东欧国家物流

1、- - -东欧国家物流情况一、前言分析东欧国家的物流情况之前首先讨论东欧国家的经济发展。经济发展和物流有很多相关关系。东欧国家经济基础本来就比较好，经过10多年的转型与调整，目前已处于经济恢复和稳定增长阶段，经济增长率甚至高于欧盟。随着部分东欧国家加入欧盟，加上国际社会对巴尔干经济重建的援助、欧盟层面的贸易和资金转移，该地区很可能成为除中国及东南亚国家外的又一个重要的世界制造基地，并成为欧洲新的经济增长点。据欧委会的研究报告预计，在20002009年的10年问，欧盟扩大将使新成员国每年的国内生产总值增长率提高1.32.1个百分点。历史证明，欧盟扩大有利于各成员国的发展，共同市场的形成对各成员国

2、都有好处。欧洲一些相对落后的国家加入欧盟后，也都得到了巨大发展。例如，1986年西班牙加入欧共体（欧盟的前身）前，人均国内生产总值只有6,000美元，现已达到两万美元。爱尔兰、希腊和葡萄牙等国的情况也都如此。东欧国家经济增长可使国民收入水平大大提高，进而增强居民的购买力。二、东欧国家物流情况随着欧盟东扩进程的加速，整个东欧地区的物流状况也将发生巨大的变化。在新旧交替的过程中，各路豪杰都想在此一显身手。在世界物流体系中，东欧物流正成为一支异军突起的重要分支。（一）欧洲可划分为三大物流区域2003年11月，在荷兰鹿特丹召开的物流管理委员会的年会上一些国际物流专家将欧洲地区划分为3大区域：第一大物流

3、区域包括英国、比利时、荷兰、卢森堡、斯堪的纳维亚国家和德国。在这个区域的国家的铁路运输和公路运输大多组织严密，配送货物快速，其效率和效益与美国不相上下。第二大物流区域包括法国、西班牙、葡萄牙、意大利和希腊。尽管该地区的物流所显示的活力比不上第一大区域，但是物流服务的并合性能在一定程度上已经基本达标，其速度、效率和效益还是令托运人满意的。第三大物流区域包括加入欧盟不久的新成员国家，如塞浦路斯、马耳他、捷克、爱沙尼亚、匈牙利、拉特维亚、立陶宛、波兰、斯洛伐克和斯洛维尼亚。顺便提一句，保加利亚、罗马尼亚和土耳其，目前正迈步走入欧盟组织的道路。因此从广义上讲也可以划入欧洲地区的第三大物流区域。整个欧洲

4、地区的物流客户的80%集中在第一和第二这两大物流区域。在欧盟，第一和第二两大物流区域内的经济都比较发达，各大经济发展中心之间的物流联系必然比较紧密，而且在经营管理和具体操作上基本上可以做到一体化。而第三大区域的物流，由于历史、地理、文化、科学技术和经济发展进程等方面的原因，与其他两个区域相比，其物流发展的现状就显得相对落后得多。必须指出，如果把即将有可能加入欧盟组织的保加利亚、罗马尼亚和土耳其这3个国家也包括在内，欧盟各成员国的人口总和将从现有的3800万增加到8000万人，而欧盟成员国的领土面积，在东欧新成员国加入之前，领土仅仅是200万平方英里（美国的领土面积是600万平方英里）。东欧新的

5、成员国加入后，欧盟的领土面积就大幅度扩大，接近美国领土面积，这就是说欧盟的托运人将面临物流的新发展所带来的种种挑战。目前参加欧盟组织不久的东欧国家的社会购买力不强，根本无法与西欧国家相比，但是加入欧盟后的东欧国家将会获得经济上的飞速发展，而物流将迅速迈向成熟。（二）东欧成为物流服务商的新战场可以预料，伴随着东欧国家消费水平的不断提高，来自西欧、亚洲和北美的许多物流服务供应商之间将展开激烈的竞争。这些国际物流供应商的通常做法是，第一步在东欧国家建立为当地市场提供直接服务的物流配送中心，为当地制造加工企业厂商提供产品外包物流服务。来自亚洲、北美和欧盟地区以外的其他地区的国际物流供应商，如果想到东欧

6、国家建设物流服务中心，最可靠和稳健的办法就是先在欧盟地区的第一和第二两大区域建立物流配送中心，作为基地，然后向东欧国家扩展配送中心和物流服务网络。即便是到2004年春季，东欧国家成为欧盟组织的正式新成员国，西欧和东欧之间的货物运输模式和管理程序还是存在很大的差别。其中一个主要原因，这些东欧国家一旦正式加入欧盟组织，将继续沿用国内的原有货币，不会马上启用欧元统一货币，估计最快2006年才会逐步放弃国内货币，统一使用欧元，但是保守估计至少到2008年东欧地区才会出现使用统一欧元货币的第一个国家。正因为如此，在相当长的一段历史时期内，在东欧地区国家经营的物流服务的运输费用结算还得使用当地国家的货币，

7、或者以当地货币和欧元混合结算。长期在西欧公路上跑运输的荷兰公路运输公司以快速、高效独霸一方，在客户中赢得崇高的信誉，是西欧物流的楷模。而波兰卡车驾驶员则以慢条斯理著称，他能严格遵循合同，但是时间却难以保证。这两个公司分别代表着西欧和东欧的物流企业，西欧和东欧之间在物流上的差距由此可见一斑。（三）东欧物流赶超西欧物流尚须时日在东欧地区的每一个国家分别建立所谓物流中心，缺乏统一，就会各自为政，恐怕无法获得东欧地区物流的规模经济效益。由于历史原因和文化经济背景，东欧国家的托运人往往喜欢搞自己的仓储、运输，货物在发送前总是要在仓库里堆放，损耗大、费用高，很少考虑降低成本和提高物流的经济效益问题。根本没

8、有类似美国和西欧等国家的物流供应商的当日送达服务机制，根本谈不上“零库存和零时间”的物流服务模式。在物流过境方面，东欧国家的海关和边防的管理机制还没有完全到位，过境手续比较烦琐。例如德国和波兰两个国家之间的物流过境手续每次办理至少需要耗费48个小时，集装箱卡车司机晚上只能躺在驾驶室内过夜。而在西欧国家物流过境手续通常最多只要一个小时。根据西欧地区国与国之间双方签订的货物过境协议，集装箱卡车过境手续办理几分钟就可以搞定。这是因为目前西欧地区铁路和公路集装箱运输联营电子信息网络系统可以分别用来跟踪车辆和集装箱货物，也就是说运输工具和集装箱分别安装各自不同的电子数据标签。当运载集装箱的火车和汽车通过

9、关卡的时候，设立在两旁的自动电子读数器自动向电子标签发射高频射流，电子标签立即反射含有车辆和集装箱特别信息数据的高频反射流，读数器立即识别和登录车辆和集装箱的特别数据。由于欧盟铁路和公路集装箱运输联营电子信息网络系统在技术应用上的不断完善，目前西欧地区在铁路和公路集装箱运输方面的供应链信息越来越透明，承运人、托运人和各大客户之间信息交换的范围和规范不断扩大和成熟，例如现在的信息交换和登录已经扩大到客户的公司名称、地址、产业登记级别、公司规模、货物运输地点、运输服务的预定、货物运量、运价、费用折扣的商定、特别运输条款和条件的签约、公路和铁路集装箱运输联营的特别要求等等。由此可见，东欧物流赶超西欧

10、物流尚须时日。三、东欧国家的介绍东欧是指欧洲的东部地区。东欧国家包括白俄罗斯、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、摩尔多瓦、俄罗斯、乌克兰等。即位于东欧平原区的国家范围和地区。东欧地区地貌比较单一，以东欧平原为主。气候复杂多样，以温带大陆隆气候为主。自然资源丰富，主要集中分布在东欧平原上。民族以俄罗斯族为主。经济发展差异悬殊。东欧国家的介绍总体国家18总体面积3,236,000人口2.5亿万人（除外俄罗斯）EuropeEurope- - #-CkriRunAujtn-4Gpr*OWt5Trfwwzt&diFTRLI.eraRiKif.nizMnd:#i,IJiunjhUkruinc：Ku也ialihM

11、FIMpiid口raK4：-VrilKl&1表1.东欧国家中7个比较发展国家的人口和GDP国家（中文）国家（英文）国旗人口（百万）GDP从均（美元）GDP增长2009乌克兰Ukraine45.416,300-0.15波兰Poland38.4017,9000.017罗马尼亚Romania1121.9511,500-0.071捷克CzechRepubl:12.1224,900-0.042匈牙利Hungary9.9218,800-0.063- - -保加利亚Bulgaria7.1412,500-0.053克罗地亚Croatia4.4817,500-0.058表2.7个国家的运输总长和货运量国籍铁路公

12、路水运空运管道乌克兰总长2.1万公里16.5万公里2,176公里425个飞机场货运量5.12亿吨1.69亿吨980万吨10万吨1.96亿吨波兰总长20,196公里26.1万公里3,660公里129个飞机场2,278公里货运量2.91亿吨13.4亿吨1,044.7万吨811万吨4,903万吨罗马尼亚总长1.1万公里8.2万公里1,779万公里54个飞机场货运量6,934万吨2.9亿吨6,080万吨2.5万吨1,200万吨捷克总长9,588公里55,584公里377公里122个飞机场货运量10,091.7万吨4.4亿吨203.2万吨2.2万吨匈牙利总长7,668公里3,1363公里1,638公里4

13、3个飞机场7,467公里货运量101.7亿吨357亿吨22.5亿吨1,770万吨56.4亿吨保加利亚总长5,923公里35.41万公里470公里210个飞机场货运量208.2亿吨650.56亿吨克罗地亚总长2,726公里29,248公里785公里69个飞机场610公里货运量1,576万吨1.1亿吨3,077万吨6,000万吨720.1万吨四、东欧国家的运输分析（一）东欧的管道运输情况管道运输是随石油开发而兴起的，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展。目前，各国主要利用管道进行国内和国际间的流体燃料运输，有不少国家在国内已建成油、气管道网。大型国际管道已横跨北美、北欧、东欧乃至跨越地中

14、海连接欧非两大陆。年输送原油量亿吨以上和天然气百亿立方米以上的管道相继建成，对加速流体燃料运输起着重要作用。近20年来，固体料浆管道的问世给大量运输煤炭等开辟了新途径，为管道运输开创了新领域，管道运输的发展正方兴未艾。70年代以来，管道运输技术又有较大提高，大型管道相继建成。1972年建成苏联至东欧五国的“友谊”输油管道，管径为1220和820毫米，全系统总长9739公里,年输原油1亿吨。管道运输并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而持续发展，但目前东欧国家采用管道运输方式还是没有其他交通运输方式多。（二）东欧的航空运输情况运输速度快在途时间短，也使货物在途风险降低，因此许多贵重物品、精密

15、仪器也往往采用航空运输的形式。不受地理条件的限制东欧国家的机场很少机场建设时间长，成本高，因此很少东欧国家有航空运输的战略。（三）东欧的大海运输情况东欧地区河流纵横，主要河流有伏尔加河、顿河、第聂伯河。早期发挥作用的大水路正是凭借这些主要的水体而得以建立的。“瓦希大水路”全称“从瓦兰吉亚人到希腊人的水路”。根据名称推测，此称谓应该来自斯拉夫人。在没有这一独立称谓之前，研究者一般称其为沃尔霍夫一第聂伯河水路。沃尔霍夫一第聂伯河水路干线大约长1500公里，从芬兰湾的东段开始，经涅瓦河、拉多加湖的西南部、沃尔霍夫河、伊尔门湖、洛瓦季河，接着从波罗的海水域到黑海的通道，沿乌斯维亚恰河、卡斯普利亚河、卢

16、切萨河、西德维纳河上游（在那里发现了一个通往波罗的海的出口），以及斯摩棱斯克地区通往第聂伯河的连水陆路。从那里开始走第聂伯河，通过基辅地区重要的交叉点、第聂伯河中的石滩部分，通过附近赫尔松通往黑海的出口，到达拜占庭领地旧。该水路干线包括在横贯欧洲的多条支线的水路系统之内，无形中将该水路的涉域面积放大了。这个庞大的水体网路主要以沃尔霍夫河、第聂伯河和大部分的伏尔加河所在经线上的水体为主体，纬线上沿奥卡河、伏尔加河上游水域、西德维纳河、涅曼河、杰斯纳河、顿河和伊尔门湖附近河流（波拉河、波尔涅季河、梅塔河）、拉多加湖附近河流（夏西河、季赫温卡河）、伏尔加河上游地区的河流（恰戈达河、莫洛加河等）组成的

17、。-东欧海运业整体装备水平低-管理落后-船队结构不合理-资金奇缺-民营航运业不发达不仅在国际航运市场竞争力不强，东欧的海运需求也难以满足。东欧国家中很少国家有海运。大部分东欧国家离港口远，因此东欧的海运比较落后。（四）东欧的公路运输情况机动灵活，适应性强因为公路运输比铁路，水路网的密度要大十几倍，欧洲的公路分布面很广因此公路运输可以“无处不到，无时不有”。实现“门到门”直达运输路网分布较广，还深入到东欧各区的工厂企业，农村田间，城市居民住宅等地。运量较小，运输成本较高除了航空运输，就是汽车运输成本最高。安全性低，污染环境大汽车所排出的尾气和噪音严重危害人类的健康，东欧城市环境污染的污染源之路网

18、比较落后东欧的基础设施的提高速度较慢。ErfudKasselLeipzigBerlin训o粘bu苗BedinHarrrburgWnodaiwGliwiceExistinghighwaysEndtJf2011IIPlannedhighwaysOtherroad&WarsawWurzburgFrankfurtPlZEliBlehkaBialaCracovieMunichIngolEtadtSLittartTorino刘tic#-JKosiceJTrnavaViennaAUSTRIA图1捷克国家的公路情况（五）东欧的铁路运输情况1990年代前最主要的运输方式1991年后，由于产生大宗货流的重工业原料

19、和产量下降，经济联系主要向东部方向偏离，东西方向过境货流急骤下降直接造成铁路经营收入减少。在中东欧国家中，捷克的铁路密度高居榜首运输速度快运输能力大在东欧每一次铁路车辆的均运输能力达到4000吨，一列火车客运2-3千吨。在东欧铁路起到运输主动脉的作用。基础设施和运力分配不合理，基础设施使用费过高。（如：波兰。但波兰的基础设施比东欧其他国家好）国家、基础设施管理者和运输公司之间的关系不顺。1）东欧铁路运输的优势运输速度快土地占用少与其他运输方式相比，铁路单位运输量土地占用的比较优势更加明显。环境污染轻铁路电力机车则基本不排放有害气体。安全系数高铁路运输相对安全可靠。运输成本低铁路能耗低、运量大，

20、运输成本相对低廉。运输能力大随着高速铁路和重载铁路的兴起，铁路运输能力大的优势愈发明显。受气候影响小高速铁路在大雾、大雪、沙尘等恶劣自然环境中依然能够正常运营。铁路发展较快图2.捷克国家的铁路情况- - -151transitcorridor厂i2ndtransitcorndo3transitcoriridorPrague4帥transitcorridorOtiravaPilssn图3东欧国家的铁路情况?0lfl*nB4*4罠yr4b尸“氐*._Jrr.avfJ*fl*R|Lr%iA卜wJJr图4.欧州、俄罗斯、中国的铁路图铁路合作组织，简称“铁组”，成立于1956年，是由阿尔巴尼亚。保加利亚

21、、匈牙利.越南，民主德国。中国、朝鲜、蒙古、波兰、罗马尼亚、前苏联、前捷克斯洛伐克等国家的铁路主管部门组成的铁路组织。其宗旨是：促进各成员国发展铁路运输、公路运输的国际联运和科学技术合作。其基本任务是：掌管国际客货联运协定及其有关的各种规章和办事细则的事务。制定国际铁路联运运价，组织编制最合理的国际运行经路.商定国际运输计划，改进国境铁路车站的工作和扩展国境铁路车站，并协商关于新建和改建有国际意义的铁路和公路的问题。解决在国际联运中，最经济地使用车辆，提高运行速度和改进列车时刻表的编制问题。组织铁路运输，公路运输方面的科学技术合作和经验交流，包括协调科学研究院和设计单位的活动。研究和商定有关统

22、一限界、车辆、线路上部建筑，通信信号设备和运营规章等问题，掌管和完善牵引类型的推广工作。研究与汽车运输和公路的发展以及管理等有关的各项问题。同其他从事铁路运输，公路运输的国际组织进行合作。国际铁路运输走廊是一个由若干条陆地铁路干线和铁路轮渡组成的综合体，配备有现代化的技术装备，以最短的客货运到期限，良好的运营和经济指标，使国际过境运量集中于自身。走廊一般分纬线方向（东一西方向），经线方向（南一北方向）和位于经纬线走廊中间三个类别。按照走廊应与现在或将来国际客货运量很大的主要干线铁路贯通，应符合国际技术参数标准或应按照欧洲国际铁路干线协定标准进行现代化改造，应横贯几个国家的领土，以及走廊经路应是

23、货流产生地与消失地之间最短距离的基本要求，在对欧亚国家间货流和铁路运输基础设施调查的基础上，对于一系列联运，通过对不同运送方案主要指标的计算，依据运距、运到期限和运费等标准选定最优的经路，确定了如下13条欧亚联运铁路运输走廊：截止2006年底，铁组成员国铁路营业里程27.8963万公里，其中电气化铁路11.0931万公里，拥有内燃机车和电力机车6.042万台。客车总量9.7197万辆，货车总量187.22万辆。2007年完成旅客运送量39.78亿人，9704.4亿人公- - -里；货物发送量53.35亿吨，44920.69亿吨公里。铁组成员国间铁路国际联运货物量超过6亿吨。1992年9月，新亚

24、欧大陆桥或称第二条欧亚大陆桥正式开通后，东欧国家近年来发展稳定，和欧美国家相比对高新技术要求较低，可能成为中国西部发展重要的战略合作伙伴。对此，甘肃具有承东启西、南拓北展的区位优势，举世闻名的古丝绸之路和新亚欧大陆桥横贯全境，是联结亚太地区和亚欧地区乃至大西洋地区的重要通道，随着去年青藏铁路通车，西北的物流中心由川藏转入青藏，甘肃的交通、地理、资源优势将更加明显。新亚欧大陆桥辐射40多个国家和地区，构成亚欧两大洲的重要国际商贸大通道。随着铁路运输速度的加快、运输成本的降低，大陆桥运输已经显示出强大的竞争实力。据预测，到2010年，亚欧间将有30的货物选择大陆桥运输。这样大的潜在市场对国际大陆桥

25、运输企业有很大的吸引力。2）绿色铁路重任在肩随着世界经济一体化的发展和国际贸易的快速增长，国际货物运输的重要性日益突出。国际铁路货物联运作为国际货物运输的重要运输方式之一。特别是在与周边国家的经济交流中，国际铁路联运更是不可缺少的主要货物运输方式。铁路运输具有速度快、不易受气候影响、安全程度高、可以有规律地定时准确将货物运送到指定地点的特点，因此在国际贸易运输中占有相当重要的地位。世界能源资源紧缺和环境恶化的现实，迫使许多国家重新认识加快发展铁路的重要性。在高新技术的推动下，高速铁路技术与货运重载技术快速发展，铁路自身所具有的节能、环保、快捷、安全的比较优势更加突出。按照完成单位运输周转量造成

26、的环境成本测算，航空、公路客运分别是铁路客运的2.3倍、3.3倍，货运分别是铁路的15.2倍、4.9倍。同时，在完成同样运输任务的情况下，铁路的占地和排放二氧化碳、氮氧化物等污染物的数量远小于公路和航空等交通方式。由于铁路具有降耗和减排的显著优势，许多国家纷纷把发展铁路作为交通产业政策调整的重点。“古老”的铁路又重新焕发了青春。作为一种绿色的交通运输方式，和其他交通运输方式相比，铁路运输在土地占用、能源消耗、环境保护、运营成本、运输安全和输送能力等多方面具有独特的比较优势。结论东欧国家主要是公路运输为主，在全球一直在追求绿色环保和科技的快速发展的形势下，交通运输逐渐转向空运，水运，铁路运输。但

27、是因为东欧的地理位置、政治问题、很高的运输成本等的原因，水运和空运的运输量较低。综上所述，古丝绸之路和新亚欧大陆桥横贯全境-联结亚太地区和亚欧地区乃至大西洋地区的重要通道，加上西部的先进技术和很高的GDP,俄罗斯和中国的规模较大的购买市场等原因，在东欧利用较低的劳动力和仓库成本的铁路运输将会与日俱增。参考文献Porter,Kenneth:EasternEuropetopsthebillSupplyChainEurope,March/April2008,pg.17Lorenz,Henryetal:EmergingDistributionsystemsincentralandEasternEuropeInternationalJournalofPhysicalDistributionandLogisticsManagement,Vol37,No.8,2007OSullivan,Denis:LogisticsinEurope-ThevisionandrealityLogisticsInformationManagement,Vol