charper 2 国内外铁路货运发展历程2014课件

1、铁路货物运输组织方法与实践第2章 国内外铁路货运发展历程1、了解德、法、英、美、日五国的铁路货运改革历程并思考对我铁路货运改革的启示；2、熟悉我国铁路货运改革的背景、内容等并与国外铁路货运改革进行对比；3、从非运输的角度思考促使铁路改革的因素、铁路改革所需要的经济、政策、法律转变及铁路改革模式的探索。本章学习目标第2章 国内外铁路货运发展历程 20世纪80-90年代，欧美主要发达国家、日本等国掀起了铁路改革的浪潮。之所以形成这样一个世界性浪潮，从我们了解的情况看，主要有以下几个普遍的共同性背景：引子国外铁路改革背景综述（二）铁路运输企业自身经营十分困难，财政补贴难以为继。引子国外铁路改革背景综

2、述时间节点经营情况美国20世纪5070年代约22%的企业破产，剩余企业的平均利润率仅为24%日本1986年总负债达到3370亿美元欧盟1990年欧盟铁路资产负债率整体上达到了57%，对铁路的补贴已仅次于在农业上的补贴铁路改革前夕各国经营情况（三）铁路运输效率低、服务质量差，不能满足社会需要。 各国铁路国有、国营的体制严重影响了铁路的发展和市场竞争力。由于缺乏竞争，铁路企业没有降低成本和改进服务质量的压力，铁路运输的可靠性和准时性不足，对客户需求的关注度不够，难以对市场做出迅速反应，铁路运输难以满足经济社会发展的需要。引子国外铁路改革背景综述（五）从欧洲来看，欧盟对推动铁路改革起了很大作用。 为

3、推动欧洲统一市场的建立，欧盟将交通运输的一体化作为其主要手段之一，实行共同运输政策。20世纪90年代以来欧盟先后颁布了“关于共同体铁路发展”的91/440/EC指令，以及3个“铁路一揽子法令文件”，推动各国铁路改革，提升欧盟铁路的市场效率和竞争能力，促进欧盟铁路一体化。引子国外铁路改革背景综述（六）从政治背景看，铁路改革也受到了世界范围私有化浪潮的推动。 20世纪70年代以来，世界范围内掀起了私有化改革的浪潮。欧美等国纷纷在电力、电信、煤气和航空等基础产业中实施私有化改革，力图打破由政府垄断经营的管理体制，引入私人投资，引入竞争，形成新的市场结构。国外铁路改革正是在这股浪潮的推动下进行的。引子

4、国外铁路改革背景综述2.1.1 德国铁路货运发展历程2.1.2 法国铁路货运发展历程2.1.3 英国铁路货运发展历程2.1.4 美国铁路货运发展历程2.1.5 日本铁路货运发展历程2.1 国外铁路货运发展历程2.1.1.1 德国铁路发展概述2.1.1.2 德国铁路改革历程2.1.1.3 德国铁路货运改革措施及效果2.1.1 德国铁路货运发展历程（一）路网建设 德国铁路始建于1835年，二战期间，40%的铁路设备遭受破坏。战后，在进行铁路现代化改造和电气化建设的同时，关停了不少运量不大、无效益的线路，路网规模大为缩小。 1964年和1970年，德国铁路分别提出了以“20世纪的线路标准”和“21世

5、纪的线路标准”的铁路网扩建改造计划，并对既有线进行了多年的现代化改造。 1971年，随着汉诺威维尔茨堡高速铁路的开工建设，拉开了德国高速铁路建设的序幕。2.1.1.1 德国铁路发展概述 截至2010年底，德国铁路股份公司的铁路营业里程为33723km，线路延展里程64077km，客运站5700座。德国铁路路网线路部拥有铁路33525km。其中，准轨铁路33518km，窄轨铁路7km，电气化铁路19808km，电气化率58.7%。德国铁路运营中的新建时速250km/h及以上的高速铁路共计1057km。德国铁路干线列车的最高运营速度为200km/h，高速新线列车最高运营速度为250km/h和300

6、km/h，强化升级改造的既有线最高速度为230km/h。2.1.1.1 德国铁路发展概述（二）客货运输 1、旅客运输 在德国，担当短途客运的交通工具主要是公共短途客运和铁路。公共短途客运包括地铁、有轨电车、私人和集体联营的公共汽车以及邮政部门的公共汽车等。担当长途客运的交通工具主要是铁路和航空，铁路是长途客运的骨干。在短途客运中，铁路客运量虽然少于公路，但是城市快速铁路运行速度快、效率高、安全、舒适，是大城市交通的主力。2.1.1.1 德国铁路发展概述2.1.1.1 德国铁路发展概述年 份19921993199620002002200420062008铁路客运量(亿人)15.514.916.8

7、20.019.720.922.423.4铁路旅客周转量(亿人公里)572634717754708729790825各种运输方式总周转量(亿人公里)16331707182019551879204121642230铁路比重（%）35.037.139.438.637.735.736.537.0公共短途客运比重（%）49.246.642.139.540.340.637.835.7民航比重（%）15.716.218.521.821.723.725.727.3德国铁路的旅客运量和周转量以及各种交通方式的周转量所占比重德国各种交通方式的旅客周转量所占比重（二）客货运输 2、货物运输 德国重新统一以来，由德国

8、铁路公司承担的货运量总体上一直呈下滑趋势。1994年铁路改革以后，依然逐年减少，2003年达到最低，全年完成货运量2.8亿t。此后逐年回升，2009年受金融危机等因素的影响，货运量较上年下降了8.2%，为3.4亿t；货物周转量较上年下降18.8%，为939.5亿tkm。2.1.1.1 德国铁路发展概述 德国的货物运输方式主要包括铁路、公路、内河、管道和航空。其中，铁路货物运输的比重比较稳定，为17%左右；公路运输比重最高；航空运输的比重非常小，约为0.2%。2.1.1.1 德国铁路发展概述年 份19921993199620002002200420062008铁路货运量(亿t)3.83.33.2

9、3.13.03.23.53.7铁路货物周转量(亿tkm)72865670082781191910701157各种运输方式总周转量(亿tkm)39853912427151135158571162716694铁路比重（%）18.316.816.416.215.716.117.117.3内河比重（%）14.414.714.413.012.511.210.29.6公路比重（%）63.464.465.867.868.869.970.170.8管道比重（%）3.94.13.42.93.02.82.52.3 2010年，随着金融危机的消退，德国铁路的货运量有所回升，达到4.1t，货物周转量为1057.9亿t

10、km。德国铁路公司的货运收入为188.94亿欧元，其中，Schenker铁路货运部为45.84亿欧元，Schenker物流部为143.10亿欧元。货运量为4.154亿t，货物周转量为1057.94亿tkm。每天开行货物列车5122列，平均运输距离为254.7km，列车利用率为502.4t/列。2.1.1.1 德国铁路发展概述（三）经营管理 2、货运方面（1）组建欧洲铁路货运联盟（2）大力发展物流和多式联运业务（3）实施大客户战略（在德铁内部称为MORA-C工程）（4）推行零散整车货物运输生产系统（5）建立现代化的货主服务中心2.1.1.1 德国铁路发展概述（一）改革背景 原西德联邦铁路（DB）

11、是一个政企不分的运输部门，在强劲发展的汽车工业和公路运输的挤迫下，官僚主义的联邦铁路机构一筹莫展，铁路所占的客货市场份额逐年下降，并从20世纪50年代中期出现亏损，多年来一直依赖政府的补贴维持经营，其财政已经接近崩溃的边缘。从1949年到1990年，原西德联邦铁路的改革尝试有16次之多，但均未见成效。2.1.1.2 德国铁路改革历程（二）改革目标和任务 德国铁路改革的重要目标是赋予铁路独立经营权，使其不受政治干预影响。同时改善铁路的竞争条件，保证铁路在同等条件下与其他运输方式的竞争力。目的是保证今后铁路在可望增长的国内和国际客货运输市场上获得更大份额，并为铁路建立良好的财政基础，从而降低对联邦

12、预算造成的负担。 在政企关系方面，德国铁路委员会提出的改革任务与同年公布的欧盟91/440指令相一致，包括：2.1.1.2 德国铁路改革历程 铁路从联邦政府的管理中完全分离，取消铁路的各种国家经济责任； 通过结构改革和财务重组，合并DB和DR，成立DB AG，并按商业性铁路企业运作管理，保证商业上的生存力； 分离基础设施和运输，路网向第三方开放，取消垄断，基础设施财务分开； 引入同一线路上的竞争；2.1.1.2 德国铁路改革历程 在铁路内部，成立长途客运部、短途客运部、货运部和路网部，在一定时期内分别成为自主经营的股份公司，并实现短途旅客运输的地方化。 德国铁路改革重点任务是打破垄断（路网、铁

13、路运输）、路网开放、引入竞争、增强铁路的竞争能力。引入竞争的重点则为铁路货运业务。此外，通过铁路改革还希望能减少25%的一次性能源消耗。2.1.1.2 德国铁路改革历程（三）改革内容 德国联邦铁路于1994年1月1日实施改革，分三个阶段完成2.1.1.2 德国铁路改革历程第一阶段根据联邦铁路合并和重组法，通过组建德国铁路股份公司（DB AG）、联邦铁道署（EBA）和联邦铁路资产管理局（EBV），实现了政企分开的目标。第二阶段1999年，德国铁路改革进入第二阶段，DB AG改为联邦政府所有的铁路控股公司，在业务部基础上组建了5个子公司，即德国铁路旅行和旅游公司、地区短途客运公司、车站和服务公司、

14、货运公司和铁路路网公司。第三阶段路网公司应继续留在德国铁路公司内，即使在将来，路网公司也应该是德国铁路公司下设的一个经济企业，并实行商业化经营。目前德国铁路公司已实行网运分账经营，符合欧盟的要求。 2002年，德国铁路公司100%收购了施廷内斯Stinnes物流集团。2003年9月1日，德国铁路公司整合其货运部门，成立了DB Stinnes公司。DB Stinnes下设4个分公司，它们是Schenker（转运商）、Stinnes Freight Logistics（物流）、Stinnes Intermodal（多式联运）和Railion。原德铁货运公司（DB Cargo）所承担的传统铁路货物运

15、输并入Railion Deutschland。Stinnes公司在世界100多个国家设有机构。2.1.1.3 德国铁路货运改革措施及效果 20052006年春，DB Stinnes并购美国全球物流公司（US-Logistikers BAX Global，具有全球第二大运输和物流网络），利用BAX Global公司的全球营销网络大举向转运商和海运、空运方面扩充。2006年，Schenker公司和BAX Global公司联手在物流领域取得了大约170亿欧元营业额的优异成绩，占德国铁路公司集团总营业额的56%。德国铁路公司已成为世界货物运输和物流的引领企业。2.1.1.3 德国铁路货运改革措施及效果

16、 截至2011年7月，德国铁路股份公司下设德国铁路运输物流公司，以及路网线路部、路网车站部、路网能源部三个业务部。其组织结构图如下图。2.1.1.3 德国铁路货运改革措施及效果德国铁路股份有限公司（DB AG）长途客运部（DB Bahn Long-Distance）地区客运部（DB Bahn Regional）Arriva客运部（DB Arriva）Schenker铁路货运部（DB Schenker Rail）Schenker物流部（DB Schenker Logistics）服务部（DB Services）德国铁路运输物流公司（DB ML AG）（拟上市）路网车站部（DB Netz Stat

17、ions）路网线路部（DB Netz Track）路网能源部（DB Netz Energy） 德国铁路货运改革后除前述的大肆并购其他物流公司以外，还在其他方面进行经营策略的转变。1、铁路直达运输服务 德国铁路DB Cargo货运公司从2003年1月1日起，开始采用新的直达货物运输系统，主要是针对欧洲铁路运输市场开放将有越来越多的运输商准入，利用铁路基础设施开展经营业务面临激烈竞争而采取的对策。构建新的货物运输系统，最主要的思路是扩大组织直达货物列车运行的区域和范围，逐步减少直至取消不盈利的整车货物运输。2.1.1.3 德国铁路货运改革措施及效果2、加强与其他运输方式的合作 德国铁路实现“门对门

18、”的多式联运。这种运输方式严格规定了货物的发送和到达时间，规定了运送的速度和发送的次数，有保证货物完好的条件，并且使用多种运输方式联运，一票到底，为货主提供了极大的方便。多式联运已成为德国货运铁路与其他运输方式竞争的有力措施，并在吸引货流、增加收入等方面起到了重要的作用。2.1.1.3 德国铁路货运改革措施及效果3、广泛应用电子信息系统 德国铁路正在建立强大的集约化铁路管理通信网，把全路与货物运输有关的各种管理和控制系统、信息服务系统的信息上网，实现最大程度的信息资源共管共享，使之成为既面向内部管理，又面向市场服务的网络信息系统。其次是将货运信息系统扩充延伸到物流链的各个环节，为发展铁路高效率

19、、高服务水平的运输服务创造良好的条件，使铁路在与公路货物运输竞争中处于有利地位。2.1.1.3 德国铁路货运改革措施及效果 德国铁路公司自从1994年以来经过一系列的改革，通过增加投资、提高设备现代化程度以及改进运输服务、提高运输质量等多方面的措施，取得了较大的成效。货运生产方面2010年与1993年相比，货物周转量增长了61.3%。物流业规模跃居德国国内第一。2005年，德国铁路公司的物流营业额达到了55.67亿欧元，其规模跃居德国国内第一。这个局面和成绩是在2003年收购Stinnes公司以后出现的。2010年的营业额达143.1亿欧元，在整体上实现了扭亏为盈。2.1.1.3 德国铁路货运

20、改革措施及效果2.1.2 法国铁路货运发展历程2.1.2.1 法国铁路发展概述2.1.2.2 法国铁路改革历程2.1.2.3 法国铁路货运改革措施及效果2.1.2 法国铁路货运发展历程（一）路网建设 法国第一条铁路圣艾蒂安安泰基矿山铁路修建于1826年9月。该线长21.286km，1828年10月全线投入运用。早期铁路列车最高速度仅16km/h。19世纪下半叶，法国铁路快速发展，20世纪初基本形成覆盖全国的路网。1938年，路网规模达到历史最高峰，里程达到64 000km，但在20世纪上半叶爆发的两次世界大战使法国铁路遭受严重损毁，路网规模不断缩小。2.1.2.1 法国铁路发展概述 从总体上看

21、，法国铁路网发展经历了“规模扩张”到“规模缩减、质量提升”历程，体现在：（1）规模缩减：1938年，路网规模达到历史最高峰，里程达到64 000km，此后，路网规模不断下降，到2006年，里程进一步下降至29 547km。（2）质量提升：20世纪中后期，法国铁路网电气化率、复线率不断提高，2010年，电气化率和复线率分别达到了50.53和58.49，此外，1981年之后，相继开通了8条高速铁路线，目前总里程已超过1 800公里。 2.1.2.1 法国铁路发展概述 近10年来，法国铁路网规模基本趋于稳定（如下图所示），从20002010年，总里程基本稳定在29000km左右，路网电气里程和复线里

22、程稳中有升，电气化率和复线率高达50以上。2.1.2.1 法国铁路发展概述（二）客货运输 1、旅客运输 法国铁路根据列车速度等级、开行范围、服务特点等因素，开发了多元化、系列化的客运产品，很好地适应市场需求。近年来，法国铁路客运发展势头良好，铁路旅客周转量总量及所占市场份额均有增长。 2.1.2.1 法国铁路发展概述200320042005200620072008 2009私人小汽车84.1883.7283.3382.8182.5081.6881.81公共汽车4.875.005.045.135.335.505.53铁路9.479.8410.1510.5610.6811.3311.21航空1.4

23、81.441.481.511.501.491.4620032009年法国国内旅客周转量各种运输方式所占比例（%）（二）客货运输 2、货物运输 法国铁路开发了一系列快捷货运产品，但与客运相比，法国铁路货运发展前景不那么乐观。在与公路的竞争中，货物周转量呈明显颓势，市场份额连年下降。2.1.2.1 法国铁路发展概述2000200120022003200420052006200720082009公路76.578.478.879.481.482.482.683.282.983.2铁路15.613.913.712.811.610.310.010.010.19.3水运2.01.81.81.81.82.01

24、.91.81.92.2管道5.95.95.65.95.15.35.45.05.25.320002009年法国国内各种运输方式货运周转量所占比例（%）（三）经营管理 2.1.2.1 法国铁路发展概述法国SNCF公司组织结构图（三）经营管理 1、客运方面 法国SNCF公司客运业务主要包括：长途客运、巴黎大区客运和地方客运。近年来，SNCF公司客运经营特点主要是：（1）大力发展TGV高速客运（2）开拓国际客运市场（3）实现品牌化经营（4）不断创新服务2.1.2.1 法国铁路发展概述（三）经营管理 2、货运方面 法国SNCF货运业务管理由公司货运部负责。经营绩效上，SNCF货运连续多年亏损，2003年

25、，亏损额超过4亿欧元。为此，公司制订了货运重组计划“Plan Fret”。SNCF货运经营特点主要是：（1）发展快速货物运输（2）物流化经营（3）开拓国际货运市场（4）积极推动航空货运与高速铁路货运连通2.1.2.1 法国铁路发展概述 20世纪30年代以来，法国铁路相继进行了“国有化改革”、“网运分离改革”和“客运地区化改革”。（一）“国有化改革”阶段(20世纪30年代80年代) 法国铁路发展早期阶段，铁路大部分由私营企业经营。1937年，法国政府与当时东部、北部、西部、西南部和东南部的“五大私营铁路公司”签订协议，成立了法国国营铁路公司（SNCF），从1938年1月起，由SNCF公司负责经营

26、国家路网。1983年，私人股全部被国家收购，SNCF公司最终完成了国有化进程，代表国家负责法国铁路网建设和运输业务经营。2.1.2.2 法国铁路改革历程（二）“网运分离改革”阶段(20世纪90年代中后期) 20世纪末，为适应欧盟一体化进程要求，法国铁路1997年对铁路行业实施了“网运分离”改革，新成立了法国铁路网公司（RFF），由其担负法国铁路网投资和建设责任，而剥离相应职责后，SNCF成为铁路运营公司，但为了保证铁路运营管理的完整性，RFF将基础设施管理任务以支付报酬的方式交由SNCF负责，形成了“网运分离”的法国模式。2.1.2.2 法国铁路改革历程（三）“客运地区化改革”阶段（20世纪9

27、0年代中后期21世纪初） 继1997年“网运分离”改革后，法国铁路积极推进的改革内容是“客运地区化”，即通过SNCF和地区政府签订运营协议，将铁路发展与地方利益结合起来，促进地方政府加大对当地铁路运输业发展的扶持，同时，促进铁路围绕地区运输需求，改善运输服务质量。2002年开始，SNCF以与地方政府签订服务协议的方式向各地区提供铁路运输服务，地方政府对服务提出具体要求，同时提供财务资助。2.1.2.2 法国铁路改革历程 与客运相比，法国SNCF货运的经营业绩不甚理想。尽管法国铁路货运改革推出了一系列措施包括开行多种类型的快速货运专列、缩减整合不盈利线路、升级改造技术装备和生产力布局等取得了一些

28、成效，但亏损额依然巨大。 2009年9月，法国政府宣布，在2020年前将投资70亿欧元改善铁路货运，减少公路货运以及二氧化碳排放量，重点措施包括： 建设和发展高行车密度的Rola运输，即让卡车顺序开进铁路专用列车进行运输； 大力支持多式联运、集装箱运输的发展；2.1.2.3 法国铁路货运改革措施及效果 支持发展服务于港口与内地间货运的中小铁路运输企业，促进当地货运发展； 在TGV高速铁路客运高峰时段以外，在高速线路开行高速货物列车，首先发展机场之间的货物运输； 建设和发展优先用于货运的路网； 消除铁路运输瓶颈，特别是位于里昂以及尼姆蒙彼利埃的瓶颈限制； 改善与主要港口的铁路连接； 实现铁路运输

29、组织的现代化管理，提高货物运输的优先等级。 2.1.2.3 法国铁路货运改革措施及效果2.1.3 英国铁路货运发展历程2.1.3.1 英国铁路发展概述2.1.3.2 英国铁路改革历程2.1.3.3 英国铁路货运改革措施及效果2.1.3 英国铁路货运发展历程2.1.3.1 英国铁路发展概述（一）路网建设 作为老牌的资本主义国家，英国的铁路网早在100多年前就已经成型。19世纪50年代是英国铁路修建高潮时期，到1880年主要线路基本建成，1928年路网规模达到32565km的历史最高水平。之后，由于受到世界大战和公路激烈竞争的影响，铁路运输市场份额逐渐萎缩，路网规模不断缩小。2.1.3.1 英国铁

30、路发展概述 可持续发展是政府至2014年铁路发展战略承诺的核心。英国将发掘铁路行业的环保潜力。通过增加运力，使铁路为解决全球气候变暖问题做出了贡献，运力的增加也能让铁路适应人们选择绿色出行方式而增加的对铁路运输需求。除客运能力改善外，政府也允许路网公司（Network rail）在资产中提取2亿英镑用于建设骨干货运网，以适应货运的增长。2.1.3.1 英国铁路发展概述（二）客货运输 1、旅客运输 1994年民营化改革之后，英国铁路客运量从7.35亿人增长到2009/10财年的12.58亿人，增加了71%。在此期间，客运量每年增速迅猛，虽然受国际经济因素影响，2009/10财年比上年减少了1.3

31、%。旅客周转量从1994/95财年的290亿人公里增加到2009/10财年的510亿人公里，增加了78%。2.1.3.1 英国铁路发展概述1999/002009/10财年英国铁路按票价分类的旅客周转量2.1.3.1 英国铁路发展概述（二）客货运输 2、货物运输 2009年英国全社会货物周转量基本与1989年相当，为2200亿tkm左右，且近三年各种运输方式的货物周转量均有所下降。20世纪80年代以来，英国全社会60%以上的货物周转量由公路完成。2009/10财年，铁路完成货物周转量191亿tkm，比上年减少7.6%，占全社会总货物周转量的约9%。2.1.3.1 英国铁路发展概述19892009

32、年英国各种运输方式货物周转量份额2.1.3.1 英国铁路发展概述（三）经营管理 1、客运方面 目前英国国内铁路客运市场由10个财团控制下的25家客运公司占据。各公司通过招标获取线路的特许经营权，部分线路由2家以上的客运公司运营，即只要经过铁路监管办公室和路网公司同意，客运公司可以进入其他运输公司特许经营的线路上运营。英国铁路客运自采用特许权经营以来，旅客运输量增加，旅客运输收入也在逐年增长。2.1.3.1 英国铁路发展概述（三）经营管理 2、货运方面 英国铁路货运公司通过采取机构合并重组、改革内部管理体制、采用先进的技术和管理方法等措施来提高工作效率，降低运营支出成本，并投资购买新的机车车辆和

33、进行现代化改造，同时根据用户需求提供服务，制定积极的营销策略，提高运输质量和加快货物送达速度，进一步开拓国内外货物运输市场，取得了比较明显的成效和收益。2.1.3.2 英国铁路改革历程（一）改革背景 20世纪50年代以后，基础设施建设投资逐年缩减，财政补贴增加，系统老化，可靠性下降。英国铁路逐渐失去了在运输业的垄断地位，开始出现亏损。 1979年撒切尔政府上台后，为了削减政府开支，决定引入市场竞争机制，实行国有企业民营化，并在电力、电信、煤气和航空等50余家国营企业中率先实行。英国铁路民营化改革，也正是在这样的政治背景下进行的。2.1.3.2 英国铁路改革历程（二）改革目标 19521992年

34、，英国铁路先后关闭了45%的客站、90%的货站和仓库、80%的编组站、30%的客运线和40%的货运线，货运列车减少了70%。铁路客运市场份额从约20%下降到5.6%，货运市场份额从约40%下降到7.5%。针对这些问题，英国政府确定了引入竞争、实行民营化、减少政府补贴、提高服务质量的铁路改革目标。2.1.3.2 英国铁路改革历程（三）改革内容 1993年11月议会通过了1993年铁路法，并于1994年4月1日起正式实施了英国铁路改革史中最为激进的改革方案，主要举措如下：1、网运分离2、路网公司职能扩展3、政府监管机构的变革4、客运公司特许经营权延长2.1.3.2 英国铁路改革历程 英国铁路改革历

35、程大体可以分为三个阶段：私有化国有化再次私有化。私有化阶段（18301947）19世纪，英国铁路完全由私人修建。第一次世界大战期间，政府对铁路进行统一管理，但其分散的地区性结构表现出低效率，为解决由于能力重叠和过剩而产生的低效率问题，1921年的铁路法提出，支持规范化的地区垄断，将铁路合并为4家私营地区性公司。国有化阶段（19481993）为了加强铁路同公路、水路的竞争，提高经济效益，1948年1月1日，英国铁路采取了一项重要措施，将四大公司全部实行了国有化（晚于欧洲其它地方），成立英国铁路公司（BR）。再次私有化（1993今）为了改善铁路经营状况，减轻政府财政负担，加速铁路现代化，提高铁路部

36、门运作效率，1994年4月1日，1993年铁路法生效，英国正式启动网运分离和私有化改革。2.1.3.3 英国铁路货运改革措施及效果 1994年英国铁路法实施之后，BR货运公司被分解为6个公司，经营三种货运业务：一是整列货运业务，占铁路货运收入的65%；二是货物配送业务，由海峡隧道服务公司和货运集装箱运输公司组成；三是铁路快运系统，主要是包裹和邮政运输。政府将整列货运业务按地区一分为三，3家公司都可以在全国范围内经营货运业，希望以此促进货运业的竞争。 但是铁路货运业在英国货运市场上的份额己经很小，1991年只有7%，再通过竞争分割市场，投资者对此兴趣不大，货运公司一时找不到买家。最后在政府的努力

37、下，3家货运公司最终被以美国威斯康星中央铁路公司为首的财团买下，合并成为一家公司，命名为英格兰威尔士苏格兰铁路公司（EWS）。铁路快运公司和集装箱运输公司不久也被EWS公司收购，货运市场实现了统一。2.1.3.3 英国铁路货运改革措施及效果 英国铁路改革从19942011年将近18年时间，取得了一定的经济效益和社会效益。货运生产方面，从19952002年，货运周转量增加了46.2%。铁路运输量的稳步增长也出乎改革者的意料。同时，政府在改革的推进过过程中彻底的甩开了这个沉重的财政包袱，通过竞争投标，政府逐渐减少对货运的补贴，直至私人投资在2000年达到35亿英镑的高峰。可以说英国铁路货运改革的成

38、果是显著的，但对基础设施建设的投入和对安全集中监管方面还应保持国家的控制力。2.1.3.3 英国铁路货运改革措施及效果 欧洲铁路属于“网运分离”模式，主要特点是以克服国家对欧洲铁路的分割、打通欧洲各国铁路界限、开放铁路市场、建立统一的运输网络、满足欧洲经济一体化和可持续发展为目标，将铁路客货运营与线路基础设施相分离。欧洲铁路改革的步骤大致分成三个阶段：欧盟铁路改革模式小结第一个阶段：网运分离。以发布91/440EC指令为标志，要求把列车经营与基础设施管理分开，至少在帐户上分开。第二个阶段：开放通路。以第一个铁路一揽子1措施为标志，要求开放通路权，允许新的列车经营者参与铁路运输市场竞争。第三个阶

39、段：互联互通。以第二个2及第三个3铁路一揽子措施为标志，要求各成员国在规章条例、技术规程等方面，使各国铁路互联互通，以便展开国际竞争以及在国家通道上与其他运输方式竞争。欧盟铁路改革模式小结 欧盟的铁路基础设施一揽子措施 1996年，欧洲委员会发布白皮书振兴欧洲铁路的战略；1998年7月，欧洲委员会提出的“铁路基础设施一揽子措施”，2001年，通过了关于基础设施和互通性的2001/12/EC指令、2001/13/EC指令、2001/14/EC指令、2001/16/EC指令。主要措施包括：实现基础设施和运营商网运分离，开放通路权；公平地收取线路使用费，实现互联互通；建立独立的监管机构，对基础设施管

40、理者采取奖惩机制，并确保其财务支出平衡。链接：第1个铁路一揽子措施 欧盟的铁路基础设施一揽子措施 2001年，欧洲委员会发表的白皮书是做出决定的时候了；2002年1月，欧洲委员会公布“致力于欧洲一体化铁路”的一揽子计划。主要措施包括：实现不同运输方式之间的互通性，建立公共的安全机构，提高服务质量，以实现其他运输方式的市场份额向铁路转移；制订统一的铁路安全标准和措施，开放各成员国的国内货运市场，建立一个负责安全和互通性的欧洲铁路办事机构，以实现欧洲一体化铁路快速发展等。链接：第2个铁路一揽子措施 欧盟的铁路基础设施一揽子措施 2004年3月，欧洲委员会公布“第三个铁路一揽子措施”；2007年10

41、月，达成2007/58/EC指令、1371/2007/EC条例和2007/59/EC指令；2008年6月，通过了2008/57/EC指令；2011年，颁布白皮书统一的交通运输区域建立一个有竞争力的资源有效利用的运输系统。主要措施包括：加强欧洲铁路系统的进一步一体化，逐步开放国际铁路客运市场；加大提高路网能力的投资力度，提高中长途铁路客运和货运的竞争力等等。链接：第3个铁路一揽子措施 目前，从网运分离的程度来看，主要表现为三种方式：一是“机构分离”，即基础设施的运营与维护均由独立的路网公司负责，且路网公司一般为公有属性。丹麦、芬兰、法国、英国、意大利、荷兰、葡萄牙、西班牙、瑞典等多数国家采取了这

42、种方式。只有法国铁路略有不同，法国铁路网公司RFF负责铁路网的投资与建设、制定计划、分配能力和收取线路使用费，基础设施管理由RFF以支付报酬的方式交由法国铁路公司SNCF负责。欧盟铁路改革模式小结 二是“组织分离”，即在企业集团内部按照“部门制”或“事业部制”进行业务管理，并且财务独立，典型如德国铁路。 三是“会计分离”，即在公司内部按照客运、货运和路网的业务划分，实现财务核算上的分账管理，典型如奥地利、比利时、希腊、爱尔兰铁路。其中，第二和第三种方式属于“网运分离”的过渡阶段。欧盟铁路改革模式小结2.1.4 美国铁路货运发展历程2.1.4.1 美国铁路发展概述2.1.4.2 美国铁路改革历程

43、2.1.4.3 美国铁路货运改革措施及效果2.1.4 美国铁路货运发展历程（一）路网建设 美国第一条铁路为巴尔的摩俄亥俄铁路，始建于1827年。1830年5月，该线路从巴尔的摩到埃利州科特长21km的区段建成通车。1916年，美国铁路总里程曾达到历史最高峰，约41万公里。此后，由于铁路经营状况迅速恶化，大量线路被拆除和封闭，路网长度不断缩减。1980年美国铁路业实施了放松管制改革后，铁路业又进行了大规模的路网合理化。2.1.4.1 美国铁路发展概述（二）客货运输 1、旅客运输 美国国家客运铁路公司（Amtrak）列车运营服务于美国46个州、哥伦比亚特区和加拿大的3个省，运营500多个车站。由于

44、具有较强的社会公益性，在与公路、航空的激烈竞争中，城际客运铁路不具备较强的竞争能力，以旅客周转量计算，10年来Amtrak城际客运铁路市场份额保持在0.1%，远远落后于其他运输方式，公路客运市场份额一直保持在87%左右，航空在10%左右，2009年增至11.4%，城市交通份额在1%左右。2.1.4.1 美国铁路发展概述（二）客货运输 2、货物运输 货运铁路在美国货运市场居主导地位，以货物周转量计算，2000年货运铁路市场份额为35.7%，2007年已攀升至39.5%，远远高于其他运输方式，2007年，公路、管道、国内水运、航空货运市场份额分别为28.6%、19.6%、12%、0.3%。2000

45、2007年，美国货运市场各种运输方式份额变化如下图所示。2009年，美国货运铁路共发送2979万车货物，实现货运收入494亿美元。2.1.4.1 美国铁路发展概述2.1.4.1 美国铁路发展概述20002007年美国货运市场各种运输方式份额变化（三）经营管理 1、客运方面 2002年以来，Amtrak进行了一系列内部改革，以稳定组织机构，对财务和运营决策加强管理控制：（1）改善企业内部管理，提高企业经营效益（2）加强客户服务，提高服务质量（3）采取灵活的票价机制（4）与航空公司合作吸引客流（5）开发适应多种需求的网上订票系统2.1.4.1 美国铁路发展概述（三）经营管理 2、货运方面 美国货运

46、铁路公司在发展过程中采取以下经营管理策略确保其在货运市场的份额保持不变：（1）采取多种措施提高运输能力（2）实施大客户战略（3）建立货运电子商务平台（4）重视公司之间的协作2.1.4.1 美国铁路发展概述 由于美国历史上铁路就是私营化的，铁路改革主要体现在政府对铁路管制的程度上。美国铁路改革大致经历了两个阶段：第一阶段为严格管制时期；第二阶段为放松管制时期。（一）严格管制时期 美国铁路始建于1827年，一直由私人资本建设发展铁路。铁路作为当时获取利润的主要行业，吸引了越来越多的私人资本。金融投机推动了铁路建设迅速发展，在东北部和中西部形成过度密集的网络，铁路出现了过度竞争。2.1.4.2 美国

47、铁路改革历程 为了避免过度竞争和稳定运价，1887年，美国颁布实施了州际商务法，继而设立了主要针对铁路的州际商务委员会（ICC），对铁路费率、服务区域、服务内容等进行管制。随后，国会分别于1890年通过谢尔曼反托拉斯法，1906年通过赫伯恩法，1910年通过曼-爱尔金斯法，逐步加强了对垄断性行业的管制要求。ICC的权力越来越大，对铁路公司的要求越来越严格。 然而，第二次世界大战时，美国政府没有再对铁路实行接管。2.1.4.2 美国铁路改革历程（二）放松管制阶段 20世纪50-70年代，铁路在持续管制下达到历史最低点，约22%的企业破产，剩余企业的平均利润率仅为2-4%，远低于铁路业债务资本成本

48、。 政府管制是针对铁路过度竞争做出的，近百年后，运输市场发展态势已发生根本变化。政府管制制约了铁路扭转运营颓势和持续发展的能力，损害了市场导向对企业行为的激励作用。政府为管制铁路内部的过度竞争而最终制约了铁路与其他运输方式的竞争。2.1.4.2 美国铁路改革历程 1980年，政府有效解除了对铁路的大部分经济管制。铁路改革期间，国会颁布了一系列法律，包括铁路旅客运输法、地区铁路重组法、铁路复兴与管制改革法、斯塔格斯铁路法等，通过立法保障了铁路改革的顺利实施。2.1.4.2 美国铁路改革历程 斯塔格斯铁路法实施后，美国政府放松了对铁路业的管制，政府对铁路的管制职能发生了重大转变。政府管制机构仍保留

49、对铁路业一定的管制权力，保护货主避免遭受铁路公司实施的反竞争行为及不合理的铁路运价，但消除了大量阻碍货运铁路运营的不合理的管制规定。通过实施以市场为导向、以铁路客户为中心的适度管制，铁路公司经营活力得以释放，行业竞争活力得以增强，铁路公司不断加强内部管理，铁路运营明显改善，主要体现在：2.1.4.3 美国铁路货运改革措施及效果1、运输价格下降 进行通货膨胀率调整后，19812011年，铁路运价（每吨英里货运收入）下降了51%，这意味着平均每个货主都可以以30年前的同样价格运送2倍的货物。2.1.4.3 美国铁路货运改革措施及效果1980年后通货膨胀调整后的运价逐步下降2、市场份额有所回升 改革

50、30多年来，铁路货物周转量屡创新高，目前铁路货物周转量已提高为1980年的2倍。伴随着铁路货物运输量的增加，铁路货运所占市场份额稳步回升，稳定在40%左右。2.1.4.3 美国铁路货运改革措施及效果1980年后货运周转量市场份额逐步回升1980年后货运周转量增加3、开展多元化经营 铁路公司为了寻求利润最大化，其经营业务已不再局限于运输业务，它们还投资于能源行业，房地产甚至尖端产业。2.1.4.3 美国铁路货运改革措施及效果1980年固定资产投资不断增加（亿美元）4、安全状况大为改善 1980-2010年，铁路列车事故率下降77%，道口冲突事故率下降81%。美国铁路公司雇员受伤率低于其他运输方式

51、，以及其他大多数重要行业。2.1.4.3 美国铁路货运改革措施及效果1980年后事故率不断下降2010年铁路为事故率最低行业2.1.5 日本铁路货运发展历程2.1.5.1 日本铁路发展概述2.1.5.2 日本铁路改革历程2.1.5.3 日本铁路货运改革措施及效果2.1.5 日本铁路货运发展历程（一）路网建设 日本铁路网由JR公司线路与民营铁路线路构成。JR线路主要是横跨全国的干线铁路，其余为民营铁路公司管理的地方线路。截至2009年3月，日本铁路营业里程达27526.9km，其中7家JR铁路公司（简称为JRs公司）线路占总里程的73.2%。同时日本铁路的电气化程度也较高，JRs公司既有线路电化

52、率约55.9%，新干线电化率为100%；而民营线路由于多为城市铁路，电化率高达72.7%。2.1.5.1 日本铁路发展概述（二）客货运输 1、旅客运输 日本铁路是典型的客运型铁路。在20世纪50年代以前，客货周转量的市场份额都在50%以上，旅客周转量市场份额甚至达到了90.1%。但在此之后，由于日本产业结构的调整、交通发展政策的倾斜、汽车运输业带来的冲击以及铁路自身问题等因素，铁路客货市场份额开始迅速下滑。随着日本国铁民营化改革的推进，1990年以后铁路的市场份额趋于稳定，近几年一度有所回升。2.1.5.1 日本铁路发展概述（二）客货运输 2、货物运输 日本的货运市场基本由公路和水运两种运输方

53、式所主导。公路运输的市场份额自20世纪50年代中期开始快速上升，进入20世纪90年代后趋于稳定，保持在50%60%间，而水运的市场份额变化不大，基本在40%左右。而同期的铁路市场份额下滑明显，1950年为50.3%，1990年下降到了5%左右，近年来基本保持在4%左右。2.1.5.1 日本铁路发展概述（三）经营管理 1、客运方面 在六家JR客运公司中，JR北海道、JR四国、JR九州三家公司的铁路业务连续多年亏损，主要靠政府设立的“经营稳定基金”和其它事业收益来填补部分赤字。JR本州三社（JR东日本、JR东海和JR西日本）经营情况相对较好，近十几年一直处于盈利状态，且在2006年前分别实现了股票

54、完全上市。2.1.5.1 日本铁路发展概述（三）经营管理 2、货运方面 JR货运公司只有少量自己管辖的铁路线，主要靠租用6家JR客运公司的线路开展货物运输。1993年后，JR货运公司曾连续出现经营亏损，2001年公司开始盈利，但在2008年后再次出现亏损，2009年公司经营亏损为46.4 亿日元。2.1.5.1 日本铁路发展概述（一）改革背景 1、国际背景 英国，1988年40%的英国国有企业实现了民营化。 法国，1986年，希拉克总统宣布实施民营化。 德国，1983年执政的科尔同样保证，要开始实行民营化。 战后的日本无论是在政治还是经济上，都受到美国和欧洲的很大影响。欧美国家民营化的成功实践

55、为日本政府打了一剂强心针。 2.1.5.2 日本铁路改革历程（一）改革背景 2、国内背景（1）政府财政紧张（2）各种运输方式的不平等竞争（3）多次小动作改革未能成功（4）铁路市场份额和运量逐年下降（5）铁路经营恶化，政府负担加重2.1.5.2 日本铁路改革历程（二）改革目标和内容 实现国铁民营化的目的是将JR公司从政治的介入、限制中解放出来，作为民营企业发挥活力，创造利润并保持原国铁的公共职能。 日本国铁民营化改革并没有如欧美国家采取网运分离模式，而是结合区域分割与政企分开模式，将原来的全国性一体化公司分割为6个“网运合一”的区域性客运公司和1个全国性的货运公司。日本国铁的分割结构如下图所示。

56、2.1.5.2 日本铁路改革历程2.1.5.2 日本铁路改革历程日本国铁分割示意图 日本铁路从诞生时开始，主要经历了私有铁路大力发展、国有化及国有铁路阶段、民营化及民营铁路三个阶段。2.1.5.2 日本铁路改革历程私有铁路大力发展阶段（18721905）1881年，日本成立第一家私营铁路公司日本铁道会社，之后掀起了私人修建铁路热潮。这一阶段，私营铁路发展速度高于国营铁路，1905年，日本私营铁路里程达3147英里（约5065km），是国有铁路的2倍。国有化及国有铁路阶段（19061989）1906年，日本明治政府颁布铁道国有法，决定“供一般运输之用的铁道全归国家所有”，并将17家规模较大的私营

57、铁路公司共4800多km铁路收归国有，依据该法律日本铁路进入国有化阶段。民营化及民营铁路阶段（1987今）1987年4月1日，日本国有铁路走过了115年的光辉历程后，实现了历史性的变革。即实行铁路重组，解散作为公共企业的日本国铁JNR，将其拆分为6家区域性客运公司和1家货运公司，并逐步将本州3家客运公司的股票上市出售，实现民营化。 JR货运公司成立之初，资金不足、经营下滑，劳资争议不断发生。为了节省经费，停办了一些货运站，停运了一些货物列车。从国铁继承下来的机车、货车、集装箱和货运设备都已陈旧，服务质量下降，使铁路货运在货主的心目中威信扫地。 JR货运公司为解决90年代面临的上述问题，提出一项

58、称为modalshift的政策。这一政策的中心意思就是要把公路汽车运输所具有的机动灵活性与铁路所具有的高速、运量大的特点结合起来，实现更有效的货物运输。2.1.5.3 日本铁路货运改革措施及效果 为推进modalshift政策日本铁路货运公司采取了一系列组织措施来增强运输能力、运输效率，提高运输服务水平 。2.1.5.3 日本铁路货运改革措施及效果1、运输组织措施 日本铁路货运公司在编制列车运行图列车编组计划的过程中，采取了增加列车重量和提高列车进度的措施，除了开行一般货物列车之外，还开行专用直达列车和快速货物列车。2、确保运输安全 日本铁路货运公司对运输安全极为重视。确保货物运输安全，主要是

59、加强运输设备的检修和管理，事先采取防止事故的积极措施和有计划地开展确保安全管理的工作和活动。2.1.5.3 日本铁路货运改革措施及效果3、改进运输服务工作 日本铁路货运公司认为，铁路货运工作的其中一个重要目标是为货主提供高效和优质的服务。为推进modalshift政策要把公路汽车运输的货主吸引到铁路方面来，加强和改进运输服务工作更为重要。4、建立和开发货物运输管理信息系统 在日本铁路货运公司成立之后，开发了一个新整车运输信息系统，取代了以前的FOCS系统，改进了系统的功能。在各重点站建有自动抄取集装箱号的装置，可以及时掌握集装箱的运输情况。2.1.5.3 日本铁路货运改革措施及效果 日本国铁改

60、革后的成果是非常显著的，其业绩远远超出了日本政府最初的预测。在货运改革方面,民营化前的1986年,货运量达到历史低点,仅有199亿吨km。JR成立后,货运量显著增加,1991年JR货运公司达到了267亿吨km的货运量。2.1.5.3 日本铁路货运改革措施及效果日本国铁改革前后经营情况 德国铁路改革的主要特点:政府总体设计,“网运分离”和私有化分步实施,逐步到位;路网统一,网、站分离,客、货分设,资产和管理界面清晰,相互间为市场交易关系;大力精简机构和人员。 法国铁路改革的主要特点:铁路国有,“网运分离”,企业运作,政府补贴。 英国铁路改革的主要特点:“网运分离”,路网统一,市场运作;放开路网,