航空发动机的主要系统教学课件

1、航空发动机主要系统 4-1 航空发动机滑油系统 一、功用1、润滑 减小摩擦力，减小摩擦损失2、冷却降低温度，带走热量3、清洁带走磨损的微小颗粒4、防腐5、除此之外，滑油系统还为其它系统提供工作介质、封严、并是发动机状态的载体 二、滑油种类润滑油的种类有3类：矿物基的滑油（即从石油中提炼的）；有从动物、植物提炼的；有带添加剂的燃气涡轮发动机使用合成滑油，即从动物、植物、矿物基滑油提炼人工合成的优点：不易沉淀而且高温下不易蒸发 缺点：1、不管溅到什么地方，都可能产生气泡和掉漆2、它不能同矿物基滑油混合，而且生产厂要求不同等级，型号的滑油不要混合3、合成滑油有填加剂，易被皮肤吸收，有高毒性，应避免长

2、时间暴露和接触皮肤三、 滑油系统的组成（根据部件划分）由滑油箱，增压泵，滑油滤，回油泵，滑油散热器，油气分离器，指示系统和磁性堵塞组成1、滑油箱滑油箱用来存放滑油（1）干槽式有独立外部油箱的滑油系统，现在燃气涡轮发动机绝大部分是干槽式，一般用铝合金钣或钢钣焊接而成，通常安装在发动机上（2）湿槽式滑油存在于发动机内集油槽或集油池中 滑油箱滑油箱要求 1、膨胀空间滑油箱应留有一定的膨胀空间这是因为使用过的滑油温度高，体积有一定的膨胀流动过程中会产生一些泡沫，亦使滑油体积变大膨胀空间的大小：根据美国联邦航空局(FAA)的规定为0.5加仑或滑油箱容积的10，二者中较大的那个数字2、注油口注油口分为重力

3、注油口和压力注油口，根据美国联邦航空局的要求在注油口的口盖上应标有“oil”字样。3、滑油量标尺 在滑油箱内应有滑油标尺或观测窗口，便于了解滑油箱内的滑油量，滑油量表示现有的滑油容积油箱有传感器测量油箱滑油量，并在驾驶舱仪表上指示。4、放油孔在滑油箱底部应有放油孔。5、油气分离器油箱中装有油气分离器，将滑油回油中的气体分离滑油继续循环使用2、 滑油泵滑油泵多为齿轮泵，可分为增压泵和回油泵，增压泵和回油泵作成一体。增压泵的功用是使滑油增压，回油泵是抽回滑油。一般回油泵的容积至少大于增压泵容积的两倍。回油温度高，且有泡沫，使回油滑油的容积大于供油容积。增压泵后有调压活门，保证在各种状态下滑油压力一

4、定也就是控制供往各润滑部位的滑油压力，防止因滑油压力过高可能导致滑油系统渗漏和损坏系统中的某些部件 齿轮泵 3、滑油滤油滤的功用：过滤滑油中的微粒，使供应到轴承处的滑油是清洁干净的。油滤的分类：网状油滤，杯型油滤和螺纹式油滤，蓖齿型油滤四种。主滑油滤的组成由壳体，滤芯，旁路活门，单向活门和压差电门组成1、滤芯过滤滑油2、旁路活门在滑油滤进、出口之间有旁路活门当滤芯堵塞而使油滤进、出口压差达到一定数值时，旁路活门打开,滑油不通过油滤，直接供应到轴承处因为供应不清洁的滑油比不供应滑油要好得多与此同时，滑油压差电门接通，警告灯亮，表明油滤堵塞，应清洗油滤但这时不做维修，发动机仍能正常工作3、单向活门

5、在油滤出口处，还装一个单向活门在发动机停车不工作时，在弹簧力的作用下，此活门关闭，堵住出口,防止滑油箱中的滑油在重力的作用下，流入发动机的轴承处，造成油箱缺油发动机工作时，油泵输出滑油，此活门打开 滑油滤安装在增压泵之后，故又称为高压油滤4、滑油燃油热交换器 功用 冷却滑油，加热燃油 组成壳体，蜂巢管，旁通活门，滑油温度传感器等部件蜂巢管蜂巢管内流动燃油，外部流动滑油,进行热交换为了更好地进行热交换，设有隔板，迫使滑油上下流动旁通活门（温度控制活门） 当温度较低，滑油粘度较大，或当散热器进出口压差达到50PSI时，此活门打开，滑油不流过散热器直接供油，以保证低温起动滑油温度传感器 测量出口处的

6、滑油温度热油箱滑油燃油热交换器可以位于供油路上冷油箱滑油燃油热交换器位于回油路上5、油气分离器功用为防止滑油箱、齿轮箱和轴承腔中的压力过高，在滑油系统中有通大气的通风口在空气通往机外之前，空气中的油滴将被油气分离器分离出来通过油气分离器，去除气泡、蒸汽，防止供油中断或破坏油膜，减少滑油消耗。滑油继续循环使用，空气通到机外离心式油气分离器四、滑油系统的分类按循环性质分为调压活门式系统和全流式系统。1、 调压活门式供油路中的滑油压力限制到给定的设计值来控制向轴承腔供应的滑油流量滑油压力由调压活门控制当超过设计值时，它允许滑油从增压泵出口回油。在所有发动机正常工作转速下，它都提供恒定的供油压力 2、

7、全流式在整个发动机转速范围内达到要求的滑油流量，它不用调压活门，可有释压活门滑油压力由增压泵转速、滑油喷嘴尺寸、轴承腔压力决定由于滑油压力随工作状态变化而改变，保证发动机各个状态下滑油压力和流量要求，特别是高功率状态的要求调压活门式滑油系统 全流式滑油系统五、滑油指标与要求航空发动机所使用的滑油要求 1、 粘度:粘度是流体反抗切向力的能力。在滑油系统中用60cm3的滑油在一定的温度下,流过一个已精确标定的小孔所需要的以秒为单位的时间这实际上是测量滑油的流动阻力，因为流动阻力越大，则流过小孔所需的时间越长。同种滑油粘性系数的高低主要受滑油温度的影响温度高，则粘度低。温度低，则粘度高好的滑油要求其

8、粘性随温度的变化愈小愈好（原因）航空发动机所选用的滑油要求在金属部件表面能形成一定厚度，又能保持适当油膜强度的粘性系数最低的滑油。可保证润滑，又可以保证冷却，而且流动性好。 2、闪点使滑油蒸汽产生闪燃的温度称为闪点要求滑油的闪点高于滑油工作的最高温度防止可能的火灾，滑油消耗量过大及保证很好的润滑。3、燃点有足够的可燃滑油蒸汽供给燃烧的最低温度称为燃点要求滑油的燃点高于滑油工作的最高温度4、良好的流动性滑油的流动性与滑油的粘性系数有关滑油具有适当的粘性，且随温度的变化较小，以减少流动损失。除了上述要求外,滑油还要有较好的抗氧化性和抗泡沫性起泡沫会使金属表面的油膜不连续，增大摩擦和摩损，降低输出功

9、率，冷却效果差，且降低高空性能。不腐蚀金属，毒性小等 滑油系统的常见故障1、滑油污染故障污染物: 燃油, 水分, 灰尘, 碳渣, 金属屑, 酸性物质等当滑油在使用中受到污染时, 应更换滑油。对滑油系统的检查项目: 检查滑油滤, 检查磁堵, 滑油取样进行光谱和铁谱分析2、滑油压力故障滑油压力过高滑油压力过高容易引起滑油泄漏, 造成滑油消耗量过大; 还导致系统中的薄壁结构部件(如散热器)损坏。造成滑油压力过高的原因有: 传感器有故障, 滑油泵有故障, 释压活门卡在关位等。 滑油压力过低滑油压力过低会造成滑油流量太少对润滑和冷却不利, 使轴承处过热; 若滑油压力低于允许最小值, 应停车。造成滑油压力

10、过低的原因有: 传感器有故障, 滑油泵有故障, 释压活门卡在开位, 漏油。3、滑油温度故障（1）滑油温度过高:滑油温度过高则粘度系数降低, 在金属部件表面不能形成一定厚度的油膜, 使润滑, 冷却效果不良, 而且会加大摩损, 使功率下降。造成滑油温度过高的原因有: 传感器有故障, 释压活门卡在开位, 漏油。（2）滑油温度过低:滑油温度过低则粘度变高, 流动性不好, 也造成润滑, 冷却不良,阻力变大, 功率下降, 起动困难。滑油压力降低, 而滑油温度升高, 可能的原因是滑油量少, 可能是由于释压活门卡在开位或不密封, 有滑油泄漏造成的4、滑油系统机械故障由于机械加工制造过程中出现瑕疵，装配出现误差

11、，滑油污染造成磨损，工作异常振动造成损伤。在对发动机的滑油系统进行维修时要特别注意以下几点：发动机所使用的滑油会伤害人的皮肤，当手上沾有滑油时，要急时用水冲洗掉；放滑油时，由于滑油温度较高，不油使滑油溅到身上，以免发生烫伤；加滑油时，要加规定牌号的滑油，不要加错，不同牌号的滑油不得混合使用。4-2 航空发动机空气系统25民用飞机常采用涡扇发动机，流经发动机的空气系统分3级1、核心机空气系统：供应燃烧室燃烧提供推力，一些部件的冷却和封严。2、风扇空气系统：经外涵道喷出，推力的主要来源。3、内部空气系统：维持客舱气压、发动机部件的冷却与封严、发动机内部空气系统。 一、空气系统冷却功用：保障发动机正

12、常运行，降低部件温度，使之可以在超过其材料限制的温度下工作；控制温度分布均匀，避免温度梯度，防止出现因温度不匀产生的热应力；控制热膨胀，改善发动机效率。 发动机需要冷却的主要区域：燃烧室、涡轮、轴承等配件。26燃烧室冷却：原因：燃气温度太高（18002000 OC）不适于进入涡轮导向器叶片。涡轮冷却：原因: 材料的耐温极限； 涡轮盘温度分布不均匀； 通过冷却进行间隙控制。意义：在超过材料限制的温度下工作；防止热应力疲劳及不可控的膨胀率和收缩率；控制涡轮间隙，提高发动机性能；延长涡轮导向叶片和涡轮叶片及盘、轴的寿命。271、高压涡轮导向器和叶片冷却：有单通道、多通道内部对流冷却、冲击冷却、外部气

13、膜冷却、发散冷却等方法。2、涡轮盘和轴承冷却：采用双层壁结构轴承座，引入压气机空气，进入其中的空腔进行循环冷却。冷却空气还提供轴承滑油腔的封严和增压，阻止内部滑油腔的滑油向外泄漏。3、附件冷却：发电机、点火导线；28空气系统控制涡轮间隙控制压气机气流控制可调放气活门VBV可调静子叶片VSV高压涡轮间隙HPTACC低压涡轮间隙LPTACC过度放气活门TBV二、 空气系统控制29 1、压气机稳定性控制不稳定工作:失速：在压气机转速保持不变的情况下，由于某种原因进入压气机的空气流量减少，造成叶轮进口攻角过大，在叶背处发生气流分离的现象叫失速。喘振：由叶片失速引起的，发生在压气机轴线方向上的低频率高振

14、幅的气流振荡现象叫喘振。30防喘措施：中间级放气；压气机静子叶片可调；采用多转子。喘振的探测：依据压气机出口压力的下降率或转子的减速率来判断。一旦探测出发生喘振，自动打开放气活门，可调静子叶片向关的方向上调节，瞬时减少供油，提供高能高值点火，使发动机从喘振状态恢复过来。常出现喘振的阶段：启动、加速、减速和反推。31放气活门防喘工作原理：探测到喘振时，放气活门打开放气，增大放气活门之前各级的气流轴向速度，气流攻角减小，起到防止喘振的作用。脱离喘振区后，放气活门关闭。放气活门还有防止后边各级压气机进入涡轮状态的功能放气活门关闭过早或过晚均不利：关闭过早，发动机没有脱离喘振范围，仍可能喘振；关闭过晚

15、，放掉空气，造成浪费。321、目前民用航空发动机上大多采用可调放气活门(VBV)和可调静子叶片(VSV)：控制部件作动部件反馈部件作动部件反馈部件控制部件33VBV工作原理：活门开度根据发动机工作状态参数计算后，决定开、关和开度大小。大气温度高，放气关闭时对应的发动机转速增大。活门实际位置通过反馈钢索传回控制器与要求位置比较。3435VSV工作原理：可调静子叶片（VSV）通常是将高压压气机的进口导向叶片和前几级静子叶片做成可调的。在压气机不同的工作状态及外界条件下，通过改变工作叶轮进口处绝对速度的切向分量大小，从而改变相对速度的方向，减小攻角，防止喘振。转速低时，叶片关小；转速高时，叶片开大。

16、叶片实际位置通过反馈钢索传回控制器与要求位置比较，或传感器传回控制器与要求位置比较。 为保证防喘装置工作可靠，VBV和VSV反馈钢索必须定期或结合故障进行检查和调整，如行程检查、阻力检查和校装。363738 2、间隙控制系统目的：保持涡轮叶片叶尖和机匣之间的间隙为最佳，减少漏气损失，提高发动机性能。方法：在发动机不同的工作状态下，通过引入风扇或压气机不同级的空气，进入涡轮机匣进行冷却，以达到控制涡轮机匣的膨胀量，与叶片在此发动机工作状态下的伸长量相一致。39403、引气防冰结冰条件和位置:当飞机穿越含有过冷水珠的云层或在有冻雾的地面工作时，发动机的进气道前缘，压气机前缘整流罩、第一级导流叶片都

17、有可能结冰。 危害（为什麽要防冰）:结冰会破坏进气道的气动外形，减小进气面积，使空气流量减少，功率下降，性能变差，进一步引致发动机故障。结冰会破坏转子的平衡，引起发动机振动过大。脱落下来的冰块还可能被吸入发动机，打坏发动机部件。41发动机对其防冰系统的要求：防冰系统必须在该飞机的使用要求内有效地防止冰的生成；工作可靠；易维护；重量轻；工作时不会引起发动机严重的性能损失。防冰方法：热空气加温防冰和电加温防冰。42434-3、发动机燃油系统 飞机的不同飞行阶段（滑跑、起飞、爬升、巡航、下降、进近、复飞等）需要不同的推力（或功率），对应着发动机不同的工作状态，也就是说需要供给发动机不同的燃油量。动力

18、装置在地面和空中有其安全工作范围，燃油量的供给必须在安全限制之内。发动机控制应该避免发动机工作中出现超温、超转、喘振、贫油或富油熄火、超压和超扭。因此需要发动机燃油系统在各个工作状态下将清洁的、无蒸汽的、经过增压的、计量好的燃油供给发动机。441、燃油泵-负责供油和增压，部件壳体内常常包括增压级和主级。一、发动机燃油主要机械部件45根据供油原理，分为容积式泵、叶轮泵是依靠叶轮作旋转运动，使流经叶轮的液体增加动能和压力能，在叶轮后的扩压器中再将液体的动能部分滞止，转化为压力能。这类泵有离心泵、汽心泵、螺旋泵。容积式泵叶轮式泵是依靠泵的抽吸元件作相对运动，交替改变元件间的自由容积进行吸油、排油的。

19、供油量取决于元件一次循环运动中自由容积变化的大小。在一定的供油量下，泵根据出口处的液体流动阻力来建立压力。如：柱塞泵、齿轮泵、旋板泵（叶片泵）。2014-4航空自动化学院航空电气系46常见的容积式泵柱塞式燃油泵：变量泵，供油量不仅取决于转速还取决于图轮盘角度。47齿轮式燃油泵：定量泵，当转速不变时，供油量通过旁通回油调节。即齿轮泵的供油量始终高于需油量，超出需要的油量返回油泵进口。482、燃油雾化喷嘴执行燃油雾化或汽化的任务，以保证燃油快速燃烧。雾化喷嘴可分为离心式、气动式、蒸发式。49离心式雾化喷嘴工作原理50空气雾化喷嘴工作原理使喷射的燃油和空气相互作用，气动力作用下油膜破碎雾化，形成混合

20、均匀的混合气。二、燃油1、燃油要求所有工作情况下，保证燃油通过燃油泵输送并维持一定的燃油流量，维持较高的燃烧效率。允许发动机在所有地面情况下启动，并满足飞行特性。对燃烧室和涡轮叶片有较小的损害。对燃油系统有较小的腐蚀，并提供润滑作用。火灾降到最低值。2、燃油的蒸馏和沸腾燃油温度取决于飞行高度、爬升率、在高海拔地区持续时间和前进速度造成的动力学加热。利用惰性气体为油箱增压或安装通风系统调节蒸汽压力。3、燃油污染控制恰当使用油滤、燃油/水分离器和添加剂控制污染物。保持燃油脱水防止结冰，较少微生物的生长和腐蚀。较少固体物质较少燃油泵过渡磨损。4-4航空发动机启动和点火系统一、概述工作之前，发动机需要

21、外界给予能量使其转子转动，已达到一定的转速，进入稳定的慢车状态。在地面启动发动机时，与点火系统协调共同工作，使发动机起动点火。在飞行时，点火系统单独工作。空中意外停车，需要启动系统在一定高空自动重启。 二、启动方法分类电动起动机空气涡轮起动机燃气涡轮起动机 电动起动机1、电动起动机 组成:直流电机、直流电动机、减速器、离合器等组成 电源 地面电源, 机上电源, 辅助动力装置（APU），但是需要通过继电器和电阻元件确保持续有效的供应直流电。 优缺点优点：使用方便, 起动过程自动化。缺点：重量大, 起动机的功率随外界条件而变化。2、空气涡轮起动机 组成空气涡轮起动机由单级涡轮，减速器，离合器和传动

22、轴等组成 空气涡轮起动机(2) 空气来源地面气源车、辅助动力装置或已起动的发动机。（3）空气涡轮起动机的优缺点优点： 重量轻，结构简单，功率大，工作可靠，使用方便。缺点：需要外界气源，不能单独起动发动机。目前民用航空发动机大多采用空气涡轮起动机。3、燃气涡轮起动机 组成 燃气涡轮起动机实际上是一台完整的小型涡轮轴发动机，由离心式压气机、 回流式燃烧室、单级向心式涡轮、 、减速器、离合器组成，它还有自己的燃油系统, 滑油系统, 起动系统等。 燃气涡轮起动机（2） 工作原理 起动时, 燃气涡轮起动机由自身的电动起动机带动,达到启动转速,起动和点火系统断开起动机转速继续增加到工作转速,通过传动比很大

23、的减速器带动发动机转子旋转当发动机转速达到一定转速时, 燃气涡轮起动机停止工作,并由离合器脱开（3） 优缺点优点：起动功率大, 不依赖地面电源, 可以多次重复使用。缺点：结构复杂三、点火系统1、点火系统的功用: 产生电火花，点燃混合气。一般装备双套点火系统。点火系统在下列情况下工作:地面起动，空中再起动时提供高能高值电能;起动，着陆以及恶劣天气，连续提供高能低值电能;特殊情况，如探测到压气机喘振，为防止熄火，自动提供高能到两个电嘴;选择防冰时，提供高能低值电能。 (2)点火系统的组成电源、高能点火器、高压导线、点火电嘴。一般点火系统为复合点火系统，点火器的输出即有高能（高值）输出又有低能（低值

24、）输出。点火系统的组成 直流断续器操作的点火装置 （3） 点火系统的分类1直流点火装置电容器充电典型的直流断续器操作装置，有一个感应线圈，由断续器机构操作，通过高压整流器给储能电容器充电能量释放当电容器中的电压等于封严放电间隙的击穿值时，能量通过点火电嘴端面释放装置中轭流圈以延长放电时间，还装有一个放电电阻用以保证在系统断开1分钟内在电容器贮存的能量被释放点火装置中安全电阻使装置安全工作，即使当高压导线断开和绝缘时也能安全工作晶体管点火装置的工作与直流断续器操作的装置的比较工作原理相似晶体管点火装置没有断续装置，因此其寿命长得多，尺寸减少和它的重量更轻 晶体管点火装置 2、交流点火装置（1）、

25、组成变压器、整流器、储能电容、放电间隙、扼流圈、放电电阻、安全电阻和点火电嘴，该系统由交流电源提供115伏400HZ交流电 交流点火系统 各组成单元功用变压器用来产生高压电整流器将高压电变为直流电储能电容用来充电，积蓄电荷，储存电能扼流圈可以延长放电时间放电电阻用来限制储能电容的最大储能值，并保证电容器中存储的电能能在点火系统断开一分钟内，全部释放掉保证维修人员的安全。安全电阻限制储能电容器的最高电压，保证在高压线断路或绝缘的情况下，点火系统的安全工作当电路开路时，接地，使电容器中的剩余电荷放掉，以保证安全 4-5 航空发动机控制系统一、概述 1、发动机控制系统的功用 、燃油流量控制 根据发动

26、机的不同状态，将清洁的，无蒸气的，经过增压的，计量好的燃油供给燃烧室控制中要求不能喘振；不能超温；不能超转；不能富油熄火；不能贫油熄火。为满足上述安全限制，燃油调节器应在这些限制之内工作。、放气活门VBV（Variable Bleed Valve）和导向叶片VSV（Variable Stator Vane）的控制。、涡轮间隙TCC（Turbine Clearance Control）的控制 2 发动机控制的内容和方法2.1 推力控制根据发动机的工作状态和飞机的飞行状态，计量供给燃烧室的燃油，获得所需的推力。推力控制包括: 转速控制、压比控制、反推力控制。2.2 过渡控制过渡控制的目的是使发动机

27、过度过程能迅速、稳定和可靠地进行。一般包括有: 起动、加速和减速过程的控制及压气机的防喘控制。2.3 安全限制安全限制的目的是保证发动机安全正常的工作。防止超温、超压、超转和超功率。安全限制系统只有当出现有超温、超压、超转和超功率是才起作用而工作。3、发动机控制系统的发展阶段二、 液压机械式发动机控制系统1、液压机械式发动机控制系统组成 低压燃油泵，加热器，主油泵，燃油滤，燃油控制器，流量传感器，燃油滑油热交换器，增压泄油活门，燃油总管，喷油嘴 组成各部件的功用低压燃油泵离心式泵，向发动机高压泵提供所需燃油压力和流量加热器热空气来自压气机，对燃油加热，防止燃油结冰燃油控制器根据发动机的工作状态

28、和飞机的飞行状态，计量供给然烧室的燃油燃油滑油热交换器加热燃油，同时冷却滑油燃油喷嘴: 雾化燃油，分为雾化型（双路离心式喷嘴）、气动式和蒸发型等增压/泄油活门(PD活门)增压活门在供油压力大于预定值时打开（一般在慢车之前），停车时和低转速时关闭。工作时增压使燃油在预定压力下流入燃油总管，控制到副油路的燃油流量，起到分配活门的作用;泄油活门停车时打开将燃油总管中的燃油放回到油箱。发动机工作时关闭。燃油滤由油滤，旁通活门和压差电门组成旁通活门的功用是当油滤堵塞或油滤进出口的压差达到一定数值时打开，直接供油压差电门的功用是当油滤堵塞或油滤进出口的压差达到一定数值时接通，警告灯亮。但发动机仍能正常工作

29、，只是指出油滤堵塞应清洗油滤 齿轮泵 柱塞泵 主油泵容积泵，分为柱塞泵和齿轮泵两种，给燃油增压。三、监控型电子控制液压机械式控制器、一个发动机电子控制器（EEC），两者共同实施对发动机的控制。1、液压机械式控制器作为主控制器负责发动机的完全控制，包括启动、加速、减速控制，转速控制2、发动机电子控制具有监督能力，对推力（功率）进行精确控制，并对发动机重要工作参数进行安全限制由于电子控制便于同飞机接口，易于推力管理，状态监视，以及信号显示和数据储存 EEC应用JT9D-7R4、RB211-535E4、CFM56-3、CT7等发动机EEC的电液转换（如何把电信号转换为液压信号）通过力矩马达与液压机械

30、式控制器联系，实现电液转换EEC的计算结果以电信号输出给力矩马达力矩马达将信号转换成液压信号控制燃油流量EEC的安全可靠性电子控制器若有故障，可退出工作驾驶员按一下按钮即可使液压机械式控制器恢复全部控制EEC供电专用发电机供电，飞机电源可作为EEC的备用电源及地面试验电源EEC安装一般安装在风扇机匣的外侧因为那里是发动机上环境相对较好的地方，安装有减振座，采用大气冷却也有的EEC位于电子设备舱。四、 全权限数字电子控制(FADEC/EEC)FADEC全称 full authority digital electronic controlFADEC应用PW4000，V2500，RB211-524

31、，GE90等全它发动机控制发展的最新水平，也是今后发展的方向FADEC组成FADEC系统是管理发动机控制的所有控制装置的总称发动机电子控制器EEC或电子控制装置ECU是它的核心所有控制计算由计算机进行，然后通过电液伺服机构输出控制液压机械装置及各个活门、作动器等，因此液压机械装置是它的执行机构 FADEC的功能1、发动机控制方面推力管理对发动机的推力进行精确的控制，提高了推力控制的精度；燃油量的控制包括启动、加速、减速、稳态的流量控制；控制放气活门（VBV）的开度和可调静子叶片（VSV）的角度以得到最佳的喘振裕度，防止喘振使发动机更好地工作;涡轮间隙（TCC）控制控制发动机不同级的引气，从而保

32、证涡轮叶尖间隙为最佳间隙，减少漏气损失，提高涡轮效率，提高发动机的性能;对发动机的燃油和滑油进行控制;对发动机的起动点火和反推进行控制;安全保护EEC使发动机的各主要参数不超限 2、状态监控和故障检测方面监视一些工作参数，自动检测故障，隔离出故障部位及采取相应的适应措施对驾驶员提供发动机状态监控信息，记忆存储故障数据保证工作可靠FADEC采用裕度控制: 如EEC采用双通，当一个通道有故障时，可自动转换到另一通道3、 数据通讯方面EEC既可以从飞机接受信息，飞机也可接受来自EEC的信息，用于操纵、维护驾驶舱显示 FADEC的优点提高发动机的性能EEC的计算能力强，精度高，使发动机在整个飞行范围内

33、发挥最佳性能；降低燃油消耗量；减轻驾驶员的负担；提高可靠性；降低成本；改善维护性；易于实施发动机和飞机控制一体化;为发动机的进一步发展提供了更大的潜力 4-7 航空发动机防冰系统佛罗里达航空90号航班2006年6.3日必要条件： 水分+负温三种型式：滴状结冰：过冷水滴凝结结冰：凝华干结冰：冰晶云一、结冰概述（1）发动机进气部件 发动机进气道前缘、压气机前缘整流罩、第一级压气机前的导流叶片等。一、发动机进气部件结冰的影响（2）发动机进气部件结冰的影响破坏它们的气动外形；减小进气道面积、压气机相邻叶片空气流通面积，使进入发动机空气流量减小，功率下降；结冰不对称、不均匀，以及脱落等情况，破坏转子动平衡，造成振动，甚至导致发动机轴承损坏；脱落的冰块随高速气流进入压气机，打在叶片上可能造成压气机的损坏。二、发动机防冰系统1、发动机热空气防冰系统热空气来源于压气机最后一级。防冰系统采用人工方式电控或信号自动操作。2、发动机电加热防冰系统一般安装在涡桨发动机上，对螺桨进行电加热。电加热的零部件有发动机进气罩、桨叶、桨毂。4-8 航空发动机防火系统一、概述航空发动机防火是飞机防火系