成都培训课件胡光利ctc系统

1、CTC系统运输处 陈文彬调度集中系统技术条件（Q/CR 518-2016）调度集中区段行车作业办法（暂行)（成铁运2016374号）CTC系统车务（调度）终端用户手册主要文件 第一章 CTC系统概述 第二章 CTC系统原理及功能 第三章 调度集中区段行车作业办法 第四章 CTC系统案例第一章 CTC系统概述调 度 集 中（Centralized Traffic Control ） 调度所的列车调度员对管辖区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥和管理的铁路现代化技术装备。 概 述调度指挥系统发展手工作业2000年以前，调度指挥采用一支铅笔、一个三角板、一块橡皮的手工绘图作业和电话下达计

2、划、调度命令的方式。TMIS系统具备列车运行计划调整的功能，仍利用电话下达列车运行计划和调度命令。综合运调系统不仅要控制列车运行，还要实现对运输计划、综合维修、牵引供电、动车组、客运服务和乘务人员的综合管理。包括计划编制、运行管理、车辆管理、供电管理、维修管理、客运调度和货运调度等子系统，各子系统之间做到完全匹配、有效集成、严密对接。TDCS系统具备列车运行计划调整及下达、列车运行监视、车次号追踪、临时限速设置、调度命令下达等功能。CTC系统具备列车进路和调车进路的控制、列车运行计划调整及下达、列车运行监视、车次号追踪、临时限速设置、调度命令下达等功能。以列车调度指挥系统为基础实现列车运行指挥

3、功能，并可与列车调度指挥系统互联互通。 在列车运行调整计划的基础上，识别列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现统一控制。 概 述控制中心车站被控对象传输网络结构示意图CTC逻辑框架调度中心CTCCTC/TDCS车站分机列控中心TCC轨道电路LEU联锁CI无线车次号无线调度命令GSMR网络TSRSGRIS有源应答器有源应答器限速范围ATP450M线路微机监测RBC铁路技术管理规程：应能实时自动采集列车运行及现场信号设备状态信息，并传送到铁路总公司调度指挥中心和铁路局调度所，完成列车运行实时追踪、无线车次号校核、自动报点、正晚点统计分析、交接车自动统计、列车实际运行图自动绘制、阶段计划人工和

4、自动调整、调度命令及行车计划下达、站间透明、行车日志自动生成等功能，还应实现列车编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、列车/调车进路人工和计划自动选排、分散自律控制和临时限速设置等功能。CTC系统功能CTC列车调度台，配置运行图操作终端、监控终端、站场操作终端。运行图操作终端显示本管辖区段列车运行图。此终端铺画列车运行线，编辑并下达调度命令，获取管辖区段各站站名、车站中心里程、车站到发线使用信息、列车车次及相应机车号码、列车正晚点信息、列车区间运行分析信息、慢行信息、施工信息、天窗修信息及事故注解信息、列车甩挂信息、列车速报信息、车站站存车信息、车站控制方式信息等。CTC列车调度台监控终端

5、显示区段内各站站场及区间设备信息，用于监控列车运行及调车作业。站场操作终端根据需要显示各站站场控制界面，用于人工操作各站信号设备。CTC列车调度台CTC车务终端，配置站场操作终端、行车日志终端。站场操作终端显示本站站场控制界面、列车进路序列。作业人员可以通过站场控制界面实现对信号设备的操纵等功能；可以通过列车进路序列修改接车到发线、修改触发方式、进路名称（基本或变通进路），并监视进路的执行情况。行车日志终端主要用于填写、修改行车日志，签收调度命令和列车运行计划，填写行车凭证，填写列车速报，输入、修改、上报现车信息。成铁运函2015942 号CTC车务终端 第二章 CTC系统原理及功能控制模式C

6、TC系统分散自律模式中心操作方式车站调车操作方式车站操作方式非常站控模式调度集中系统具备分散自律控制和非常站控两种模式：1.分散自律控制模式是通过调度集中设备，实现进路自动和人工办理的模式； 2.非常站控模式是遇行车设备故障、施工、维修需要时，脱离调度集中系统控制转为车站联锁控制台人工办理的模式。分散自律控制模式下，车站联锁控制台的控制按钮(除非常站控按钮外)无效。 控制模式分散自律控制模式下，包括3种操作方式：操作方式中心操作方式车站调车操作方式车站操作方式a) 在中心操作方式下，调度终端具有信号设备的全部控制权，列车调度员对列车及调车进路均有操作权，车站对列车及调车进路均无操作权； b)

7、在车站调车操作方式下，列车调度员对列车进路有操作权，对调车进路无操作权；而车站对调车进路有操作权，对列车进路无操作权，对于道岔单锁和设备封锁操作，遵循“谁封谁解”的原则； c) 在车站操作方式下，车务终端具有信号设备的全部控制权，车站对列车及调车进路均有操作权，列车调度员对列车及调车进路均无操作权。 在车站联锁控制台的非常站控按钮处及CTC系统调度、车务终端上设置控制模式状态表示灯：1.红灯：非常站控模式；2.绿灯：分散自律控制模式；3.黄灯：允许转回分散自律控制模式。状态表示灯分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但应在调度、车务终端上产生报警提示。非常站控模式转回分散自律控制模式

8、系统检查以下条件：1.CTC系统设备正常;2.非常站控模式下车站联锁控制台没有正在执行的按钮操作。 控制模式转换在满足上述条件时，允许转回分散自律控制模式的表示灯亮黄灯后，按压车站联锁控制台上的非常站控按钮，转回分散自律控制模式，否则操作无效。控制模式转换列车计划管理包括：基本图、日班计划、列车运行调整计划和调度命令的管理。 调度集中系统具备从TDMS接收基本图、日班计划的功能。 列车计划管理列车运行调整计划：以基本图和日班计划为依据，调度集中系统具备批量生成的功能，并支持人工和自动调整。对于动车组、电力牵引列车、超限列车等特殊列车，由调度员通过调度集中系统终端设置。 调度集中系统在列车调整计

9、划下达前必须进行计划有效性的检查。 列车计划管理CTC系统功能原理示意图基本图日班计划阶段计划实际运行图计算机比较运算比较一致执行原计划比较不一致调整执行新的计划CTC区段非CTC区段自动排列进路人工排列进路进路信号闭塞(联锁系统)车次追踪列车速度控制(ATP/ATC系统)车次校核(无线、应答器)计算机自动运算处理调度集中系统具备通过有线或无线手段，向管辖区段的各受令单位以及在辖区内运行的列车下达调度命令的功能。 调度命令调度命令流程调度员调度台 车站值班员 车务终端 综合维修终端 其他相关人员 其他相关人员 有人站 无人站 司机 司机申请批准调度命令 调度命令的回执采用自动回执和人工回执双重

10、回执的方式，并以正确收到人工回执作为接受者已经收到的依据。通过GSM-R接口机，有变化的向CTC发送车次信息，此G网车次，CTC会给行调、追踪、车务终端。行调台编写命令，输入车次号+机车号，机车类型编码+机车号必须正确。正常情况下，行调台应该会自动补填出机车号（收到过该车的G网车次）。之后下达至GSM-R接口，该接口实现协议转换，发往GRIS。情景无线调度命令发送（G网）调度集中系统的列车进路控制包括自动控制、人工控制以及进路取消。 列车进路调度集中系统应具备按照列车运行调整计划自动排列列车进路的功能，即车站自律机依据调度员下达的列车运行调整计划自动生成列车进路指令（进路序列），适时转换为命令

11、后发送给本站联锁设备执行。 列车进路自动控制 列车进路自动控制 基本原则：设备自动选路为主，调度员人工干预优先。自动进路控制只选择基本进路，当基本进路选择失败时，系统提示失败原因，由人工改选其他进路。故障情况下，包括自动选路失败，设备提出预案，人工选择后系统执行阶段计划列车进路自律判决人工控制成功执行提出预案NO调度集中系统在自动排列列车进路时，应检查车次号、列车类型、是否超限、牵引类型、线路接触网供电状态、区段分路不良状态、线路设备封锁状态、股道属性、道岔辙叉号等因素，系统需要确认满足分散自律约束条件。同时，受以下条件约束： 旅客列车、办理客运业务列车、超限列车、电力牵引列车、分路不良区段、

12、封锁线路和设备列车进路自动控制（检查条件）两列车进路存在空间冲突时,应严格按照计划确定的顺序办理进路，计划时间在前的列车进路优先办理，并且列车完全进入股道后才能办理同方向后续列车进路。 前后两进路有交叉时，重叠区段占用出清后不少于6s，方可下达下一条进路的执行命令。 对于满足自动排路时机、但不满足信号逻辑检查条件时，调度集中系统应产生报警，并后续再次尝试办理。 列车进路自动控制（办理原则）调度集中系统判断进路完整锁闭且信号开放作为进路办理成功的条件,当命令发往联锁系统后，若判断在45s内进路办理成功条件不满足,应产生报警。 调度集中系统自动排列进路为基本进路，因某种原因无法排列基本进路时，系统

13、应产生报警，并提供人工干预手段。 对有延续进路的车站，调度集中系统应按照列车运行调整计划和联锁进路表自动选择和办理延续进路。 列车进路自动控制（办理原则）排列进路的时机，应依据列车运行位置、列车运行调整计划合理确定。实际执行中必须考虑列车类型、区间闭塞方式、邻站发车时刻、区间运行时分和完整到达停稳以及前行列车位置等因素，同时要考虑信息处理、进路办理的时间以及列车的速度等因素。 列车进路自动控制（办理时机）自动排列接车（通过）进路：应按照不同类型列车（动车组列车、特快旅客列车、一般旅客列车、货物列车等）选择合适的时机，应满足时间触发条件或者地点触发条件： 列车进路自动控制（办理时机）自动排列发车

14、进路；在计划指定的发车时刻基础上，并且还应满足以下条件： 1.办理发车的联锁条件；2.对于到开作业的列车，应判断列车停稳且避让列车的发车进路全部出清。 列车进路自动控制（办理时机）1、行调台下达计划（行调台-应用服务器-通信服务器-车站分机-自律机）2、自律机收计划，对计划进行合法性检查（股道、超限、超长等等），生成【进路指令】序列，对外发送，助调台收到【进路指令】序列。3、按时间或按空间，自律机择机执行【进路指令】，发送控制命令至联锁，（自律机-车站分机-协议转换-联锁接口）。联锁执行后，站场表示更新，站场表示-车站分机（协议转换）-自律机。自律机根据站场表示，判断是否执行成功。情景自动排列

15、进路流程调度集中系统应具备列车进路的人工控制功能，包括进路序列控制和按钮控制。人工触发进路序列中的列车进路时，由操作者确认办理时机和条件，系统应按照分散自律约束条件进行检查和提示。 人工按钮办理列车进路时，由操作者确认办理时机和条件，并且办理前应输入正确列车车次号。系统应可按照列车车次号、办理进路状态自动对进路序列进行更新。 列车进路人工控制 1、行调台下达计划（行调台-应用服务器-通信服务器-车站分机-自律机）2、自律机收计划，对计划进行合法性检查（股道、超限、超长等等），生成【进路指令】序列，对外发送，助调台收到【进路指令】序列。3、人工触发一条【进路指令】，发送【操作进路表】命令至自律机

16、，自律机检查是否可以执行，如何可以，发往联锁。（自律机-车站分机-协议转换-联锁接口）。联锁执行后，站场表示更新，站场表示-车站分机（协议转换）-自律机。自律机根据站场表示，判断是否执行成功。情景人工触发进路指令流程人工点击按钮排路，发送【排路进路】控制命令至自律机，自律机检查是否可以执行，如何可以，发往联锁。（自律机-车站分机-协议转换-联锁接口）。联锁执行后，站场表示更新，站场表示-车站分机（协议转换）-自律机。自律机根据站场表示，判断是否执行成功。情景人工按钮排路流程调度集中系统不应具备任何自动取消进路的功能，取消进路只能由人工通过按钮操作完成。 对于已人工取消的列车进路，调度集中系统不

17、得再行自动办理，需恢复时，须由人工干预操作。 进路取消 在线路具备GSM-R系统且列车具备机车综合无线通信设备(CIR)时，调度集中系统在分散自律模式下应具备自动发送接车进路预告功能，即以文字方式向司机提供接车进路预告信息。 无线接车进路自动预告 接车进路信息预告自动回执收到即停发，发送信息为车次号机车号开通进路信息。当列车运行至前方站预告信号机内方式，自动停止发送，并报警。甲站乙站发送不成功停止发送 图中列车为同一个车，表示该车处于不同位置时接车进路信息预告发送时机、设备和地点的变化自律机自律机实时交换动态信息问路行车指路行车车机联控列车计划为到开或终到时，预告内容为“XX次，XX（站/线路

18、所） XX道停车”； 列车计划为通过，且已排列完整通过进路时，预告内容为“XX次，XX（站/线路所） XX道通过”； 列车计划为通过，且只排列了接车进路时，预告内容为“XX次，XX（站/线路所） XX道进站信号已开放, 注意出站信号”； 接车进路被取消时，预告内容为“XX次，XX（站/线路所）进路取消”。 接车进路信息预告列车车次号是调度集中系统实现调度指挥、列车运行追踪、自动排列进路的重要基础信息，应保证及时、准确无误。 在具备无线车次校核设备时，系统应可自动对假车次号进行校核更正，自动校核更正后的车次号需人工确认。调度集中系统提供车次号的人工输入、修改、确认功能，当发生车次号与计划不一致、

19、车次号丢失或产生假车次号时，系统应产生报警，车站值班员或者调度员应及时人工输入、修正、确认车次号。只有人工确认后的车次号才能作为自动排路的依据。 列车车次号处理 车次号处理流程图计划车次号逻辑追踪车次号校核设备车次号车次号处理逻辑模块人工干预过吗？三者相同吗？任两者相同吗？逻辑追踪正确吗？选用人工干预的车次号选用逻辑追踪的车次号选用任一车次号选用相同车次号,报警提示三者互不相同报警提示给出假车次人工确认结束是否是是是否否否否列车停稳是到开列车自动办理发车进路的必要条件。 调度集中系统应可通过无线车次号校核系统、RBC系统等相关系统获取可靠的列车停稳信息；当系统采集不到列车停稳信息时，可采用列车

20、整列进入股道并延时指定时间作为停稳条件： a) 对于旅客列车（含动车组列车），列车整列进入股道后延时1min为停稳； b) 对于货物列车，列车整列进入股道后延时2min为停稳； 调度集中系统应具备人工设置确认列车停稳信息的功能。 列车停稳处理 调度集中系统应能显示线路的接触网的有网、无网、有电、无电状态，无网和无电线路在站场界面以醒目显示。 调度集中系统可人工设置接触网有电、无电状态调度集中系统在办理电力牵引列车进路时应检查进路所经过区段以及进路前方区间是否为无网或无电状态，如果是无网或无电状态，则进路不办理并且产生报警提示。 牵引供电接触网状态 调度集中系统应具备站内轨道电路区段分路不良的人

21、工标记、显示、确认空闲等功能。道岔区段可以按照岔前、定位和反位分别进行标记。 调度集中系统检测到站内分路不良区段锁闭或占用后，自动设置为“未确认空闲”状态,该区段再次使用前，需人工再次进行“确认空闲”操作。 分路不良区段调度集中系统应具备对按钮、股道、道岔、无岔区段、区间的封锁操作功能，并应在站场图界面显示封锁状态。调度集中系统在办理列车进路时，如果检测到本站进路相关设备处于封锁状态，系统应及时给予报警。 线路和设备封锁在CTCS-3级区段，调度台终端应具备实时查询CTCS-3级运行模式列车的车载工作模式、速度、移动授权、位置等信息的功能。 调度集中系统具备设置车站列车信号机的“点灯”、“灭灯

22、”状态的功能，并可在站场界面中明确显示信号机的“点灯”、“灭灯”状态。“点灯”、“灭灯”的操作权限按照车站的控制模式和操作方式确定。 CTCS-2级/ CTCS-3级相关功能 调度集中系统通过与列控系统的TSRS设备接口，实现临时限速调度命令的拟定、下达、激活、执行、取消、TSRS初始化、临时限速时机提示、临时限速状态站场界面显示、列控设备报警信息显示等界面操作功能。 列控临时限速操作显示 计划执行和人工直接操作。计划执行方式是根据调车作业计划自动办理或者人工触发调车进路序列的方式办理进路； 人工直接操作方式是指在调度集中终端上采用按钮操作方式办理调车进路调车作业计划 计划有效性检查 在调度集

23、中系统可识别范围内，对列车运行调整计划进行合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查。 分散自律约束条件 指调度集中系统可以识别和检查的、铁路运输主管部门规定的行车作业条件。 计划有效性检查 调度集中系统进路的自动和人工办理满足分散自律约束条件。 调度集中系统在自动排列列车进路时，应检查车次号、列车类型、是否超限、牵引类型、线路接触网供电状态、区段分路不良状态、线路设备封锁状态、股道属性、道岔辙叉号等因素，系统需要确认满足分散自律约束条件人工触发进路序列中的列车进路时，由操作者确认办理时机和条件，系统应按照分散自律约束条件进行检查和提示。 分散自律约束条件第三章 调度集中区段行车作业办法技术规章编

24、号：CDG/CW307-2016。本规定自2016年7月6日起施行,有效期至2019年7月5日，前发成都铁路局既有线调度集中区段行车组织办法（成铁总工2013136号）正文部分（附件1、2、3有效），成都铁路局既有线调度集中区段行车组织办法第1次修改稿（成铁总工2013504号），成都铁路局既有线调度集中区段行车组织办法第2次修改稿（成铁总工2013633号），成都铁路局既有线调度集中区段行车组织办法第3次修改稿（成铁总工2014319号）同时废止。第一章 总则第二章 技术设备第三章 接发列车第四章 调车作业第五章 CTC设备应急处置第六章 附则成都铁路局调度集中区段行车作业办法（暂行）第一节

25、 基本规定第二节 调度指挥第三节 列车运行第四节 高普相邻车站间作业第四章 CTC系统案例2016年5月23日6:53，合川站（车站操作方式）车站值班员发现CTC自动触发D5146次4道接车进路时，CTC报警S-4G延续进路状态错误，导致4道进站信号机未开放。车站值班员报告列车调度员，在行车设备检查登记簿内登记（因D5146次延续进路未自动转换，通知电务部门处理）。7：02分转为非常站控行车，经电务检查设备正常后于8时05分销记，8时10分转回分散自律控制模式下的车站操作方式，影响客车1列。合川站未成功确认分路不良合川站未成功确认分路不良 原因和责任:合川站上行进站口为大于千分之6的下坡道，S

26、-4G接车进路的延续进路必须经由35#道岔反位，而35#道岔定位为分路不良区段，属于设置了“分路不良”明示化的道岔，当35#道岔处于开通定位且未成功“确认空闲”时, S-4G接车进路的延续进路无法触发。因5月20日合川站CTC软件升级，5月23日合川站当班车站值班员对软件的新要求不熟悉，对延续进路涉及的部分道岔分路不良进行了空闲确认，但未对35#道岔定位分路不良进行空闲确认，造成5146次S-4G接车进路的延续进路无法触发，导致办理D5146次自动触发4道接车进路失败。合川站未成功确认分路不良吸取教训:1.35#道岔进行单操时，报警处置不正确。2.CTC系统分路不良明示与进路办理间关系不清楚。

27、3.CTC系统用户手册学习培训不到位。合川站未成功确认分路不良2015年1月29日7：46分，“C6202绵阳城际场6道接车进路无法自动触发”，列车调度员要求车站确认分路不良区段空闲。车务应急值守人员按规定对22号道岔进行分路不良确认操作（点击“控制命令”菜单，点击“确认空闲”菜单，点击22号道岔区段，等待倒计时结束），22号道岔分路不良区段淡紫色光带依然闪烁。7:52分，列车调度员要求转为非常站控模式接发C6202次（7:58到/8:00开、正点）；8:12分，转回分散自律模式。绵阳站未成功确认分路不良绵阳站未成功确认分路不良绵阳站未成功确认分路不良报警内容：超限绝缘条件错误，不能排路含义：

28、进路上的区段存在超限绝缘，且绝缘节外方对象占用或分路不良，不能排列进路。操作建议：若绝缘节外方对象分路不良，值班员现场确认空闲之后可以排列进路，若外方对象占用则不能使用此进路。存在问题1.车务应急值守人员对操作程序不熟悉，未执行“执行命令”操作，致22号道岔区段及5道淡紫色闪烁线条无法稳定，导致C6202次无法自动触发排列接车进路。2.绵阳城际场20号道岔与22号道岔间设有超限绝缘，且该超限绝缘区段为分路不良区段，排列经过22号道岔的6道接车进路前，必须要确认该分路不良区段空闲，车站应急值守人员和管理人员对这点未掌握了解。绵阳站未成功确认分路不良S6严控超限绝缘区段作业风险。CTC分散自律模式

29、下排列接发列车（强制执行除外）及调车进路要检查与进路有关的分路不良区段空闲，进路有关的分路不良区段空闲包括：接发列车及调车作业进路所经的区段；接发列车及调车作业进路未经的区段，但联锁图表中规定检查的超限绝缘区段。车务站段要对CTC车站设置的超限绝缘情况进行梳理，对照联锁图表逐站对每处超限绝缘检查区段进行明示，立即下发一期行车技术指南进行指导，并1月底前完成对CTC系统分路不良区段确认空闲操作的实作培训。广州东站“1.28”错办进路一般C8类事故 2017年1月28日6时30分，广州东站车站值班员擅自代替信号员人工排列10道C7023次往广深线发车进路时，错误点击了进路终端按钮SSZ（应按压SZ

30、），排列了往广深线的进路。6时32分，列车开车后，车站值班员发现进路错误立即呼叫司机停车，C7023次越过10道出站信号机，走行481米，停于南岔区D30信号机前K9+405处，后车站组织司机换端操纵于6时58分返回10道停车，7时16分重新开车，耽误本列48分钟，构成铁路交通一般C类事故。 事故概况 广州东站 广深III线广深IV线广深I线广深II线SSZSSSZSX10S10C7023始 端终 端正确进路 动画模拟动画模拟 广州东站 广深III线广深IV线广深I线广深II线SSZSSSZSX10S10C7023始 端终 端错排进路 动画模拟动画模拟 广州东站 广深III线广深IV线广深I线

31、广深II线SSZSSSZSX10S10C7023退回股道 动画模拟动画模拟 广州东站 广深III线广深IV线广深I线广深II线SSZSSSZSX10S10C7023始 端终 端重排进路 动画模拟原因分析-现场作业方面车站值班员没有执行联控和发布指令程序，擅自代替信号员排列发车进路、开放信号。1值班站长盯控时对车站值班员的违章操作视而不见，对错误排列的发车进路未能及时发现。2其他3名当班人员虽然都盯着控制台，都未按规定进行联防互控，未能发现错误排列的发车进路，岗位联控失效。3原因分析-现场作业方面车站值班员存在作业间隙右手基本按在鼠标上，还不时点击无关按钮的不良作业习惯。4车站值班员存在多次擅自

32、替代信号员排列进路、开放信号的问题。5车站值班员没有执行“一看、二按（点击）、三确认、四呼唤”和“眼看、手指、口呼”制度。6原因分析-车间管理方面 车间曾经发生车站值班员违反规定擅自人工排列进路的问题，虽然进行了分析和考核，并制定了安全卡控措施，但没有将车站值班员擅自排列进路做为盯控和检查重点，制定的春运安全措施也没有明确信号楼盯控内容。 关键岗位盯控不到位：虽然车间对信号楼盯岗人员在岗在位的盯控重点进行了明确，但盯岗人员对到岗盯什么、怎么盯、盯到什么程度，心中无数，盯控履责浮于表面，造成关键作业环节盯而不控，未能发挥盯控作用。 安全关键点把握不到位：在CTC系统升级之后，对于系统卡控方面存在

33、的问题虽然有所认识，但是重视程度不够，也没有针对性的进行重点的布置。 2016年3月22日13时17分，因D3522次晚点接车进路与D2813次发车进路交叉。列车调度员口头安排先接19道D3522、后发18道D2813次。车站发现D2813次发车序列在D3522次接车序列之前，CTC系统无法正常触发。车站将D2813次发车序列删除后执行D3522接车序列。13时19分，车站触发了D3522次19道接车信号；13时32分，车站人工排列D2813次18道出发进路时，错误按压XK终端按钮（正确XKn按钮），并强制执行。本应排列为贵开下行的发车进路误排为18道至SZ10（上行线总出发信号机）的上行发车

34、进路。因未办理改方，SZ10未能开放。贵阳北站交叉进路处置不当1.D3522次准备接贵广场19道，正点13时20到。 2.D2813次在贵广场18道，计划于13时27分开。3.由于D3522次晚点至13时31分到，导致D3522次接车进路与D2813次发车进路产生交叉。人工排路： 分散自律模式下，列车进路办理方式分为自动触发进路、人工触发进路、人工排列进路。1.自动触发进路：进路触发方式为“自动”时，CTC系统按列车运行计划自动办理接发列车进路，受分散自律条件控制。2.人工触发进路：从列车进路序列表中选择一条进路指令，人工点击“执行”后，CTC系统办理相应的接发列车进路，受分散自律条件控制（仅

35、干预进路触发时机）。进路办理规定3.人工排列进路：人工点击始、终端列车按钮的方式排列列车进路，分为“正式办理”或“强制执行”两种方式：（1）正式办理：根据人工点击始、终端列车按钮的名称，在列车进路序列表中选择按钮名称对应的列车车次号，CTC系统按车次号与列车运行计划关联条件办理进路，受分散自律条件控制。 （2）强制执行：CTC系统将对应的始、终端按钮命令发送至车站联锁，由车站联锁办理进路，不受分散自律条件控制。进路办理规定分散自律模式下，中心操作、车站调车操作和车站操作方式的车站，列车调度员（车站值班员）应采用自动触发进路的方式办理接发列车进路；需调整到发线、采用变通进路接发列车时，应在进路序

36、列表（列车运行图）中进行调整，仍采用自动触发进路的方式办理；仅需调整进路触发时机时，选择人工触发进路的方式办理，但不能改变列车接发顺序。需调整到发线、采用变通进路接发列车时，列车调度员办理接发列车时，由列车调度员负责在进路序列表（列车运行图）中修改；车站值班员办理接发列车时，由车站值班员负责在进路序列表中修改。进路办理规定广州南“7.2”错办信号致列车机外停车一般D类事故2015年 事故概况一、事故过程 2015年7月2日00:00，D3645次接近（图定接26道），26道0D3654上水吸污作业完毕准备经广珠动走B线入所。 为腾空股道接D3645次，车站值班员立即排列0D3654次列车入动车

37、所调车进路。一、事故过程 车站值班员排列0D3654次列车由26道进广珠动走B线的调车进路时，因该调车进路与后续D3645次进26道、D3705次进22道的列车进路存在冲突提示操作报警。车站值班员急于办理调车，当即采取了删除后续D3645列车进路序列的操作。 排列调车进路后出现与计划列车进路冲突，无法排列调车进路且无法强制执行的提示框。一、事故过程长沙动车所 车站值班员进行删除后续D3645列车进路序列的操作。一、事故过程 车站值班员再次排列0D3654次列车由26道进广珠动走B线的调车进路时，因该调车进路仍与后续D3705次进22道的列车进路存在冲突提示操作报警。车站值班员又再次采取了删除后

38、续D3705次列车进路序列的操作。 排列调车进路后出现与计划列车进路冲突，无法排列调车进路且无法强制执行的提示框。一、事故过程 车站值班员继续进行删除后续D3705列车进路序列的操作，但错误选中了“删除”选项上方的“人工触发”选项，人工触发提示框与删除提示框非常相似，且车站值班员没有仔细核对弹出的人工触发提示框，按下了”是“。一、事故过程 D3705次进22道进路被触发，而此时进站信号机外待接车次为D3645次列车，CTC系统提示“车次号不一致”报警。二、原因分析标准不执行 广州南站2号车站值班员罗某在删除D3705次进22道进路序列时，违反高铁技规第285条和行规第11条“操纵信号设备时，执行一看、二点、三确认、四呼唤制度，各动作之间须有间隔停顿，不得同时进行其他作业；点击按钮时，须确认其显示正确后，方可操纵另一按钮”的规定，错误点击“人工触发”菜单命令，导致D3645次开放进22道信号，造成列车被叫停在区间，是事故发生的主要原因。二、原因分析盯岗不到位 盯控人员崔某对2号车站值班员操作信号设备过快以及不按有关规章