新能源汽车行业政策系列（一）：他山之石可以攻玉全球视角下新能源政策趋势

1、能源车行业有望积极开拓国内外市场，在新一轮竞争中继续抢占先机。投资策略2020 年 3 月国常会明确新能源汽车补贴政策延续两年，此前受补贴退坡及疫情冲击的行业景气度有望稳步回升。随着海外一线车企新能源车型陆续投放市场，供给侧的改善将进一步提升终端需求的景气预期。国内动力电池及相关产业链中上游公司的市场预期有望得到下游销量好转及供应链本土化逻辑的有力支撑。我们继续维持新能源电池行业“看好”投资评级，建议关注业绩增长稳定，市场份额不断提升的动力电池公司，如宁德时代（300750）、亿纬锂能（300014）；以及行业格局清晰，海外市场占比不断增加的中游公司，如恩捷股份（002812）、璞泰来（603

2、659）、当升科技（300073）、科达利（002850）、格林美（002340）。风险提示：疫情影响全球新能源汽车销量；新能源海外市场竞争加剧；国内补贴政策实施细则不及市场预期目录 HYPERLINK l _TOC_250015 碳排标准推动欧洲汽车行业拥抱新能源 6 HYPERLINK l _TOC_250014 欧盟政策：最严碳排标准倒逼新能源车加速放量 6 HYPERLINK l _TOC_250013 德国政策：提高补贴大力支持行业发展 10 HYPERLINK l _TOC_250012 英国政策：构建全方位的零排放政策体系 11 HYPERLINK l _TOC_250011 美

3、国积分交易制度促进行业良性发展 12 HYPERLINK l _TOC_250010 联邦层面：税收减免和积分制度双管齐下 14 HYPERLINK l _TOC_250009 各州政策：加州 ZEV 积分法案成效显著 18 HYPERLINK l _TOC_250008 战略规划描绘日本新能源汽车产业蓝图 23 HYPERLINK l _TOC_250007 3.1 战略规划：2030 年新能源汽车占比 20-30% 24 HYPERLINK l _TOC_250006 财政补贴：电动车CEV 补贴与纯电续航里程挂钩 25 HYPERLINK l _TOC_250005 税收减免：新能源汽车

4、一律免征购置税和车重税 26 HYPERLINK l _TOC_250004 燃油禁售期脚步临近，多元政策推动海外市场 27 HYPERLINK l _TOC_250003 燃油车禁售加快，电动化转型积极 27 HYPERLINK l _TOC_250002 海外新能源汽车产业政策的突出特点 28 HYPERLINK l _TOC_250001 中国 2020 新能源行业政策值得期待 30 HYPERLINK l _TOC_250000 投资策略 31图目录图 1：欧洲规定车企碳排放标准 6图 2：欧洲碳排放法案实施细节 7图 3：2050 年欧洲温室气体排放趋势、规划和目标 8图 4：201

5、8 年欧洲二氧化碳排放来源 8图 5：NEDC 测试循环 9图 6：WLTP 测试循环 9图 7：欧洲乘用车碳排放罚款机制 9图 8：低排放汽车可折算车辆个数 9图 9：全球电动汽车市占率（2013-2018） 10图 10：美国城市测试循环 FTP-75 15图 11：美国公路测试循环 SFTP-US06 15图 12：美国针对空调使用的测试循环 SFTP-SC03 15图 13：美国高速公路测试循环HWFET 15图 14：美国CAFE 标准下部分车企油耗情况 16图 15：零排放汽车积分交易机制示意图 16图 16：2004-2016 年CAFE 燃油经济性标准变化 18图 17：加州

6、ZEV 零排放法案历史变化 19图 18：各类积分比例要求（以 2012 年为例） 19图 19：大型车企 ZEV 积分比例要求 21图 20：中型车企TZEV 和 ZEV 积分比例要求 21图 21：2012-2018 年加州混动和电动汽车市占率（%） 21图 22：加州 2013-2017 年积分交易情况（单位：万分） 22图 23：丰田电驱动战略规划 24图 24：丰田即将在中国推出 C-HR 和奕泽纯电版 24图 25：日本 JC08 测试工况细节（一） 25图 26：日本 JC08 测试工况细节（二） 25表目录表 1：德国新能源汽车补贴政策情况 10表 2：车企 GHC 积分计算例

7、示 17表 3：车企 ZEV 积分计算公式 20表 4：GHG-ZEV 实施细节 22表 5：日本新一代汽车发展规划 24表 6：日本 CEV 补贴规定 26表 7：各国燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标 28表 8：各国新能源汽车政策模式 30表 9：近年来新能源汽车推广与补助政策 31碳排标准推动欧洲汽车行业拥抱新能源欧盟政策：最严碳排标准倒逼新能源车加速放量欧盟于 1998 年第一次提出碳排放标准，经过多年的发展和完善，欧盟在 2019年 4 月 25 日再次发布了最新版碳排法案，此次碳排放法案标准严苛，力在促进欧盟电动化快速发展。图 1：欧洲规定车企碳排放标准资料来源：欧盟委员会，渤

8、海证券阶段一（1998-2009 年）：碳排放目标提出，实际效果不达预期。1998 年欧盟第一次提出碳排放目标，CO2 排放量计划从 1998 年的 186g/km 降到 2008 年的 140g/km，2012 年计划降至 120g/km。但由于政策施行难度大、惩罚机制不完善，加上技术进步不符预期，实施效果较差。根据欧洲环境署（EEA）的数据，2008年欧洲乘用车CO2 排放量达到 153.5g/km，实际效果远低于预期。阶段二（2009-2020 年）：罚款政策初次实行，减排效果初显。为了落实碳排放目标，欧盟在 2009 年颁布了首个针对新登记乘用车二氧化碳排放的强制性标准（EU）443/

9、2009，要求到 2015 年乘用车 CO2 排放量应降低至 130g/km 以下，超额部分将进行罚款，其中 2012-2015 年为过渡期。在罚款政策的驱动下，车企加大节能减排的研发投入，以转型柴油动力和 48V 轻混系统为主要技术路线，基本实现了碳排放目标，2015 年欧盟CO2 实际排放量为 119.5g/km 。阶段三（2020-2030 年）：全球最严排放目标出台，电动汽车已成趋势。2014 年欧盟通过新版汽车碳排放法案，要求 2020 年欧盟范围内 95%乘用车平均 CO2 排放降低至 95g/km，商用车则降为 147 g/km，到 2021 年 100%新车要达到此要求，超额部

10、分每辆汽车每超出 1g/km 罚款 95 欧元。95g/km CO2 的排放水平换算成国标油耗为 4.1L/100km，相比 2015 年碳排放水平要下降 26.92%。该法案成为同时间全球最严的汽车排放标准。2019 年 6 月 31 日，欧盟正式通过新法案（EU）2019/631，其中提出 2025 年欧盟境内新登记乘用车碳排放量要比 2021 年减少15%，货车同期减少 15%（乘用车 CO2 排放量降到 80.8g/km ，货车降至125g/km），2030 年起要求乘用车比 2021 年碳排放水平减少 37.5%，货车同期减少 31%（乘用车 CO2 排放量降到 59.4 g /km

11、，货车降至 86.35 g/km），超额部分罚款幅度不变。图 2：欧洲碳排放法案实施细节资料来源：欧盟委员会，渤海证券2019 年 4 月，欧盟发布的2019/631 文件中规定 2025、2030 年欧盟新登记乘用车 CO2 排放量在 2021 年 95g/km 的基础上减 15%和 37.5%，分别达到 81g/km 和 59g/km。新政策相比之前的标准更加严格，体现在以下四点：目标值降幅大。2021 年开始采用新测试标准WLTP，乘用车排放不得高于 95g/km，2025 年、2030 年分别在 2021 年基础上减少 15%、37.5%。据国际清洁交通委员会(ICCT)披露，欧盟乘用

12、车企实际碳排放从 2001 年 169g/km 下降到 2018 年 121g/km，年均降幅仅 1.9%。图 3：2050 年欧洲温室气体排放趋势、规划和目标图 4：2018 年欧洲二氧化碳排放来源资料来源：欧洲环境局，渤海证券资料来源：欧洲环境局，渤海证券缓冲期更短。2015 年 CO2 排放量目标最早于 2009 年提出，采用渐进导入制，2012、2013、2014 年新车达标比例分别为 65%、75%、80%。新规定只有 1 年缓冲期，要求 2020 年新车达标比例为 95%，2021 年全部新注册车辆都要达到新标准。测试标准更严。2021 年欧盟开始执行 WLTP 测试标准，相比 N

13、EDC 测试标准，WLTP 测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。根据 EEA 发布的 2018 年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP 标准下乘用车碳排放相比 NEDC平均高出 21%左右，其中主流车企平均高出 15%-24%。旧 NEDC 工况法测试内容过于理想化，整车的运行工况在绝大多数的时间里都位于稳态运行，所得油耗、排放数据等也均低于用户的实际使用情况。而基于汽车在现实路况收集的数据， WLTP 测试循环将车速分成低速、中速、高速、额外高速四个部分，每一部分又有停车，加速和刹车等情况，相较于 NEDC 测试有着更长的测试时间和测试距离、更多的道路情况和更高的平均速度等。为了全面

14、规避台架测试的缺点，WLTP 测试方法还结合了实际驾驶排放测试（RDE），即汽车会被开到实际道路上进行油耗测试。不同于 WLTP 用于测试燃料消耗量和二氧化碳排放值，RDE 主要是为了测试氮氧化物和超细颗粒物的排放，使得测试结果更加精准。图 5：NEDC 测试循环图 6：WLTP 测试循环资料来源：欧盟委员会、BMW，渤海证券资料来源：欧盟委员会、BMW，渤海证券罚款力度更重。2018 年未达标车企根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从 2019 年起全部按照最高标准处罚，每超标 1g/km 罚款 95 欧元。2018 年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值 121g/km，销售 1562 万辆；假

15、设 2020 年碳排放和销量保持不变，需要罚款(121-95)156295=385.8 亿欧元。图 7：欧洲乘用车碳排放罚款机制图 8：低排放汽车可折算车辆个数资料来源：欧盟委员会，渤海证券资料来源：欧盟委员会，渤海证券2009 年以来，欧洲车企通过推广小排量涡轮增压和清洁柴油技术，一定程度上降低了碳排放，并且在 2015 年顺利实现欧盟设定的目标。但随着欧盟 2014、2019年法案设定的碳排放标准提高，测试工况变化导致油耗增加以及不能完成目标后的高额罚款，欧洲车企减排压力巨大。从全球范围内看，在 2018 年以前欧洲车企更多希望通过清洁柴油、混动等技术来进行减排。相比美国、中国的新能源车市

16、场而言，欧洲车企电动化进程缓慢。 2018 年欧洲乘用车产量为 1,654 万辆，其中新能源汽车销售量为 38.4 万辆，仅占乘用车产量的 2.32%，低于中国和美国市场的占比。随着 2020、2025、2030年减排目标的公布，欧洲车企仅靠传统技术对汽油车升级换代很难达到要求，主流车企纷纷投入电动化的怀抱，欧洲新能源车市场放量在即。图 9：全球电动汽车市占率（2013-2018）资料来源：IEA，渤海证券德国政策：提高补贴大力支持行业发展德国计划在 2021-2025 年将插电式混动车型补贴金额由 0.3 万欧元逐步提升至0.45 万欧元，针对价格高于 4 万欧元的纯电动车，补贴增加至 0.

17、5 万欧元，并计划在 2030 年前建成 100 万个电动汽车充电站。表 1：德国新能源汽车补贴政策情况执行时间EV 补贴金额（万欧元）PHEV 补贴金额（万欧元）2017 年 6 月-2019 年 6 月0.4 0.32019 年 6 月-2020 年 12 月0.4 0.3售价4，补贴 0.42021 年 1 月-2025 年 12 月资料来源：公开资料整理，渤海证券售价4，补贴 0.50.45德国政府加大对新能源汽车的政策扶持。最新文件披露，德国计划在 2021 到2025年提高新能源汽车补贴。售价不高于 4 万欧元的新能源汽车补贴提高 50%，不高于 6.5 万欧元的新能源汽车补贴提高

18、 25%。为了达到 2030 年德国新能源汽车保有量 1000 万辆和 100 万个充电桩的目标，默克尔政府不得不提高补贴来推动产业发展。给予新能源车购买补贴只是产业政策中的一种。德国政府还给予新能源汽车购买者一定时限免车辆税、免费停车等产业政策支持。在电动汽车核心零部件电池技术研发上，德国计划在 2022 年前提供 10 亿欧元支持欧洲电池研发和生产，希望借此来对抗亚洲电池厂商。战略规划方面：2009 年德国发布国家电动汽车发展计划，确定汽车产业电动化转型战略，提出到 2020 年实现 100 万辆纯电动及混合动力汽车保有量的发展目标。研发创新方面：一是统筹产业发展，德国联邦政府成立联合工作

19、组统筹协调经济科技部、交通部、环境部、教育及研究部等部门工作。二是高度重视动力电池技术研发，2018 年德国政府拨款 10 亿欧元支持固态电池技术研发，近期德国和法国政府宣布联合欧洲汽车企业和能源公司共同投资 50 亿60 亿欧元支持车用电池研发。三是支持电动汽车与智能电网技术融合示范，为电动交通信息和通信技术研究提供 4700 万欧元的资金支持。推广应用方面：一方面，德国政府与国内汽车企业共同出资 12 亿欧元，为售价不超过 6 万欧元的新能源汽车提供单车不超过 4000 欧元的补贴。同时实施新能源汽车十年免征机动车税和充电基础设施建设补贴政策。另一方面，为加快氢燃料电池汽车推广，2019

20、年德国政府推出Hy Land 2019 项目，开展氢燃料电池汽车试点示范。智能网联方面：德国联邦交通和数字基础设施部发布了智能网联汽车战略，在立法、创新、网络安全、数据管理等多方面做出明确的顶层设计。2017 年，德国颁布全球首个专门针对自动驾驶的修正法案道路交通法第八修正案和针对自动驾驶的道德标准自动化和互联化驾驶道德准则。前者建立了较为完整的权责制度，明确了驾驶员使用自动驾驶功能的权利义务，以及数据采集、存储、使用和删除的原则；后者从安全性、选择困境等方面为自动驾驶系统设计、伦理道德研究提供了有力的支撑。1.3 英国政策：构建全方位的零排放政策体系英国新能源汽车产业支持力度不断加大，近期致

21、力于构建全方位的零排放政策体系，使英国成为零排放汽车设计、制造和使用的最佳地。战略规划方面：英国政府分别于 2013 年和 2015 年发布超低排放汽车发展战略和2015 年至 2020 年英国超低排放汽车投资计划，提出力争到 2050年实现全面电动化。2018 年英国交通部发布零排放之路，明确提出到 2040年停止销售传统燃油车，并从延续新能源汽车购置补贴、为下一代电池研发提供2.46 亿英镑资金支持、设立 4 亿英镑充电基础设施投资基金、支持出租车电动化等 46 个方面协助市场实现过渡。2019 年 3 月，英国交通部发布未来出行:城市战略，提出 2030 年英国超低排放汽车占当年新车销量

22、至少 50%，力争达到 70%。研发创新方面：英国政府和企业共同出资 10 亿英镑成立先进动能中心，共同进行动力电池、充电等技术研发，以及面向新能源汽车的新技术开发。英国商务、能源与工业战略部投资建立电池工业化中心，以提高电池生产技术，同时为员工实践培训提供机会。推广应用方面：一方面，英国为售价低于 6 万英镑的电动乘用车和货车实施购置补贴，并为安装家用充电设备提供 75%的建设费用或 700 英镑补贴。另一方面，英国各地积极探索鼓励措施，其中伦敦对满足欧 5 排放标准且CO2 排放量低于 75g/km 的车辆免收拥堵费。智能网联方面：2019 年 3 月英国交通部未来出行:城市战略提出将移动

23、出行作为发展重点，通过城市转型基金为英国 10 个城市提供 600-9000 万英镑的资金支持，激励政府、企业和相关人员进行移动出行技术开发与应用的积极性，并在此基础上提出了未来出行的生态系统框架。英国政府计划在 2035 年以前禁止销售所有搭载汽油和柴油发动机的汽车，其中包括混合动力和插电式混合动力车型。在 2018 年，英国曾宣布从 2040 年起禁汽油和柴油车，彼时混合动力、插电式混合动力以及二氧化碳排放量低于 75g/km的汽车依旧允许上路。这一轮最新的政策意味着相关车型的禁售最后期限被提前了 5 年。激进的新政对于英国新能源汽车市场也会带来行业层面的利好。2019年，捷豹路虎宣布投资

24、 10 亿英镑，对英国的核心生产基地进行彻底的电气化革新，日产热销的纯电动车型聆风也在英国的桑德兰量产。美国积分交易制度促进行业良性发展美国推广新能源汽车主要基于五大政策支持，即税收减免、CAFE(Corporate Average Fuel Economy)标准、GHG(Green house Gas Emissions)标准、先进车辆贷款支持项目和 ZEV(Zero-Emission Vehicle)法案。其中前四者由联邦层面推行，而 ZEV 是在州层面进一步推广（最早由加州制定和推行，后被康涅狄格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用）。战略规划方面：2013 年美国能源部发布电动汽车普及

25、计划蓝图，从消费者购置成本、关键技术指标、充电设施等方面明确 2022 年发展目标，提出动力电池和电驱系统成本分别降至 125 美元/千瓦时和 8 美元/千瓦时，整备质量降低 30%的目标。研发创新方面：美国政府通过研发专项拨款、税收减免、低息贷款等方式支持新能源汽车的研发创新，形成了政府引导、企业主导、科研机构参与的新能源汽车技术研发机制。2005 年美国能源部拨款 2,000 万美元给通用汽车公司，资助其在插电式混合动力汽车的研究，其中 1,720 美元用于其动力电池的研发项目。2009 年，美国政府又专门设立 20 亿美元的研发资金项目，用于电动车电池、电机及关键零部件的研发。同年，美国

26、成立了 250 亿美元的研发基金，为新能源汽车生产商提供低息贷款，福特公司获得 16 亿美元的贷款进行电动汽车技术研发和生产成为研发基金的首批受益者。另外美国政府还投资国内 48 个新能源汽车的研发项目，旨在加快国内新能源汽车领域高新技术的研发，提高其国际竞争力。 2019 年，美国能源部宣布拨款最高至 5,900 万美元，支持先进电池和电力驱动系统、节能系统、高效动力系统等方面的研发创新。推广应用方面：联邦和州政府协同发力，通过个税抵免、基础设施建设和实施零排放汽车(ZEV)法案等多种方式鼓励新能源汽车的购买和使用。一是联邦政府依据能源独立与安全法对新能源汽车消费者实行最高 7,500 美元

27、的阶梯式个税抵免优惠政策，规定车企累计销量达到 20 万辆后个税抵扣额按季度退坡。二是州政府采取购置补贴，减免停车费、过桥费、电费及给予拼车道使用权等措施优化使用环境，通过退税、税收抵免、拨款和贷款等方式鼓励企业建设充电基础设施。三是加利福尼亚州、缅因州、马里兰州等 10 个州通过实施 ZEV 法案对清洁能源汽车销售比例提出强制要求。其中，加州空气资源委员会(CAB)已明确汽车生产企业销售清洁能源汽车占比从 2018 年的 4.5%逐步上升至 2025 年的22%，预计到 2020 年加州零排放汽车(ZEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)保有量达到 400 万- 450 万辆。近期，以加州为

28、代表的部分州计划扩大 ZEV 法案适用车型范围并进一步加严法案要求。智能网联方面：一方面，为了在联邦政府层面建立自动驾驶汽车监管框架，美国众议院与参议院相继提出自动驾驶法案。根据美国立法程序，国会将协调制定统一版本，推动自动驾驶立法工作。同时，围绕信息安全，美国高速公路安全管理局 (NHTSA) 发布了现代汽车 信息安全最佳实践 ，并推出 了 SAEJ3061/IEEE16092汽车系统网络安全指南等一系列标准。美国交通部连续三年发布自动驾驶指导性文件，从安全标准、法律法规、研发创新等方面引导自动驾驶发展。另一方面，一些州政府率先采取行动，通过了自动驾驶汽车立法或行政命令，截至 2018 年底

29、，已有超过 35 个州引入、考虑或采纳了自动驾驶有关的法案。美国加州车辆管理局(DMV)针对自动驾驶道路测试，定期发布自动驾驶脱离报告，2019 年 2 月 DMV 公布了 2018 年的自动驾驶脱离报告，这已经成为自动驾驶领域最权威的成绩单。联邦层面：税收减免和积分制度双管齐下税收减免美国的税收减免制度广泛覆盖消费者和生产者两大方面。对消费者而言，美国在2005 年出台新能源汽车税收减免政策，根据汽车的排放标准和尺寸，对新能源车购买者最多可减免 32,000 美元的税金，该减免政策有效期为 5 年。2008 美国出台的紧急经济稳定法案规定，购买前 25 万辆新能源汽车的消费者可获得 2,50

30、0到 7,500 美元的税收抵扣额度。2009 年，美国为鼓励消费者使用新能源汽车，提出以旧换新计划。如果消费者将使用年限不超过 25 年的汽车申请置换，可以获得政府提供的 3,500 到 4,500 美元的现金补助来购买新能源汽车。为刺激低收入家庭的新能源汽车消费，2015 年美国政府对年收入低于 6 万美金的家庭提供翻倍至 3,000 美元的新能源汽车补贴。对生产商而言，2008 年美国国会通过Energy Improvement and Extension Act，经过 2009 年The American Recovery and Reinvestment Act和 2013 年Ame

31、rican Taxpayer Relief Act修订后执行至今。税法规定，自 2009 年 12 月 31 日后新购置符合条件的 PHEV、EV 汽车，可享受相应税收返还，返还金额按照以下标准执行：（1）动力电池容量 0 x5kWh，税收返还 2500 美元。（2）动力电池容量 x5kWh 部分，每增加 1kwh 税收返还增加 417 美元，最高上限 7500美元。（3）对于新能源汽车在美国累计销量超过 20 万的车企，其接下来两个季度的新车税收减免降低 50%，随后两个季度再降低 50%。CAFE 标准相比较欧洲，美国制定了更加全面和详细的汽车油耗测试方法：（1）美国城市测试循环 FTP-

32、75（Federal Test Procedure）；（2）两项补充测试，即美国公路测试循环 SFTP-US06（Supplemental Federal Test Procedure）和针对空调使用下的测试循环 SFTP-SC03；（3）美国高速公路测试循环 HWFET/HFET（Highway Fuel Economy Test）。图 10：美国城市测试循环 FTP-75图 11：美国公路测试循环 SFTP-US06资料来源：NHTSA，渤海证券资料来源：NHTSA，渤海证券图 12：美国针对空调使用的测试循环 SFTP-SC03图 13：美国高速公路测试循环 HWFET资料来源：NHTS

33、A，渤海证券资料来源：NHTSA，渤海证券CAFE 法案针对不同的车型规定了相应的燃油标准和测试方法，并对每个车企计算当年该企业的 CAFE 目标，未达标的公司需要缴纳相应数量的罚金。该法案希望通过设定油耗目标、交易和罚款制度，督促车企完成燃油车既定的节能目标。 CAFE 法案的具体计算方法主要包括：（1）车型目标。CAFE 标准规定，每个车型的油耗目标值是根据车辆的脚印面积（Footprint）来确定。脚印的定义为一款车的轮距和轴距相乘得到的面积。（2）企业目标。法案规定，对于当年公司 CAFE目标，采用全年所有车型的销量进行加权平均计算。如果车企实际值超过于目标值，则车企获得了积分（cre

34、dit），积分=高于目标值的差值（mpg）10该车型的生产量。反之，该车企则出现积分短缺。（3）罚金交纳。一旦公司平均经济性实际值低于目标值，且未使用灵活性措施进行结算，该公司应付相应数量的罚金，销售方面不受影响。罚金标准为每辆车每 0.1mpg 罚款 5.5 美元。（4）灵活性措施。灵活性措施是法案中减轻企业负担的重要措施，包括信用结转、信用交易和小型车企豁免政策。信用结转允许企业使用过去 5 年积累的信用积分。企业也可以预支使用 3 年内的额度，信用额度也可以跨轿车、轻型卡车等不同车型进行使用。信用交易（Trade）则允许不同公司间的信用交易，不达标企业可以通过购买其他车企的剩余信用额度来

35、弥补自身的信用不足。小型车企豁免则是针对年产量不足 1 万辆的汽车生产企业或进口车企，该类企业可以申请豁免。作为全美通行的燃油经济性标准，CAFE 成功设计了一套完整的油耗测试、惩罚措施和信用交易机制。从实际效果看，由于标准要求较低和惩罚力度低，加上清缴周期较长（前 5 年可结转，后 3 年可预支），政策对于各车企节能减排的促进作用并不明显。以克莱斯勒汽车为例，2014 年CAFE 实际值为 31.3mpg，2015年为 33.7mpg，2016 年则重新回到了 31.8mpg。图 14：美国 CAFE 标准下部分车企油耗情况资料来源：NHTSA，渤海证券图 15：零排放汽车积分交易机制示意图

36、资料来源：CARB，渤海证券GHG 标准2010 年 5 月，奥巴马要求美国环保署(EPA)和美国公路安全管理局(NHTSA)根据Clean Air Act和Energy Independence and Security Actof 2007推行国家级 2017-2025 年轻型车项目，以提升 CAFE 和降低 GHG 排放。其中，EPA 负责制定 2017-2025 年 GHG 标准，NHTSA 负责制定 2017-2025 年CAFE 标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准因特朗普政府指责其过于严苛导致影响就业，目前正在修改阶段，新版

37、本暂未公布。GHG 标准采用积分制管理。EPA 每年发布年度各车企GHG 报告，对各车企积分进行公示，产生负积分的企业需要购买 GHG 正积分进行冲抵。GHG 积分=（GHG目标值-GHG 实际值）产量全生命周期里程1,000,000。其中全生命周期里程：乘用车为 195,264 英里；积分单位：Mg（mega grams 兆克）。假设：车企 A 年产 50,000 辆乘用车， 各车型产量分布如下， 则计算可得该年实际积分为 478,396.8Mg。表 2：车企 GHC 积分计算例示车型产量实际 GHG(g/mile)GHG 目标值(g/mile)传统燃油车35000300插电混动汽车（PHE

38、V）500080乙醇汽油车（FFV）1000160压缩天然气汽车（CNG）100040280纯电动汽车（EV）30000燃料电池汽车20000混动汽车（HEV）3000150实际平均 GHG 值：（35000*300+5000*80+)=231g/mile积分：（280-231）*（35000+5000=1000+）*195264/1000000=478396.8Mg资料来源：EPA，渤海证券CAFE 与 GHG 相似处颇多：（1）皆采用积分制，GHG 排放低于目标值可获得正积分，反之负积分；（2）其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”。以 GHG 标准为例，其 2017-

39、2021 年乘用车目标值曲线如下，对于不满足 GHG标准的车企，根据Clean Air Act第 205 条款，最高可单车罚款 37500 美元。图 16：2004-2016 年 CAFE 燃油经济性标准变化资料来源：NHTSA，渤海证券各州政策：加州 ZEV 积分法案成效显著加州空气委员会（CARB）在 1990 年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”(ZEV)法案，并经过了 1996、2001、2003、2008、2013、2016 年多次修订。具体来看，ZEV 法案的变迁可分成如下三个阶段：第一阶段（1990-2008）：ZEV 法案前身从低排放法规中独立，不断修订适

40、应实际。 20 世纪 90 年代初期，加州政府首次制定 ZEV 法案并作为低排放法规的一部分予以公布，提出 1998 年 ZEV 车占比达到 2%，2001 年 5%，2003 年 10%的目标。 1996 年 3 月，委员会考虑到技术和基础设施等因素，仅保留了 2003 年 10%的要求并将考核推迟到 2003 年实施。2001 年，ZEV 规则修订版允许制造商以 2%纯 ZEV，2%先进技术和 6%的 PZEV 来满足要求，该修订导致了日系混动车型技术的快速发展。图 17：加州 ZEV 零排放法案历史变化资料来源：CARB，渤海证券第二阶段（2009-2017）：法案初见雏形，积分考核设定

41、复杂。2009 年，加州 ZEV法规以车企前三年度的乘用车（PC）、轻型卡车（LDT）、中型卡车（MDV）的总量均值为标准，将大中型车企纳入积分范围，小型车企（销售量小于 4,500 辆）和独立小型车企（销售量小于 10,000 辆）不纳入监管范围。该法案规定可获 ZEV 积分的车型包括 ZEV（零排放车型）、PZEV（部分零排放车型）、AT-PZEV（具备先进零部件的部分零排放车型）、Enhanced AT-PZEV（增强的具备先进零部件的部分零排放车型）、NEV（低速电动车）等，其中根据纯电续航里程和是否具备 15 分钟快充进行分值划分，最高 7 分，最低只有 1 分，而其他类型车型积分在

42、 0.2 分左右。图 18：各类积分比例要求（以 2012 年为例）资料来源：CARB，渤海证券第三阶段（2018-2025）：积分制度简化，电动汽车地位提高。2016 年，ZEV 法案进行了新一轮修订，主要修订了三个方面内容：车企规模判定、积分计算公式和积分清缴制度。三个方面的修订更强调了大型车企在推广零排放汽车的责任，同时更多地鼓励纯电动汽车的发展。车企规模判定的修改：2016 版法案将车企划分从四类减少为三类，不再提及独立小型车企，而纳入 ZEV 监管体系的仍是大型车企和中型车企。积分获取规则修改：纯电续航里程为 ZEV 车型唯一标准。新版法案下，ZEV积分不再区分各种车型，统一为 ZE

43、V 积分，过去复杂的积分使用要求大大简化。同时，2018 年后能获得 ZEV 积分的车型仅限于纯电动车、燃料电池、氢气内燃机车、低速电动车、插电混动车，而高燃效低排放汽车、高燃效混动汽车（PZEV/AT-PZEV）将不再列入环保车且不能获得任何积分，零排放车辆占总销量的比例迅速升高。积分目标和清缴规则修改：09 版法案在实行中显示该法案制定的目标过高，因此 16 版法案重新修改积分目标和清缴规则，对大型车企仅允许使用 ZEV 积分达成目标，而中型车企则允许使用 TZEV 积分代替。积分清缴方面，2016 版政策规定当年积分不达标必须在下一个产品年内弥补，中型企业可以向 CARB 申请批准三个产

44、品年内弥补差额。ZEV 法案还有最低比例要求，即在加州汽车销售超过一定数量的企业，据其在加州生产的汽车总量，每年必须至少生产一定数量 ZEV 车型，ZEV 车型数量=参考汽车产量最低比例要求。其中参考汽车产量为该汽车生产商前 2-4 年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如 2019 年参考产量为 2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025 及以后,最低比例要求分别为 4.5%、7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、22.0%。CARB 根据下表所示积分公式计算各企业 ZEV 积分，

45、并进行年度公示。根据Health and Safety Code section43211 civil penalty条例，对于不满足 ZEV积分要求的公司，每个 ZEV 积分罚款 5000 美元。表 3：车企 ZEV 积分计算公式车型全称纯电续航里程 R（mile）积分ZEVZero-emission vehicleR500R500.01*R+0.5R3504TZEVTransitional zero emission vehicleR100R100.01*R+0.3R801.1NEVNeighborhood electric vehicle（邻区0-20moh 加速时间6s；最高0.15电

46、动车）时速20mph；R25 英里BEVRange extended battery electricR750.01*R+0.5vehicleR3504资料来源：CARB，渤海证券图 19：大型车企 ZEV 积分比例要求图 20：中型车企 TZEV 和 ZEV 积分比例要求资料来源：CARB，渤海证券资料来源：CARB，渤海证券2016 年后，由于 ZEV 政策更多支持电动汽车和插电混动，两种车型在新车销量中占比迅速提高，而油电混动型汽车则缓慢下降。在加州 ZEV 政策规划中，预计未来以电动汽车为首的零排放汽车数量将进一步增长。图 21：2012-2018 年加州混动和电动汽车市占率（%）资料

47、来源：CNCDA、IHS，渤海证券积分交易制度成为加州 ZEV 法案的核心亮点。该制度一方面敦促传统车企的重心转向零排放汽车（纯电动汽车为主），另一方面也给新兴的新能源车企提供了营业收入外的利润来源，在不增加财政负担的情况下促进新能源汽车产业良性发展。 20092015 年间，加州积分交易量大幅增加，积分交易市场蓬勃发展。根据 CARB的数据显示，2015 年各类积分交易总量为 9.38 万分，其中 BEV 积分交易量为8.68 万分。2016 年后，由于可获得积分的来源变少，积分交易量呈现一定的下滑。图 22：加州 2013-2017 年积分交易情况（单位：万分）资料来源：CARB，渤海证券

48、历史积分方面，大型车企仅能用 ZEV 积分来弥补亏空，而中型车企可用 ZEV 和TZEV 积分进行弥补。同时，加州允许车企在 2016 年结束前申报 GHG-ZEV（Greenhouse Gas-ZEV）积分，该积分可直接代替 ZEV 积分，但替代比例有严格限制，且不可累计使用，不能交易，仅限当年使用。年份替代比例GHG-ZEV=车企全美乘用车和轻型卡车销量*（车企单车二氧化碳排放201850%标准-车企单车二氧化碳排放实际均值）/车企单车二氧化碳排放标准201950%（申请标准为 2018-2021 产品年期间单车平均每英里二氧化碳排放低202040%于政策标准 2g CO2/miles 以

49、上的车202130%表 4：GHG-ZEV 实施细节计算方法GHG-ZEV 替代 ZEV 积分比例限制企资料来源：CARB，渤海证券总体来说，由于 ZEV 政策目标设定过高，零排放汽车产销并未达到政策预期。但该政策大大推动了加州新能源汽车产业的发展，扶持了包括特斯拉在内的新能源汽车企业，带动了社会资本投资电动汽车研发、生产，具有重要的积极现实意义。同时，积分获取和交易制度的设计和落实为新能源汽车制造商在初创期得到政策支持、使其在不依赖政府财政的条件下自主发展创造了良好的条件。该项制度为全世界新能源汽车相关的产业政策设计，特别是中国双积分政策下积分交易市场的建立和发展，提供了一个良好的思路和学习

50、典范。战略规划描绘日本新能源汽车产业蓝图日本对于新能源车市场的关注较早，制定了相对丰富的政策。2009 年，针对纯电动汽车、混合动力汽车和清洁柴油车等低耗能、低污染的车，日本实行了“绿色税制”，根据这些汽车的环保指标，对消费者实行一定的税收减免，最少能减免一半的车辆购置税和重量税。同年，日本也推出了“以旧换新”的措施，淘汰使用年限在 13 年以下的车。若消费者购买符合当时日本规定排放标准的汽车，政府将给予消费者 5 到 10 万日元的购车补贴，如果替换使用超过 13 年的传统汽车，消费者将获得 25 万日元的补贴，另外，公交和载货卡车的“以旧换新”也能获得最多180 万日本的财政补贴。2010

51、 年，对购买混合动力汽车的消费者给予补贴，补贴金额最高可获与同等传统汽车差价的 50%，若混合动力汽车的排量低，还可额外获得车辆年税的补贴。2014 年，为加快燃料电池汽车的市场化速度，日本对购车者提供 200 万到 300 万日元的补贴。2014 年，丰田推出了氢燃料电池汽车 Mirai，续航里程为 482km 公里左右。虽然车型技术先进，但囿于售价过高和加氢站分布过少，截止到 2019 年 6 月该燃料电池车型全球销量也未过万台，推广并不理想。氢氧燃料电池汽车单车成本高，售价居高不下。而电动汽车随着产量提升和技术进步，电池的成本在不断下降的同时续航里程在不断提高，其性价比和实用性已经可以和

52、燃油车相媲美。另一方面，加氢站建设的前期投入较高，相比较更易普及的充电站、充电桩，加氢站的推广显得难度巨大。在全球汽车产业电动化的进程下，日本政府和企业也逐渐认识到方向的错误，开始转向发展电动汽车。2018 年 7 月，日本经济产业省在官民协议会“汽车新时代战略会议”上宣布，到 2050 年日本在国内外的汽车生产将全部为电动汽车或混合动力汽车。会上明确了接下来汽车产业的战略重点将转到电动化来，期待利用日本长期混动等领域的技术优势实现后来居上。图 23：丰田电驱动战略规划图 24：丰田即将在中国推出 C-HR 和奕泽纯电版资料来源：欧洲环境局，渤海证券资料来源：欧洲环境局，渤海证券总体而言，日本

53、针对新能源车的政策主要集中在集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。战略规划：2030 年新能源汽车占比 20-30%2020 年、2030 年新能源汽车分别占比 15-20%、20-30%。2010 年 4 月日本经济产业省发布下一代汽车战略 2010，将下一代汽车定义为：非插电式混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车 (FCV)、清洁柴油汽车(CDV)等。日本首次公告发展目标：到 2020 年，下一代汽车将在新车销量中力争达到 20%50%；到 2030 年，下一代汽车将在新车销量中力争达到 50%70%，并沿用至今。表 5：日本新一

54、代汽车发展规划2020 年2030 年传统车50%-80%30%-50%下一代汽车20%-50%50%-70%混合动力 HEV20%-30%30%-40%纯电动 EV+插电混动 PHEV15%-20%20%-30%燃料电池车 ECV1%3%清洁柴油车 CDV5%5%-10%车型发展目标资料来源：日本经济产业省，渤海证券在长期节能燃油发动机的技术积累下，日本在混合动力汽车方面取得了领先的市场地位。丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力车型不仅在国内热销，在国际市场上的销量也令其他国家车企难以望其项背。以丰田混合动力汽车普锐斯为例，从 1997 年上市到 2009 年第三代普锐斯上市时，丰田做到了每

55、升汽油行驶里程可达 38km，是同类型欧美汽车的 23 倍。截止到 2019 年底，丰田混合动力车型销量突破了 1200 万辆，占据了全球 90%的混动市场份额，许多车型在美国和欧洲混合动力汽车市场上销量领先。燃油车标准和测试工况方面，日本在较长时间内采用的是基于欧洲 NEDC 工况的 10/15 测试法。随着产业的发展，日本发现其测试方法不适合日本当地行车路况。2005 年 10 月，日本在参考美国 FTP 测试循环、欧洲WLTP 等基础上提出了 JC08 测试工况，增加了更多的启动和减速环节使之更符合日本的行车习惯和路况。日本 JC08 测试标准的制定，也对日后中国制定自主测试标准具有一定

56、的参考价值。图 25：日本 JC08 测试工况细节（一）图 26：日本 JC08 测试工况细节（二）资料来源：汽车之家，渤海证券资料来源：汽车之家，渤海证券财政补贴：电动车 CEV 补贴与纯电续航里程挂钩日本政府通过制定国家目标来引导新能源汽车产业的发展。在政策上，日本主要集中于经济产业省和国土交通省推行的补贴政策和减税政策来鼓励新能源汽车的推广。相比较其他国家，日本在很长时间内把燃料电池技术作为主要研发方向，认为其为“终极清洁能源”，是未来新能源汽车的终极解决方案，电动汽车的研发和生产进展缓慢。日本新能源财政补贴由经济产业省主导，主要分为节能车补贴、CEV (Clean Energy Veh

57、icle)导入补贴、充电设施补贴、加氢设备补贴。其中节能车补贴于 2012年 9 月废除，被 CEV 补贴取代；加氢设备补贴主要针对氢燃料电池，充电设施补贴主要针对充电桩。当前日本新能源汽车主要推动力在“CEV 导入补贴”，2012年 6 月日本举行行政评议会审议了“CEV 导入补贴”，并制定具体路线图，实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”。最新的 CEV 补贴规定包括三大主要内容：（1）消费者获取 CEV 车辆补助后，必须持有该车 3-4 年，如果不得已需要卖出须提前向中心申请。（2）公式计算结果补助金不足 15 千日元的，不给予补助。（3）当 EV/PHV 与汽油车的价格差缩

58、小至 50 万日元，且年销量增加至 1015 万辆时，将不再作为补贴对象。表 6：日本 CEV 补贴规定车型补贴金额（千日元）补贴上限（千日元）电动车（普通 3 号车）2（R-200）400电动车（非 3 号车）R400插电式混合电动车R40km，一律 200200燃料电池汽车（不含税零售价-同类同等级汽油车售价）2/32250清洁柴油车（不含税零售价-同类同等级汽油车售价）1/15150资料来源：日本经济产业省，渤海证券*注：R 纯电行驶里程，单位 km税收减免：新能源汽车一律免征购置税和车重税日本国土交通省从税收端发力，为促进节能环保汽车的普及，日本自 2009 年 4月起开始实施“环保车

59、辆减税”和“绿色税制”政策，对新注册新能源乘用车绿色税减免 75%。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种，标准每年有细微调整，根据最新规定，所有新一代汽车包括 HEV、BEV、PHEV、FCV 和 CDV，无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车，一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言，“绿色税制”是根据汽车排量标准征税，对低油耗车型减税，对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定：所有新一代汽车包括 HEV、 BEV、PHEV、FCV、CDV，新注册乘用车绿色税收减免 75%。日本新能源汽车产业政策体系完备，重点从氢能社会建设角度推进氢燃料电池汽车的研发和推广普及

60、。战略规划方面：日本经济产业省 2010 年发布新一代汽车战略 2010，支持新一代汽车 (BEV/PHEV/HEV/FCV 和清洁柴油汽车等) 推广普及，提出到 2030 年混合动力汽车新车销售占总销量的比重为 30%40%、纯电动汽车和插电式混合动力汽车占比为 20%30%、燃料电池汽车占比为 3%、清洁柴油车占比为 5%10%。2014 年，经济产业省发布汽车产业战略 2014，提出全球化、研发和人才、系统、产品四大战略。同年日本政府明确提出加速建设“氢能社会”的战略方向，并发布氢能/燃料电池战略发展路线图，提出“三步走”战略并提供研发、示范和补贴 等优惠政策。面 向 2050 年 ，