油压力由主燃油泵提供。压力由APU燃油压力电门7QC监控。如果APU供油压力下降 22 PSI, APU燃油压力电门激活APU燃油泵保证APU供油压力的稳定。安装在APU舱的APU燃油管路通气安钮用来保证管路的净化.按钮按下

31、的时候,APU燃油泵一直工作. 二燃油指示系统燃油系统指示燃油油量指示(FQI)系统燃油油位传感系统(FLSS)FLSCU和FQIC春秋航空维修工程部编制 燃油系统指示B6301/B6309/B6310B6250/B6258/B6280燃油指示和计算系统包括:燃油油量指示(FQI)系统(提供单独的燃油油量指示和总燃油油量指示)燃油油位传感系统(FLSS),该系统能够发出指示和警告(当燃油达到特定的油位和温度时)。磁级指示器(MLIs)(当飞机在地面时一个备用系统使用估计燃油油量)燃油油量指示(FQI)系统测量处在不可用和溢流范围之间的总燃油油量。它给以下这些油箱提供指示:左侧和右侧的大翼油箱中

32、央油箱。FQI 系统有:燃油油量传感器一个燃油油量指示计算机(FQIC)三个比重计。燃油量探头处于油箱。FQIC 定期地监视油量传感器并使用信号调节以计算相关油箱内的燃油的容积。在每个大翼油箱的内油箱内有一个比重计,在中央油箱内有一个比重计。它们都位于油箱最低点附近。FQIC 定期地监视比重计并使用它们的数据以计算相关油箱内的燃油的密度。当FQIC 已经计算出油箱中燃油的容量和燃油密度时,它能够计算出燃油质量。燃油油量指示(FQI)系统典型的电容式油量计 在中央油箱有五个传感器,每侧的内油箱有十二个,外油箱有两个,单个传感器失效(除了13和14号外)不影响系统指示. 每个油箱中的一组电容式传感器给计算机发信号,信号与燃油淹没传感器的电容量成正比燃油油位传感系统(FLSS)FLSS 有:燃油油位传感器燃油温度传感器两个油位传感器控制组件(FLSCU)。燃油油位传感器位于油箱内。当传感器是wet或者dry时FLSCU 持续监视燃油油位传感器。FLSCU 使用来自燃油油位传感器的数据以控制:燃油再循环系统(参见 28-16-00)主燃油泵