公路快速客运组织方式选择

1、基于局限性分析的公路快速客运组织方式选择的建模研究项目支持：交通部“十一五”交通发展重大研究课题“快速客货运输系统规划研究”项目（2003-1-3-09）；东南大学优秀青年教师教学科研资助计划（2008-2011）彭 佳1 丛 颖2，何杰1（1.东南大学交通学院，江苏 南京 210096； 2.南通市规划编制研究中心， 江苏 南通 226006）摘要：论文基于经济学原理，建立了反映公路快速直达客运运营效率的四个关键技术经济指标间的数学模型，结合对模型中相应参数的可行性求解分析，得出公路快速直达客运型组织方式存在的局限性。鉴于此局限性，提出枢纽集散运输与节点配载运输两种新型公路快速客运组织方式，

2、并就新型组织方式的实施流程、运营效率、适用范围等方面开展深入研究。论文最后依据我国国情，提出公路快速客运组织方式的阶段性发展目标与运作模式，旨在实现多种组织方式的和谐发展及实载率、生产效率与服务水平等方面的提高与改进，最终达到优化公路快速客运系统的目的。关键词：交通运运营管理理；公路路快速客客运；客客运组织织方式；直达快快运；枢枢纽集散散运输；节点配配载运输输Modeelinng RReseearcch oon ttrannspoort orgganiizattionn meethoods chooicee off hiighwway rappid passsenngerr trransspo

3、rrt bbaseed oon llimiitattionn annalyysissPENGG Jiia1 , CONNG YYingg2, , HEE Jiie1 (1. Trranssporrtattionn Coolleege of Souutheeastt Unniveersiity, Jiianggsu Nannjinng 22100096, Chhinaa2. NNanttongg Urrbann Pllannningg & Ressearrch Cennterr, JJianngsuu Naantoong, 22260006,CChinna;)Baseed oon tthe pr

4、iinciiplees oof eeconnomiics, thhis artticlle eestaabliisheed nnew typpes of matthemmatiicall moodell ammongg foour keyy teechnnicaal aand ecoonommicaal iindeexess off hiighwway rappid passsenngerr thhrouugh traanspportt. AAccoordiing to thee reeseaarchh onn thhe ffeassiblle ssoluutioon tto tthe ass

5、sociiateed pparaametterss whhichh weere theen ccomppareed tto tthe acttuall vaaluee, ttherre wwas somme llimiitattionn inn thhe eexisstinng ttrannspoort orgganiizattionn meethood. In ordder to connqueer tthatt, wwe bbrouughtt foorwaard neww meethoods. Thhey werre CCD (Colllecctinng aand Disstriibutt

6、ingg) OOrgaanizzatiion Metthodd annd RRelaay OOrgaanizzatiion Metthodd. WWhatts morre, we hadd a deeep rreseearcch oon ttheiir ffeassibiilittiess, ooperratiion floows, apppliicabbiliity fieeldss, eetc. Att thhe eend of thiis aartiiclee, iin oordeer tto ffusee diiffeerennt oorgaanizzatiion metthodds,

7、 to inccreaase thee veehiccless aactuual loaad rratee, tthe traanspporttingg prroduuctiivitty aand thee seerviice levvel, thhis papper sugggesstedd a thrree-staage devveloopmeent tarrgetts aand opeerattionn moodell off thhe hhighhwayy exxpreess passsenngerr trranssporrtattionn syysteem.Trannspoortaa

8、tioon ooperratiion; Hiighwway rappid passsenngerr trranssporrt; Orgganiizattionn meethood; Rappid thrrouggh ttrannspoort; CDD (CColllecttionn annd DDisttribbutiion) Trranssporrtattionn; RRelaay TTrannspoortaatioon0 引言言公路快快速客运运系统是是以对时时间要求求高的旅旅客为服服务对象象，以高高速公路路及运行行条件良良好的干干线公路路为基础础，依托托多层次次、网络络化的客客运场站站集散

9、客客流，使使用速度度快、档档次高的的车辆运运送旅客客，以GGPS技技术、移移动通信信技术以以及计算算机网络络技术为为支撑，通过科科学有效效的运输输组织，保证一一定的发发车班次次，实现现旅客和和信息安安全、快快捷、舒舒适、经经济地运运行的公公路客运运系统1。随着我国国高速公公路和高高等级公公路网络络的不断断完善，公路快快速客运运（以下下简称“快速客客运”）迅速速以其快快捷、优优质的服服务赢得得广大旅旅客的欢欢迎，但但随着快快速客运运业的发发展，其其自身也也暴露出出亟待解解决的问问题：目目前国内内普遍采采用公路路快速直直达客运运（以下下简称“直达快快运”）作为为运输组组织方式式，虽然然它快速速、便

10、捷捷，却无无法保证证较高的的运营实实载率，论文将将基于经经济学原原理其局局限性，并提出出新型公公路快速速客运组组织方式式，旨在在实现快快速客运运业高效效、健康康、可持持续地发发展。1.直达达快运型型组织方方式的局局限性分分析1.1 直达快快运型运运输组织织方式的的内涵公路快快速直达达客运是是指在高高速公路路或运行行条件良良好的干干线公路路上实行行的车辆辆高档次次、发车车高密度度、运行行高速度度、服务务高水平平的快运运组织方方式，整整个运输输过程的的途中没没有乘客客上下，不支持持客流配配载，旅旅客只在在起、讫讫点上、下车，保证了了快运车车辆的运运营速度度，节省省了旅客客的在途途时间，充分体体现了

11、快快速客运运“快速”的特性性。1.2 直达快快运的局局限性分分析1.2.1关键键技术指指标关系系模型（1）发发车密度度实载载率如公式式（1）和图图1所示，直达快快运的发发车密度度与平均均实载率率R间呈现现清晰的的反比关关系。 （11）式中，R-平均均实载率率(%)；- 快速速客运企企业日平平均发送送旅客数数(人/天);-发车密密度(车次/天);- 单位车车辆平均均车座数数(座/车); :常量，. 图1实载载率发发车密度度关系 图2发车密密度服务水水平关系系（2）发发车密度度服务务水平服务质质量是快快速客运运企业的的生命，发车密密度则是是决定服服务水平平的重要要指标2,33。依依据实际际情况，发

12、车密密度从无无到有时时，旅客客满意度度随发车车密度增增长较快快，相应应地，服服务水平平亦上升升较快；当发车车密度增增至一个个特定点点时，服服务水平平将表现现出对发发车密度度提高的的不敏感感性，依依此为据据，建立立发车密密度与服服务水平平sl之间间的函数数关系式式（2），函函数图像像如图22所示。（） （2）其中：-发车密密度(车次/天); -服务水水平(%)；-由调查查确定的的参数。（3）快快运企业业的经济济效益企业的的经济效效益为收收入与运运营成本本之差4，如公式式（3）所示示，企业业盈利与与否，取取决于的的正负，令，并并称为基基本实载载率。、与企业业效益间间关系如如表1所示。 （3）其中：

13、E-快运运企业单单日经济济效益（元/天）; , R, 同上上; -单张车车票价格格（元）; -车辆单单次平均均运营成成本（元元/车）.表1 实实载率与与企业效效益关系系企业效益益盈利保本亏损1.2.2 局局限性分分析图1、2中变量量之间相相互影响响、制约约，表现现为经济济学上的的效益悖悖反关系系5。将图图1与图2中曲线线叠加，得到交点点（Q，）（如图图5所示），其对对应的纵纵坐标为为临界发发车密度度，横坐坐标Q为临界界实载率率。下面面讨论基基本实载载率与临临界实载载率Q不同的的情况下下，所对对应的可可行实载载率与可可行发车车密度区区间。（1） 当时，对式（3）求导导： ，且E（）0，因而而E在

14、该区区间内恒恒正，且且单调递递增。 eq oac(,1)如如图3所示，时，随随着R增大，E单调上上升，、sl均随随之下降降，需兼兼顾效益益与服务务水平，因而可可设区间间为可行行区间。 eq oac(,2)时时，sll随R的上升升迅速下下降，因因此，为为保证服服务水平平，可设设区间为为可行区区间。综合 eq oac(,11)、 eq oac(,2)的可行行实载率率空间，可得： 。区间间内实载载率对应应的发车车密度既既可确保保经济效效益，也也可满足足一定服服务水平平，称其其为可行行发车密密度。（2）如图44所示，类似地地，在时时，E0且单单调递增增，但服服务水平平迅速下下降，为为确保经经济效益益与

15、服务务水平，须，且且不能过过大，因因此设可可行区间间为。区区间内实实载率对对应发车车密度为为可行发发车密度度。 图3 图4 （3）结结论经快运运企业自自身调查查，得出出平均实实载率770左左右是企企业盈利利的关键键点（即即）6，综合合可行实实载率区区间与，得出出企业实实际运营营实载率率须大于于70，而数据据显示，现实中中实载率率却并没没有达到到预期要要求：宁宁沪高速速公路不不同座位位数班线线客车（数量占占前五位位份额）的平均实载载率为666.88%7，而从全全国范围围内看，快速客客运社会会平均实实载率值值更低，大约只只有5666。2新型快快运组织织方式快速直直达客运运无法确确保满意意的实载载率

16、，为为此可引引入新型型快运组组织方式式，改善善公路快快速客运运行业组组织现状状。下面面提出枢枢纽集散散运输与与节点配配载运输输两种新新型公路路快速客客运组织织方式，并就其其各自实实施的组组织流程程、运营营效率、适用范范围等展展开研究究。2.1 枢纽集集散型运运输组织织方式2.1.1 产产生背景景与内涵涵中国地大大物博、幅员辽辽阔，间间距较远远的非交交通枢纽纽城市之之间，发发车密度度可能低低于1班次/日，无无法满足足客运需需求，这这在人口口密度较较小的西西部地区区尤为明明显88。鉴鉴于此，枢纽集集散型运运输方式式应运而而生。枢纽集散散型运输输组织方方式（下下面简称称“枢纽集集散运输输”），即即通

17、过整整合出行行距离较较远、发发车密度度不足的的公路交交通枢纽纽城市及及（下面面简称“枢纽”）周边边区域的的散客流流量，采采用直达达快运方方式集中中运输至至另一枢枢纽城市市，继而而疏散客客流的过过程。其其具体流流程如图图5所示：源自AAi的散客客流通过过接驳运运输到达达枢纽点点A，由A以直达达快运集集体送至至枢纽BB，再经经B点由相相应的接接驳运输输疏散客客流至最最终目的的地Bj。图5 枢枢纽集散散运输示示意图图5中中Ai（i1,22,3,，n）为枢枢纽A周边区区域散客客流的发发生地，Bj（j1,22,3,，n）为终终点枢纽纽B周围的的客流疏疏散地。图中虚虚线为驳驳运方式式（应尽尽可能以以直达快

18、快运方式式为主），箭头头方向皆皆可逆。2.1.2 效效率分析析（1）“ABB”发车车密度提提高通过聚聚集源自自Ai的散客客源，提提升了“ABB”的客客流强度度，在保保证“AAB”以较高高实载率率运营的的同时，也提高高了其间间的发车车密度。（2）“AiBj”班次提提高 “AB”间间发车密密度提高高，且“AiA”，“BBj”间接驳驳运输发发车密度度足够高高，因而而与采用用直达快快运时相相比，“AiBj”间发车车密度明明显提高高，几乎乎增至与与“AB”的的发车密密度相同同。（3）平平均候车车时间减减少该组织方方式最大大换乘次次数为22次，因因接驳运运输本身身运距较较短，行行驶时间间几乎与与直达快快运

19、相等等，在此此只考虑虑出行等等待时间间。设“AiiA”发车密密度为11班/h，“AB”发发车密度度为（1/66）班/h，“BBi”发车密密度为11班/h，依依据“排队论论”原理9，乘客客平均候候车时间间如表2所示。表2 乘乘客平均均候车时时间出行的起起讫点平均等待待时间“A-B”6/2=3h/vehh“Ai-Bjj”1/2+6/22+1/2=44h/vveh“Ai-B”1/2+6/22=4hh/veeh“A-Bj”若采用直直达快运运，设“AiBj”发车密密度为（1/224）班/h（而而实际发发车密度度甚至不不足1/24班班/h），则乘客客平均随随机等待待时间均均为244/2=12hh/次；由于

20、于无法保保证足够够的客流流强度，“AB”的的直达快快运发车车密度与与采用枢枢纽集散散运输相相比亦会会减少；类似地地，“AAiB”与“ABj”的发车车密度均均会降低低。2.1.3 适适用范围围枢纽集集散运输输通过整整合散客客流量，确保运运距较远远的两枢枢纽城市市间的客客流强度度，使主主干线上上快运车车辆实载载率与发发车密度度提高，最终实实现运距距大、发发车密度度不足的的任意两两点间发发车密度度的提高高。因而而，该方方式适合合承担起起讫点较较远、发发车密度度不足、客流强强度较弱弱的两个个交通区区域之间间的客源源集散任任务。依依据我国国国情，此方式式可广泛泛应用于于我国中中西部城城市群或或经济带带内

21、部以以及不同同的省份份之间10。特殊地地，若图图5中A点与B点重合合，则“ABB”间不不存在快快速客运运，若AA作为周周围区域域客运的的中转集集散点，仍可作作为枢纽纽中转运运输，它它更适合合类似都都市圈10的交通通区域内内部的客客流集散散，可称称之为单单枢纽集集散运输输。2.2 节点配配载型运运输组织织方式2.2.1 产产生背景景与内涵涵为了保保证服务务水平，我国某某些经济济发达的的城市之之间快速速直达客客运发车车密度过过大，运运力供给给远大于于求，以以致实载载率不足足，鉴于于此，下下面提出出节点配配载型运运输组织织方式6。节点配配载型运运输组织织方式（下面简简称“节点配配载运输输”）指从从起

22、点到到终点的的途中，因运距距较长，可充分分利用中中途停车车休息的的时间，二次组组织、集集散客流流的过程程。其具具体流程程如图6所示：自起点点A上车的的乘客分分别至中中间站CC下车（）或至至终点BB下车（），车车辆到达达C点时，约有半半小时让让驾驶员员休息（或更换换驾驶员员）、乘乘客（）下车吃吃饭，乘乘客（）已到达达终点；与此同同时，乘乘客（）经组织织有序上上车，休休息结束束后车辆辆再次出出发，最最终到达达B，这时时（）与与（）乘乘客同时时到达终终点。图6 节节点配载载运输示示意图2.2.2 效效率分析析此处以以假设“ABB”发车车密度保保持不变变为前提提，进行行研究。（1）提升实实载率“AB”

23、因因为运输输过程中中前、后后半段分分别整合合了“AAC”、“CB”的的客流，与采用用直达运运输时相相比，其其实载率率明显提提高。（2）可降低低“AC”及及“CB”的的直达快快运发车车密度采用节节点配载载运输，“AB”的的实载率率可接近近1000，而而假设采采用直达达运输时时“AB”的的实载率率约6007006，差额额部分即即为“AAC”，“CB”的的客运量量。为便便于讨论论，设“ACC”，“CB”的的客运量量相当，则每22个节点点配载运运输班次次的“AAB”班次，可分别别减少实实载率为为6070的的“AC”，“CB”直直达快运运班次各各1次。即即使“AAC”、“CB”间间发车密密度下降降50。

24、2.2.3 适适用范围围节点配载载运输利利用车辆辆在途停停车休息息时间组组织客流流，不增增加额外外时间。因而，需选择择间距较较大（运运距8800kkm）、具备一一定客流流强度的的城市间间推广节节点配载载运输，通常为为枢纽城城市或经经济发达达城市（下面称称为“核心城城市”）间进进行。随着联网网售票技技术的不不断进步步，ABBC三地地利益协协调、客客流组织织的方式式不断改改进，可可以预见见在不久久的将来来，节点点配载运运输可推推广至中中距离的的枢纽或或核心城城市之间间(50008800kkm)，如城市市群内部部、经济济带内部部。3.组织织方式的的发展目目标与运运作模式式3.1 直达快快运与新新型快

25、运运组织方方式的比比较直达快快运是三三种运输输组织方方式中最最便捷的的，但也也因实载载率和发发车密度度间的效效益悖反反，造成成经营效效益和服服务水平平之间的的矛盾，而新型型运输组组织方式式的出现现，将作作为其有有效的补补充，起起到提高高实载率率、增加加发车频频率、提提高服务务水平的的作用。三种运运输组织织方式比比较如表表3所示。表3 三三种运输输组织方方式比较较直达客运运枢纽集散散运输中转配载载运输服务范围围8000km旅客转车车次数无最多2次次无中转点无2个（枢枢纽点）1个（CC点）实载率无法保证证较高较高发车密度度较高一般较高便捷性最高较差较好客运组织织难度低一般高全程平均均运营速速度高一

26、般较高接驳运输输设施不需要需要不需要依据比比较结果果，可以以得出如如下结论论：1）在在可以保保证实载载率的地地区，首首选直达达快运；2）在在经济活活动较为为频繁、实载率率较低的的地区，在短距距离范围围内，可可采用直直达快运运结合节节点配载载运输的的形式，以便在在确保服服务水平平的前提提下，提提高实载载率；在在中长距距离范围围内，可可适当辅辅以节点点配载运运输与枢枢纽集散散运输，以便在在确保实实载率的的前提下下，提高高发车密密度，提提升服务务水平；3）在在经济活活动相对对较少、发车密密度较低低的地区区，需要要以区域域经济中中心城市市为交通通枢纽，组织快快速客运运。在短短距离范范围内，以直达达快运

27、为为主，单单点枢纽纽集散运运输为辅辅；在中中长距离离范围内内，以核核心城市市间的节节点配载载运输、核心城城市与周周边城市市的枢纽纽集散运运输为主主，适当当采用直直达运输输，旨在在确保实实载率的的前提下下，提高高发车密密度，提提升服务务水平。3.2 发展目目标与运运作模式式依据直直达快运运、枢纽纽集散运运输、中中转配载载运输的的各自特特点，并并结合我我国地理理区位、经济区区位、交交通区位位、人口口分布等等影响因因素，提提出我国国快速客客运系统统运输组组织方式式分三步步走的战战略目标标：第一步步：以通通达性为为目标逐步在在全国范范围内推推广快速速客运，提高其其所占市市场份额额，使之之成为最最主要的

28、的公路客客运方式式。第二步步：以集集约性为为目标选择适适当区域域试点实实施新型型客运组组织方式式，为进进一步推推广其应应用积累累经验，旨在实实现提高高实载率率、提高高生产效效率、降降低运输输成本、节约社社会资源源、减少少环境污污染等目目标。第三步步：以可可持续发发展为目目标因地制制宜、合合理地选选择适当当的运输输组织方方式，使使不同的的快运组组织方式式有机结结合、协协调发展展，为人人们的生生产生活活服务，并力争争做到可可持续地地发展。鉴于论论文篇幅幅关系，三阶段段全国各各类交通通区域的的快运组组织方式式阶段性性运作模模式仅用用表4来描述述，不再再展开论论述。表4 三三阶段不不同交通通区域快快运

29、组织织方式运运作模式式运距d(km)第一阶段段第二阶段段第三阶段段大型都市市圈内（上海、广州等等）d5000直达快运运直达快运运直达快运运500d8000直达快运运逐步试行行节点配配载运输输直达快运运与节点点配载运运输有机机结合、共同发发展经济带内内部（长长三角、珠三角角）/城市群群（中原原城市群群）d5000直达快运运直达快运运直达快运运500d8000推广直达达快运直达快运运，小规规模试行行枢纽集集散运输输与节点点配载运运输直达运输输与节点点配载运运输相结结合，适适度采用用枢纽集集散运输输不同交通通区域之之间（省省与省间间以及都都市圈、城市群群、经济济带相互互之间等等）d5000直达快运运

30、直达快运运辅以单单枢纽集集散运输输直达快运运为主、单枢纽纽集散运运输为辅辅500d8000推广直达达快运枢纽、核核心城市市间直达达快运，辅以节节点配载载运输；其他城城市间试试行枢纽纽集散运运输枢纽、核核心城市市间节点配载载运输辅辅以直达达快运，其他城城市间以以枢纽集集散运输输为主800d15500低发车密密度的直直达客运运尽快推广广枢纽集集散运输输，枢纽纽、核心心城市间间小规模模地试行行节点配配载运输输，辅以以直达快快运枢纽集散散运输为为主，枢枢纽、核核心城市市间辅以以节点配配载运输输，基本本不采用用直达快快运4.结语语论文基基于经济济学理论论建立了了公路快快运系统统关键参参数间的的数学模模型

31、，通通过对关关键参数数的可行行解空间间分析，得出了了直达快快运的局局限性。鉴于此此，提出出新型的的快速客客运组织织方式，旨在减减轻企业业经营压压力，提提高客运运生产率率、节约约社会资资源，使使快速客客运行业业可持续续地健康康发展。新型快快运组织织方式已已具备实实施的理理论依据据，却缺缺少必要要的软、硬件支支持。快快运企业业与相关关部门在在今后相相当长的的一段时时间内，需不断断尝试先先进技术术、积累累运营经经验、提提高客流流组织水水平、协协调不同同交通区区域间利利益关系系，为组组织方式式发展提提供必要要的软件件支持；同时，需购置置必要的的硬件设设备，完完善基础础设施网网络建设设，为系系统的平平稳

32、过渡渡提供硬硬件保障障。参考文献献东南大学学物流与与运输工工程系.公路快快速客运运系统发发展报告告R.南京京:东南大大学,220088Trannspoortaatioon aand Loggistticss Ennginneerringg Deeparrtmeent of Souutheeastt Unniveersiity. “Reeporrt oon tthe devveloopmeent of higghwaay rrapiid ppasssengger traanspportt syysteem iin CChinna” R, Naanjiing: Soouthheasst UUniv

33、verssityy, 220088.Ruizz, TTomaas. Emppiriicall annalyysiss off faactoors afffecttingg thhe rresooluttionn off acctivvityy scchedduliing connfliictss JJ. Traanspporttatiion Ressearrch Reccordd, TTravveleer BBehaavioor aand Valluess,20005Harrry GGeerrlinngs, Roomann Kllemeentsschiitz andd Coorinnne Mu

34、llleyy. “Devveloopmeent of a mmethhodoologgy ffor bennchmmarkkingg puubliic ttrannspoortaatioon oorgaanissatiionss: aa prractticaal ttooll baasedd onn ann inndusstryy sooundd meethoodollogyy”, Jouurnaal oof CCleaanerr Prroduuctiion, 20006, 144(2), 1113-1233Hughh Grraveellee, RRay Reees (20006). Miicrooecoonommicss MM. Shaanghhai Uniiverrsitty oof FFinaancee & Ecoonommicss Prresss, Shaanghhai, Chhinaa.Stepphenn P.