汽车行业专题研究报告：五问五答透视轻卡行业

1、汽车行业专题研究报告：五问五答透视轻卡行业一、引言：大吨小标事件后，如何看待轻卡行业投资机会？大吨小标事件和相关政策：2019 年 5 月 21 日，央视焦点访谈节目播出了“大吨小 标，轻卡不轻”的记者调查节目，主要揭露了部分品牌的蓝牌轻型货车出现车身实际自 重超过合格证上的整车重量的情形，此后公安部要求严查不合规车辆的上牌现象。由于 蓝牌轻卡具有路权、运营成本低等优势，所以大部分轻卡都会选择挂蓝牌。针对这一现象，国家颁布多条治理大吨小标政策。2020 年，从国务院印发的全国安全 生产专项整治三年行动计划，到四部门联合发布的关于开展货车非法改装专项整治 工作的通知，再到公安部下发的关于开展轻型

2、货车“大吨小标”嫌疑车辆集中排查整 治工作的通知，对车辆整备质量检测严格要求。根据最新实施的 GB38900-2020机 动车安全技术检验项目和方法强制性国家标准，从 2021 年 9 月 1 日起，轻微型货车 将实施年检称重，空车质量与注册登记整备质量相比误差不超过10%或200kg，且 轻型货车的空车质量应小于 4.5 吨。这一新规的出现使得一旦年检不通过将无法上路行 驶，车主的损失巨大，这将对存量车型产生影响。由于重卡行业曾在 2016 年经历过类似的事件：“921”之后的 GB1589 新规+更加严格 治超，带来了重卡行业销量 2016-2017 年的高增长，因此市场关注轻卡行业会否也

3、会发 生类似的投资机会。我们认为，市场主要的关注和分歧点在于：1、轻卡行业具有哪些特征？我们指出批发 和零售的销量异同，以及柴油和汽油是两个完全不同的市场；2、治理大吨小标对行业 产生什么影响？在此部分我们一方面揭示了大吨小标背后的原因，且对标重卡行业指出 行业未来可能发展的方向。3、如何量化行业超载情况？在此部分我们提出受到影响的 仅是柴油轻卡，并通过发动机排量特征计算大吨小标治理后对新增量和保有量产生的影 响；4、什么企业将受益？主要解决轻卡行业过去的格局和未来的格局演化；5、海外轻 卡公司的变化对我国企业有何启示？我们以日本企业五十铃为对标，结合中日行业和公 司发展的背景，揭示其异同。二

4、、一问：轻卡行业具有哪些特征？依据中国汽车分类国家标准GB9417-89，按照依公路运行时厂定最大总质量（GA） 划分，货车可分为微卡、轻卡、中卡和重卡。其中，微卡为总质量小于等于 1.8 吨的货 车，轻卡总质量介于 1.8 吨和 6 吨之间。使用场景大同小异，包括物流运输和工程两类， 差异主要在于距离远近，如微卡和轻卡主要使用在城市内和城际，而中重卡适用距离更 远。从动力来源来看，微卡主要使用汽油，轻卡及以上使用柴油为主。1、 销量规模：总量多大？批发和零售的差异中汽协口径下，2020 年轻卡行业销量增长至 220 万辆。中汽协统计的轻型货车加上轻 型货车非完整车辆为批发销量，其中包含轻型货

5、车和皮卡，年度销量在 150-200 万辆之 间波动，2020 年为 220 万辆，同比增长 16.8%。中汽协统计的微卡行业销量自 2011 年 以来持续稳定增长，2020 年达到 71 万辆，同比增长 8.4%。扣除皮卡后，中汽协的轻卡批发年销量达到 171 万辆。由于市场关注的轻卡行业并不包 含皮卡，因此剔除皮卡，中汽协的轻卡批发销量在 140-170 万辆，第一轮高增长是伴随 宏观经济增长，从 2007 年的 92 万辆开始，在 2013 年达到 150 万左右的销量，2014- 2016 年行业受困于排放标准升级，部分产品不达标，处于整顿和低迷期。2016 年以来， 行业复苏，开始持

6、续增长。2019 年受到大吨小标影响，行业处于整顿期，2020 年行业 销量达到 171 万辆，同比增长 19.3%。零售口径和批发口径差异较大，主要由于：1）中汽协和中保信统计口径不同；2）部分 车辆未上保险；3）大部分微卡总重量超过了 1.8 吨，应被计入轻卡。1）中汽协和中保 信统计口径不同，可能对于货车的定义不同。2）根据保险数据，2020 年轻卡和微卡终 端合计销量约 210 万辆，少于批发销量（171 万辆轻卡+71 万辆微卡）约 30 万辆，主 要原因是部分车辆未上保险。3）由于保险数据里带有总质量数据，终端销量严格按照 总质量 1.8 吨来区分微卡和轻卡，但实际中，许多微型货车

7、的最终总质量超过了 1.8 吨， 例如五菱、长安等车企的车型，在终端销量中被归为轻型货车，也因此在上牌数中，微 型货车销量仅在 2 万台左右，2020 年达到 5.2 万台。在 205 万辆轻卡零售销量的市场中，按燃料种类可分为汽油和柴油和其他（纯电动等）， 各占一半比例。轻型卡车的主要燃料包括柴油和汽油，以及小部分的纯电动和其他燃料， 柴油和汽油占比均在一半左右。2020 年柴油轻卡零售销量 101.9 万辆，同比增长 29.2%， 增长明显；汽油轻卡销量 99.2 万辆，同比增长 5.1%，增速相较前两年放缓。2020 年柴油轻卡销量高增长的主要原因是受到大吨小标影响，而汽油轻卡则影响较小

8、。 2017-2019 年汽油增速快于柴油主要与排放标准升级有关，轻型柴油车在 2018 年升级 国 V，轻型汽油车在 2017 年升级国 V，由于汽油车排放标准提升的成本低于柴油，因 此消费者会更倾向于汽油货车购买。2、 柴油轻卡和汽油轻卡的差别？柴油轻卡 4-4.5 吨总重量逐渐成为主力，而汽油轻卡大部分低于 3.5 吨。柴油轻卡中， 几乎 100%的轻卡总重量小于 4.5 吨，同时 90%以上的车总重量在 4-4.5 吨，该比例自 2017 年大幅攀升，从 2016 年的 83.4%提升至 2020 年的 94.2%，说明柴油轻卡的用户 追求最大的载货能力。而汽油轻卡中，接近 100%的

9、车总重量小于 3.5 吨，为 N1 类车 型，几乎不受大吨小标影响。柴油轻卡载货能力比汽油轻卡更强。以总重量扣除空车质量，柴油轻卡的平均载重量在 1.7 吨，汽油轻卡的平均载重量在 1.2 吨，因此在总重量 4.5 吨的限制下，柴油轻卡具 备比汽油轻卡更强的载货能力。排量方面，柴油轻卡排量比汽油轻卡大，但大吨小标的治理刺激了小排量柴油轻卡的增 长。2019 年之前，2.5L 排量发动机比例下降至 15%，3L 以上发动机比例上升至 33.5%； 治理之后，2020 年 2.5L 以下发动机比例提升至 30%，而 3L 以上发动机比例下降至 13.5%，主要是原先为重载车型搭载了大马力发动机，拉

10、货能力更强。另一个提升快的 是 2.8-3L，主要是云内 2.977L 和潍柴 2.97L 发动机的发力。而汽油轻卡里，几乎 100% 都是低于 2L 的发动机。格局方面，汽油和柴油轻卡也截然不同，柴油格局更分散，新进入者更多。柴油中福田、 江淮、重汽、江铃、一汽和东风是行业前六，其中重汽和一汽作为两家从重卡向轻卡延 伸的企业获得了不错的成绩，从2016年到2020年市场份额分别提升了6.4pct和4.9pct， 而江淮、江铃和东风则有一定下滑，福田总体较为稳定。汽油轻卡中，五菱、长安、福 田、东风和金杯是前五，五菱份额在 40%以上，占有绝对主导地位。三、二问：治理大吨小标对行业产生什么影响

11、？经济性+路权，导致大吨小标现象丛生2019 年 5 月 21 日，央视焦点访谈节目播出了“大吨小标，轻卡不轻”的记者调查 节目，主要揭露了部分品牌的蓝牌轻型货车出现车身实际自重超过合格证上的整车重量 的情形，此后公安部要求严查不合规车辆的上牌现象，因此 2019 年 5 月底开始，整车 厂开始处理终端不合格车辆以及调整自身产品结构。蓝牌轻卡的定义：中华人民共和国机动车号牌GA36-2007 中规定，蓝底白字白框线 的小型汽车号牌适用于中型以下的载客、载货汽车和专项作业车。根据机动车类型术 语和定义GA802-2008，载货车从大到小依次分为重型、中型、轻型、微型、三轮、低速，对于蓝牌轻卡的定

12、义为：车长小于 6000mm 且总质量小于 4500kg 的载货汽车， 可以挂蓝牌。蓝牌轻卡超载原因主要包括：1）更高的收益；2）路权优势；3）运营费用更低；4）驾 驶证要求更低。从路权来看，黄牌卡车运输容易遇到限行的问题，而蓝牌车则不受约束。例如，2018 年珠三角地区出台限行规定：广州市自 2018 年 7 月 1 日起，每日 7 时至 22 时，禁止 15 吨以上货车（指核定载质量、牵引质量为 15 吨及 15 吨以上的货车、牵引车）通行 S81 广州环城高速（含北环高速公路和东南西环城市快速路；深圳市自 2018 年 7 月 1 日起，每日 7-24 时，禁止异地载货汽车在深圳市内通行

13、，高速公路，以及深圳机场、 东西部港口、海吉星农批市场与高速公路接驳线不在限行范围内；佛山市自 2017 年 8 月 1 日至 2018 年 12 月 30 日，佛山一环全天 24 小时禁止一切货车通行。因此，蓝牌 轻卡运输范围更广，更容易找到货源。从运营要求来看，自 2019 年 1 月 1 日，在全国范围内取消 4.5 吨以下轻卡用户的营 运证和从业资格证，这样蓝牌轻卡司机不用再进行继续教育，此前持货运从业资格证 的卡车司机都要定期进行继续教育，需要缴费以及影响接到的运输任务。除此之外， 由于不需要办理资格证和营运证，只要有 C 本的司机都可以跑运输，门槛大幅降低。对标重卡，大吨小标治理有

14、望带来行业增长大吨小标的本质是治理超载，复盘重卡历史，公路运输治理日趋规范后，重卡保有量大 幅提升，从而推动销量中枢提升，带来新一轮周期。2016 年超限超载治理和 GB1589 新规实施后，物流车单车运力平均下降 20%左右。以物流车保有量 285 万辆（2016 年 重卡保有量 569 万辆，物流车占比约 50%）为基数，估测 2016-2018 年期间累计带来 一次性新增需求约 57 万辆。从重卡保有量来看，2016-2018 年保有量提升了约 180 万 辆（2018 年 6 月 30 日之前不合规车辆全面治理），平均每年提升 60 万保有量，相较于 之前的每年 30 万左右，翻一倍。

15、因此，单车运力下降对保有量和销量的提升是有显著 正向作用。治超政策持续加码下，轻卡行业也有望更加规范。1）对新增车辆产生影响：2020 年， 国家颁布多条治理大吨小标政策，从国务院印发的全国安全生产专项整治三年行动计 划，到四部门联合发布的关于开展货车非法改装专项整治工作的通知，再到公安部 下发的关于开展轻型货车“大吨小标”嫌疑车辆集中排查整治工作的通知，对车辆整 备质量检测严格要求。2）对存量车型产生影响：根据最新实施的 GB38900-2020机 动车安全技术检验项目和方法强制性国家标准，从 2021 年 9 月 1 日起，轻微型货车 将实施年检称重，空车质量与注册登记整备质量相比误差不超

16、过10%或200kg，且 轻型货车的空车质量应小于 4.5 吨。这一新规的出现，一旦年检不通过，将无法上路行 驶，这将对存量车型产生影响。四、三问：如何量化大吨小标治理带来的影响？大吨小标事件影响范围仅限于柴油轻卡，市场规模在 100 万辆，而非市场普遍认知的 170-200 万辆。从终端的月度销量数据看，2019 年 5 月-9 月，柴油轻卡销量出现大幅 下滑，因此是受到大吨小标事件影响的主要对象，而汽油轻卡销量并未下滑，6 月大幅 增长（主要是受到 7 月升级国 VI 影响），7、8 月同比分别 7%和 9%，可见影响较小， 因此大吨小标带来的市场整顿的影响对象集中在 100 万辆左右的柴

17、油轻卡，而非市场普 遍认知的 170-200 万辆的批发销量。我们分析中卡的重量和对应的排量特征，再对应到轻卡实际上牌的排量特征，以此推测 轻卡里会受到大吨小标政策影响的数量。中卡里 6-7 吨、8-9 吨、9-10 吨、11-12 吨和 12-14 吨是主力车型。6-7 吨和 8-9 吨对应的发动机排量段集中在 2.8-3L，9-10 吨对应的排量在 3.5-4L，11- 12 吨对应的排量在 3-4L，12-14 吨对应的排量在 4-5L。综合来看，使用 2.5L 以上，尤 其是 2.8L 以上的发动机的轻卡，承载的重量可以达到中卡水平。从柴油轻卡的排量变化来看，以 2019 年大吨小标为

18、分界线，可得如下几个结论：1） 2018 年销量中，以 2.5L 为分水岭，大约 15%为标载轻卡（蓝牌轻卡）；2）3.5L 以上 发动机销量占比明显降低，从 2018 年的 31.8%，到 2019 和 2020 年的 23.0%和 12.5%， 说明该部分运力流向中卡；3）2.8-3L 发动机销量占比提升，且在 2020 年提升更快，提 升至约 25%，主要由于此前被 3.5L 以上压制的需求得到释放，因为排量大、马力足可 以提高运输效率，说明黄牌轻卡的需求提升；4）结合 2.5-2.8L 占比下降和 2.5L 以下发 动机占比提升，可以看出行业规范后的蓝牌轻卡需求提升。总结来看，通过分析

19、排量结 构，85%轻卡或需进行替换，30%实际上可用中卡替代，25%可转向黄牌轻卡，30%可 转向蓝牌轻卡。影响推演：1、对于新增量的影响：仅考虑转向蓝牌轻卡部分，将一次性新增 27 万辆。由于合规的蓝牌轻卡最高总重量在 4.5 吨，扣除合规车辆自重的 2.5 吨，合规载重量在 2 吨左右，因此这种情况下，单车运力下降从 4 吨下降到 2 吨，运力减少一半。2018 年 柴油轻卡销量 77.5 万辆，假设行业需求每年增长 5%，则若 2021 年无大吨小标治理影 响的话，销量应约为 90 万辆，现在有 30%的量需要转移向蓝牌轻卡，则需一次性新增 27 万辆，2020 年释放约 10 万辆。存

20、量影响：行业轻卡保有量需提升为 200 万辆。根据国家统计局，2019 年轻卡保有量 为 1901 万辆，由于批发量中，每年皮卡占行业销量大约在 30%，则在保有量中先剔除 70%作为轻卡保有量，约为 1330.7 万辆。考虑到柴油轻卡占 1/2，因此保有量约为 665万辆，参考表 5，需要替换且对保有量有影响的车辆占比在 30%，因此运力下降 1/2， 保有量也将增加 1 倍，即为 665 万辆乘以 30%，约 200 万辆1。（测算风险提示：1、排 量和载重量不一定严格一一对应，可能会使得运力分布占比有偏差；2、具体每个排量 段的轻卡运力会转向蓝牌轻卡、黄牌轻卡和黄牌中卡还需要结合司机自身

21、的实际需求来 看，可能会使得最后测算结果有偏差。）考虑到，如果在年检时对于存量不合规车辆进行惩罚的话，则会对行业存量带来影响， 但轻卡由于经济性较重卡低，大部分用于城市内运输，查处难度更大，因此这部分的影 响可能是缓慢释放。总结来看，我们预计，轻卡行业将在短期内（1-2 年）销量增加 27 万辆；5-10 年内（依 据执行力度）保有量提升 200 万辆。五、四问：轻卡行业竞争格局如何演变？1、标载化对规范的企业更有利。过去来看，大吨小标是行业普遍现象，江铃产品相对 规范，主要因为其大排量发动机销量占比最低。对比各车企2.8L 发动机在其自身销量 汇总的比例，可以发现福田、江淮、重汽和一汽均在

22、2018 年达到最高，2019 年迅速降 低，唯独江铃在 2019 年 2.8L 以上发动机销量占比迅速提升，主要是因为使用了江铃 JX4D 系列发动机，主要是 2.9L，接近于 2.8L。我们认为行业标载化对江铃更加有利。2、动力性能差异，从关注大马力到转向节油和轻量化：由于轻卡司机对经济性敏感性 较高，此前因为大吨小标的存在，对动力性能的追求主要在于大马力可以拉更多货，合 规化后将更关注节油和轻量化。福田：汽油轻卡销量占比在 34%，属于同行较高水平，1.5L 和 2.8L 分别是汽油和柴油 两个销量最多的排量。汽油发动机供应商是东安动力，柴油发动机是福康、云内和全柴 等，更为分散。变速箱

23、方面，主要使用万里扬/采埃孚。福田的福康以 2.8L 为主排量， 可能会在合规化后受影响。江淮：江淮汽油轻卡销量占比 7.7%，以柴油为主。其发动机供应商以云内和江淮自供 为主，分别占比达到 39%和 37%。江淮 2019 年销售最多的 3.0L 和 2.8L 发动机，到 2020 年减少，取而代之的是 2.7L 和 2.75L。江铃：几乎 100%为柴油轻卡。配套方面也是 100%江铃发动机+格特拉克变速箱，在行 业内自成体系。江铃销售最多的是 2.77L 和 2.9L 的两款发动机，2.9L 主要是为应对国 六阶段。东风：东风汽油占比 64.7%，主要因为其中包含东风小康。东风发动机里以

24、东风小康、 柳州五菱这两个汽油发动机为主，柴油方面公司没有自供发动机，均为他供。重汽：基本全部为柴油轻卡，销售最多的是 3L、2.3L 和 2.7L 的发动机，其中 3L 和 2.3L 为潍柴供应，未来可以快速从 3L 切换至 2.3L。解放：基本全部为柴油轻卡，配套以潍柴为主，2020 年配套比例占到 42%。 公司销售 最多的是 2.3L、2.2L、3L 的轻卡，和重汽类似，未来随着合规化要求，可以从潍柴的 3L 切换至潍柴的 2.3L 发动机。3、从各品牌产品线布局来看，所有品牌均打造低端、中端、高端抢占各自细分市场的 产品系列。从该角度来看，江淮的帅铃和骏铃之间有市场重叠，一汽的产品线

25、较少，其 他品牌布局更为完善。产品线越长，整体品牌高端化发展的车企更受益，前者如福田、重汽，后者如江铃。对 比各品牌主打品牌的价格区间，福田奥铃系列最低价格更低，范围跨度更长，说明了客 户的可选择度更高，重汽也具备相同特征；另外，江铃最低价格更高，整体更为高端， 高端化轻卡带来高利润率，在产品合规化过程中能够有效抵御从重载到标载的利润率下 滑影响。4、品牌战略方面，我们列举各品牌在降本增效、智能网联、轻量化、新能源和生态链打 造这五个方面的行动，可以看出福田和江铃在聚焦主业方面定义更为明晰。六、五问：海外轻卡发展对中国企业有何启示？日本五十铃汽车公司成立在 1937 年，其商用车及柴油发动机的

26、产量位居世界前列。 1970-1993 年期间，五十铃和通用汽车合作，引进和融合了通用汽车很多先进的开发技 术，尤其是在其 N 系列轻卡的模块化设计上。1990 年日本泡沫经济崩溃，五十铃的经 营状况也不断恶化，最终在 1993 年，五十铃退出乘用车市场，把全部精力集中在柴油 发动机、商用车、皮卡和 SUV 领域。五十铃收入规模在 2 万亿日元，年销量（包含轻 卡、重卡和皮卡、SUV）在 50 万台左右，其中轻型车占比 87%，中重型车占比 13%。市场容量对比：由于日本市场有限，五十铃海外市场是重要组成部分，其本土轻型车销 量占比从 2005 年的 20%左右下降至 10%。中国本土容量 1

27、00 万辆，日本 2-3 吨在 10 万多辆，全部轻卡约 20-30 万辆，所以中国本土市场更大。在市占率领先的前提下，向 海外（第三世界国家发展）是可行之路。排放标准升级会带来均价和份额提升：2006 年 4 月 1 日，日本开始施行关于特定特 殊机动车尾气规制的法律，俗称 OFF-ROAD 法，该法是日本史上首部对非道路车 辆的尾气排放进行规制的法律。2007 年 5 月，日本政府修订了汽车 NOxPM 法， 目的为进一步加大遏制 NOx 和 PM 排放的力度。该法规定，在大气污染较为严重的个 别交通集中区域和需采取对策的区域内。最新排放标准：日本即将实施 3.5t 以下的柴油车的实际行驶排放（RDE）法规，日本的 RDE 试验规程对行驶工况和环境条件的规定和欧洲有所不同，尤其是对车速的要求作 了调整（降低了车速）。2005-2008 年，2013-2020 年，五十铃均价有明显提升。2015-2020 年