智能网联汽车政策法律研究报告

1、引言智能网联汽车是汽车工业和人工智能技术结合的全新 法规研究所对智能网联汽车发展涉及到的法律问题做了比 较系统地研究，我们认为智能网联汽车既需要新的法律规 则，同时更需要新的治理理念，以治理创新推动产业创新， 以规则之变促进业态之变，使我国能在未来产业竞争中获得制度优势。2018 10 月北京举行的首届世界智能网联汽车大会2018 2019 版。目录 HYPERLINK l _bookmark0 引言 HYPERLINK l _bookmark1 一、智能网联汽车发展的规则之变1 HYPERLINK l _bookmark2 （一）规则需求之变：从商业化的单轨需求转向测试和商业化的双轨需求1

2、HYPERLINK l _bookmark3 （二）规则要素之变：从基于人的要素体系转向兼顾人类机器等多种要素2 HYPERLINK l _bookmark4 二、全球主要国家和地区的规则修订进程6 HYPERLINK l _bookmark5 （一）美国6 HYPERLINK l _bookmark6 联邦层面：避免技术路线干预，负责构建安全框架6 HYPERLINK l _bookmark7 加利福尼亚州：示范性的规则体系，率先展开部署工作7 HYPERLINK l _bookmark8 内华达州：建立新型公司载体，加速示范运营落地 HYPERLINK l _bookmark12 亚利桑那

3、州：充分解释既有规则，形成宽松制度环境14 HYPERLINK l _bookmark16 （二）欧洲17 HYPERLINK l _bookmark17 欧盟：积极推进产业发展，负责构建协调框架17 HYPERLINK l _bookmark18 英国：充分评估规则需求，重视保险责任制度19 HYPERLINK l _bookmark20 德国：路测规则相对保守，关注伦理道德引导22 HYPERLINK l _bookmark21 荷兰：对开放与安全并重，重视新知识的传播25 HYPERLINK l _bookmark22 （三）新加坡：率先制定国家标准，探索新的安全体系28 HYPERLI

4、NK l _bookmark23 （四）日本：循序渐进修订规则，部门工作紧密衔接31 HYPERLINK l _bookmark24 三、智能网联汽车对既有规则的冲击34 HYPERLINK l _bookmark25 （一）交通规则34 HYPERLINK l _bookmark26 人：需转变驾驶人员与驾驶许可制度34 HYPERLINK l _bookmark27 车：缺乏安全标准和细化的智能等级37 HYPERLINK l _bookmark28 路：受地图限制且缺乏车路协同标准38 HYPERLINK l _bookmark29 （二）经营规则41 HYPERLINK l _book

5、mark30 运输规则41 HYPERLINK l _bookmark31 合同规则45 HYPERLINK l _bookmark32 竞争规则49 HYPERLINK l _bookmark33 保险规则50 HYPERLINK l _bookmark34 （三）法律责任51 HYPERLINK l _bookmark35 侵权责任52 HYPERLINK l _bookmark36 违约责任54 HYPERLINK l _bookmark37 刑事责任57 HYPERLINK l _bookmark39 （一）推动立法组的建设，研究重点事项和冲突条文60 HYPERLINK l _boo

6、kmark40 （二）评估企业技术能力，建立行业需求的收集渠道60 HYPERLINK l _bookmark41 HYPERLINK l _bookmark39 （一）推动立法组的建设，研究重点事项和冲突条文60 HYPERLINK l _bookmark40 （二）评估企业技术能力，建立行业需求的收集渠道60 HYPERLINK l _bookmark41 （三）重视伦理引导作用，建立自动驾驶伦理委员会61 HYPERLINK l _bookmark42 （四）形成多元治理体系，充分发挥行业的治理能力62 HYPERLINK l _bookmark43 （五）加强部门协同合作，使协同机制制

7、度化规范化62 HYPERLINK l _bookmark44 （六）构建多级管理体制，充分发挥地方政府创造性63一、智能网联汽车发展的规则之变（一）规则需求之变：从商业化的单轨需求转向测试和商业化的双轨需求测试阶段规则需求的增加是智能网联汽车与传统汽车 产业发展在规则层面最大的区别。传统汽车产业对国家制定智能网联汽车极大地改变了该传统。当前的智能网联汽车技术体系是以机器学习为核心构建，这决定了智能网联汽车需要大量的训练。由于人类社会行为存在潜在不确定性、驾驶员经验形成的可变性、故障和环境因素造成的变化等原因，完全自动驾驶的机器学习仅依靠模拟训练难以实现，只能结合海量的道路测试不断修正、学习。

8、因此智能网联汽车在测试阶段就需要大量规则。一是封闭场地测试规则，规定（二）规则要素之变：从基于人的要素体系转向兼顾人类机器等多种要素（自动驾驶系统主体导传统道路交通对于生命权的保护主要逻辑判断，这种情况的处理策略必须有一个明确的判断原它拥有了主动安全保障能力。因此其安全策略不能沿用以监管对象转变。由于智能网联汽车是全新的监管对象，前对交通的监管重点是车辆的安全性和驾驶员行为的合法理等等方面必然发生诸多变化，监管需要变得更加高效智 能。智能网联汽车相比传统车辆会收全。智能网联汽车出现使得道路交通责任情2017102018 二、全球主要国家和地区的规则修订进程（一）美国联邦层面：避免技术路线干预，

9、负责构建安全框架 美国的智能网联20 60 系统的整体发展推进汽车网联化。在 2009 年后，谷歌的自动驾驶项目将美国推向了智能网联汽车产业发展的中心。2018 10 月，美国交通部在其准备迎接未来交通：自动3.0中认可了交通基础设施对人类驾驶和自动驾驶的安全和高效的作用，并其提出将把车路协同发展作为智能网联汽车产业发展的方向。美国最早将智能交通系统作为解决道路拥堵、环境污1991 1998年21世纪的运输平衡法案，启动智2010年美2010-2014，第一次从国家战略层面提出大力发展网联技术及汽车应用。2014 2015-2019为了明确职责和避免不一致的规范，2016-2018年，美国在（

10、FederalAutomated Policy1.0）、自动驾驶系统（Automated DrivingSystems2.0Afor Safety2.0）3.0（PreparingfortheFutureofTransportation： Automated 三部自动驾不干预自动驾驶的技术路径选择，将关注点置于确保产业安全发展和消除既有制度对创新障碍。加利福尼亚州：示范性的规则体系，率先展开部署工作（在美国各州自动驾新规则。在法律层面，加州两院共通过了 8 部自动驾驶相关州自动驾驶法规由车辆管理所（the Department of Motor DMV）负责。目前，DMV 有三种自动加州自动驾

11、驶道路测试的一般规定。第一，加州测试驾驶员的要求不限于雇员，包括测试主体指定的人员。第二， 加州要求测试主体为测试驾驶员制定培训计划，并向 DMV 提供培训计划的课程大纲和基本情况。并且完成培训计划也被作为获得测试驾驶员资格的必要条件。第三，禁止转让处置自动驾驶整车及主要零部件，但被转让方已经获得许可、用于教育学习和车辆不可修复的除外。急医疗人员等第一响应者提供的信息。该信息将指示这些机构如何在紧急情况和交通执法情况下与车辆互动。测试主体还应在批准测试申请后 10 天内通过电子邮件向加州公路巡逻队（California Highway Patrol, CHP）提交执法互动计划， 并通知运营范围

12、内的其他执法机构和第一响应者。该执法互动计划应由制造商定期审查，并在需要变更时更新，频率不得少于一年一次。第三，加州要求远程操作员应当接受维护培训。测试主体应为其远程操作员安排维护培训计划，并证明每个远程操作员已经完成足够的培训，使其能够安全地履行远程操作员的职责，并拥有相应类型的测试许可证。表1 执法互动计划的内容执法互动计划内容如何与车辆运行时始终可用的车辆远程操作员通信，包括为制造商提供联系电话号码在发生涉及车辆的碰撞或交通违规时获取车主信息，车辆登记和保险证明如何安全地将车辆从道路上移走如何识别车辆是否处于自动模式，如果可能，如何安全地脱离自动模式如何检测并确保自动模式实际上已被停用如

13、果适用，如何安全地与电动和混合动力车辆互动车辆操作设计领域的描述制造商认为有关自动驾驶汽车操作的危险情况或公共安全风险所需的任何其他信息加州的示范运营规则是以道路测（包括一般测试和远程测试具备多项专门规定。第一， 明确自动驾驶的运行设计域（operationaldesigndomain,简称并要求车辆不能在ODD之外的区域中以自动驾驶模式操作。第二，部署主体应证明自动驾驶汽车能够识别常见或受限制的外部要求测试主体载人测试要获得获得载客运输的许可和相应 测试许可。第六，由于加州要求对于远程控制的自动驾驶汽远程操作员的维护培训计划和执法互动计划也适用于进行示范运营的远程控制汽车。专栏加州乘客选拔的

14、两项许可（transportationcharter-partycarrier， TCP）是基于加州公共事务委员会（CPUC）18-05-043测试许可DMV规范。其中，CPUC务试点计划（DriveredAVPassengerServicePilotProgram） 和无驾驶员自动驾驶乘客服务试点计划（Driverless AV Passenger Service Pilot Program），每个试点计划有相应的附加要求。相关要求如下：（1）在自动驾驶汽车获得两种许可后，将允许在测试过程18DMVCPUC即符合DMV500（7）DMV30内华达州：建立新型公司载体，加速示范运营落地内华达州

15、分别、2013 2017 年共出台了四部自动驾驶相关法案，其规定围绕概念明确、道路测试和其他形式测试、操作员的驾照许可、管理部门等方面展开。其每次法案既有新规定， 也有对既有规定的细化和修订。2017“自动驾驶汽车网络公司” （Autonomous vehicle network company）。NRS 706B.030 规定，自动驾驶汽车网络公司是指将乘客与能够为乘客提供运输服务的完全自动驾指在旅客选择的地点之间使用完全自动驾驶汽车运送一名 或多名乘客。内华达州借助自动驾驶汽车网络公司进一步推动了示（theNevadaTransportation负责。事运输业务，需要单独的运输服务许可。

16、HYPERLINK l _bookmark9 自自动驾驶汽车 征收并（annual 其费率由州交通管理局根公司设立许可是依据 NRS 706B.130 设立；运输服务许可是依据 NRS 706B.110。康和人类服务部约定的运输 HYPERLINK l _bookmark10 ；禁止拼车（无论是否收取费用）。一是允许自动驾驶出租收费。但同时，提出四个要求：（1）提供收费 的自动驾驶服务的公司应当披露收取的费率以及计算票价 金额的方法（确认方法）；（2）应当在乘客进入自动驾驶 费数额；（3）自动驾驶汽车网络公司只能接受电子支付车 费，不得索取或者接受现金支付；（4）不得对残疾人要求 自动驾驶汽车

17、网络公司应禁止因国籍、宗教、年龄、残疾、性别、三是服务例如在运输服务之前应向乘客提供自动 仅指根据儿童健康保险计划为医疗补助接受者和服务接受者提供某些运输服务的合同和目的地的描述；提供运输服务的总时间；行走的总距离； 对运输服务收取票价的逐项列表。专门义务，即向州交通管理局提交法定记录或报告 HYPERLINK l _bookmark11 ，其包括另外，配合示范运营的试验性质，内华达州对相关事故责任作出专门规定。内华达州立法对部分事故责任进行了明确，包括：一是设置行政处罚和刑事处罚。一方面，DMV 可因违NRS 482A 规定或以此为依据通过的条例而处以不超过2500NRS482A规定的处罚外

18、， 任何人明知而伪造自动车辆认证设施许可证或根据本章提（纳入刑法规制750 10 天内向机动车辆部门报告任何撞车情况。允许对违反与自动驾驶车辆有关的法律和条例的行2500美元的罚款。另一方面，如果州交通管理局认为自动驾驶汽车网络公司故意违反相关规定，并对公共100000美元的行政罚款。州交通NRS 706B.260 第三款规定，向州交通管理局提供的任何纪录均属机密，除向管理局雇员披露外，不得披露。管理局可以视情况选择使用、全部使用或组合使用。二是制造商或开发商对某些损害不负责任。NRS 482A.090规定，被第三方改装为自动车辆的汽车原制造商- 不对因第三方改装汽车造成的缺陷而受伤的任何人承

19、担损 害赔偿责任，除非造成损害的缺陷存在于最初制造的车辆 中。是由未经授权的第三方修改的自动驾驶系统的原如果撞车事750 应当在 10 天内向州交通部报告所有事故相关情况。具体需要提供的事项，由州交通部制定法规。亚利桑那州：充分解释既有规则，形成宽松制度环境（execuive order HYPERLINK l _bookmark13 。亚利桑那州众议院曾提出两个自动驾驶法案，一个是 2012HB2679，其试图定义“自动驾驶汽车”、指示州交通部门制定驾驶执照等。但该法案最终被议会委员会否决（Failed in Committees）2013 HB2167，该法案试图规定道路测试、测试车辆要求

20、和责任及保险等内（总统或州长）发给政府行政部门并具有法律效力的规则或命令。行容。但该法案最终被议会委员会搁置，当前仍处于 Held in Committees 状态。目前，亚利桑那州共颁布了 3 个自动驾驶相关行政命令。2015 8 Doug Ducey 签署了一项行政该行政命令还要求在特定大学启用桑那州州长办公室设立了一个自动驾驶车辆监督委员会 HYPERLINK l _bookmark14 （Self-Driving Oversight Committee）。2018 3 月， Ducey 2015 2018 10 Ducey 签署了行政命令，在该州建立了一个自动驾驶汽车研究所。亚利桑那州

21、的道路测试和示范运营均以本州既有规则立法，其自动驾驶规则主要来源于州长的行政命令 HYPERLINK l _bookmark15 。亚利（无论是否有驾驶员应遵守既有2016 行政命令是政府负责人（总统或州长）发给政府行政部门并具有法律效力的规则或命令。行28 章、亚利桑那州交通部制定的所有2015-09”等相关行政命令。另一方面，亚利桑那州的行政命令还要求自动驾驶汽车应符宽松的自动驾驶规则环境。亚利桑那州在 2012-2013 年2015 年公布的“行政命令以行政首长为中心，建立组织协调和政策法律修订机由于亚利桑那州是采取行政命令而非立法的方式落实自（二）欧洲智能网联汽车发展最成熟的地区之一。

22、2019年发布的全球自动驾驶汽车成熟度指数报告列出了 25个自9 驾驶产业发展上已占据领先地位。欧盟：积极推进产业发展，负责构建协调框架在智能网联汽车领域，欧盟主要负责三个方面的工作： 网联汽车创建了新的协调小组2015 10 GEAR 2030 高级别小关者和欧盟委员会成员带来了制定自动驾驶政策建议的目2017 年发布了GEAR 2030高级别专家组最终报告和GEAR 2030 2015-2017，深入分析了5个部门共同负责。内部市场、行业、企业家精神和中小企业司（DG GROW+负责车辆立法、汽车行业竞争力、产品责任、知识GNSS-Galileo（DG CONNECT） 负责与电信部门协调

23、； 出行与运输司（DG （DG负在智能网联汽2018年获得更新。并且欧盟委员会为适应智能网联汽车发展，计划在现有框架内专门为新技术制定一个特别程序。框架。2016 4 28个成员国签署了阿姆智能运输系统。2017 3 月，27 个欧盟成员国以及挪威和29 个国家，在欧盟委员会的组织下共同签署了意向2018 5 线图： 欧盟未来的驾驶战略（On the road to automated mobilityAn EU strategy for mobility of the future），计划在2030 2019 4 月批准了自动驾驶汽车的豁免程序指南（Guidelines on the exe

24、mption procedure for the EU approval of automated vehicles），以协调国家对自动驾驶车辆的临时安全评估。该指南重点关注有限条件自动驾驶的汽车，即L3 和L4 级别的自动驾驶汽车。英国：充分评估规则需求，重视保险责任制度2014 7 实验的竞争项目；二是组织相关部门分析和探讨自动驾驶在日常交通中的执行情况，以及其对既有道路法规的影响。2015 年，英国交通部发布了自动驾驶汽车测试实践准则（ The Pathway to Driverless Cars: A Code of Practice for商业化阶段的要求，英国交通部和互联自动驾驶汽

25、车中心（Centre for Connected and Autonomous 2018 年联合公布了实践准则：自动驾驶汽车的试验（Code of Practice: Automated vehicle 2015 年的准则进行2016 7 20187自动和电动汽车法案（Automated andElectricAct）。同时，英国的法律事务委员会（The Law Commission）组织开展了一项2018年开始的三年法律审查项目，对涉及自动驾驶安全部署的相关规则进行全面审查，并计划于 2021 年提出最终建议。处在自动驾驶状态时造成事故；车辆在事故发生时没有投 保；有人因意外而受到损害 HY

26、PERLINK l _bookmark19 。需要强调的是，此处对于保 险方和车辆所有人的责任划分并不影响其他涉及事故各方二是故受害方和保险方或汽车所有人之间规定了共同过失责任（ContributoryNegligence）设定：当保险人或车辆所有人根据第二部分责任划分需对 1945（共同过失 1被保险人， 或（b）事故发生时自动驾驶汽车的控制人。三是对于未经授权的软件更改或未能更新软件而导致的事故， 关于自动驾驶汽车的保险政策可以排除或限制保险方所承 担由于以下事件所直接导致的事故责任：不论被保险人是否1或者限制保险方所承担的事故责任。关于前述的例外性规 定，保险方可以就已经支付的赔偿向被保

27、险人索回。德国：路测规则相对保守，关注伦理道德引导20159 能网联汽车战略（Strategy for Automated and ConnectedDriving），聚焦于基础设施、创新、信息安全、数据保护、2016德2018 7 月中国工业和信息化部与德业等在自动网联驾驶/智能网联汽车领域的多层次交流与合作。在这一合作框架下两国持续开展不同层级的对话合作， 合作成果举世瞩目。德国法律体系完备，为了应对渐行渐近的智能网联汽为全法进行了修订，该修正案已经于 20176月生效。其内容要求应当具备安全驾驶员，也就是说该修订针对的是一1条b款确立了自动驾驶车辆驾驶员规定对需要人工接管的情形作了两大分

28、类：“（1）当高度 或全自动化系统要求其接管时，或者（2）当驾驶员意识到 或者（基于常识应该意识到，汽车已不再具备符合规程的德国作为1条c20191a以及1条b1条a 1条b明显不合时宜，可以顺势启动修订程序。20176 月德国联邦交通部的的保护应当是平等的，不能将人群属性作为取舍判断的标 由汽车所有者或使用者决定。在满足一系列安全要求条件 下，车辆可以与中央数据库连接交换信息。荷兰：对开放与安全并重，重视新知识的传播荷兰在智能网联汽车规则制定方面明确了“边做边学”的理念荷兰非常重视智能网联汽车知识驾驶相关知识，提高公共接受度，以减少自动驾驶测试和商业化的障碍。辖：一是国家层面的道路交通法（t

29、he Road Act 1994）（the Ministry of Infrastructure and the nvionent（the RDW; Dienst Wegverkeer）；二是地方交通主管部门，包括市政管理部门、封闭测试管理部门等。荷兰以豁免许可的形式开放智能网联汽车的公共道路2015豁免法令（the Decree on Exemption of Exceptional Transport， 允许在公共道路上测试智能网联2a 条规定，公司可以申请道路测试豁免，2017 2（TheExperimenteerwetzelfrijdende201820197月开始施行，（三优质的移动

30、网络基础设施建设，新加坡在 2018、2019年连续两年的由毕马威（KPMG）发布的全球自动驾驶成熟度2017道路交通法（Road Traffic Act）的修正案，允许自动驾驶汽车进行公共道路测试。该法案赋予新加坡陆路运输管理局（the Land Transport Authority，LTA）广泛的自由裁量权， 以确保其实施监管沙箱。监管沙盒一方面可以测试汽车的安全能力，另一方面也为新加坡陆路运输管理局制定许可条件、操作或测试路线等规则积累了立法经验。新加坡率先制定了自动驾驶测试和商业化部署的国家标准，试图成为部署自动驾驶汽车的先锋。20191月31展局（ESG），新加坡标准委员会（SSC

31、）联合发布的技 68（TechnicalReference68）将促进新加坡自动驾驶的安全测试与部署，该项新加坡国家标准也是世界上首个68国际汽车工业协会制定的自动驾驶等级处于第四和第五等 级的自动驾驶汽车。68第一，基础驾驶行为的核心是由车道规范、动态驾驶任务、驾驶规则改进程序和道路驾驶规则冲突规定构成。首先，车道规范规定的目的是为了自动驾驶汽车和其他道路使用 程师协会定义为在道路交通中操作车辆所需的所有实时操 自动驾驶测试评估的基础上给具体驾驶规则的修改程序给 予反馈。驾驶规则改进程序能够极大地帮助新加坡标准委员68有的驾驶规则会严重阻碍交通的通畅并且违反规则并不会 产生不合理的安全风险，

32、那么自动驾驶汽车违反规则是合理的。68为了确保质量安全体系对程序和质量驶汽车开发人员负责提供足够的证据证明自动驾驶汽车是 安全的并且符合其预期目的。此外，质量安全体系对在系统进行记录和评估，以及基于风险最小化和预防策略定制场且用于完成危害分析的方法应包括所有可能导致危险行为的自动驾驶汽车功能，并得出自动驾驶汽车在其运行领域的最终完整的危害清单。再次，系统安全性与预期功能确保自动驾驶开发人员、运营商将风险考虑并控制在与自动驾驶的预期功能和限制相关的可接受水平。最后，软件更新方面， 原始设备制造商和子系统供应商将定期进行软件更新，以纠正缺陷或添加、删除产品的功能和行为。其中一些更改将涉及与安全相关

33、的功能。原始设备制造商应展示其设计变更管理流程，如何确保持续的设计质量保证，并在更改发布之前更正配置跟踪和更新流程，至少等同于初始设计批准。（四）日本：循序渐进修订规则，部门工作紧密衔接当前，日本已经开放了一般道路测试、远程道路测试、（如自动驾驶出租车等并正在探索高速公路测试及商业化模式，其计划在 2020 年实现高速公路自（L3 级IT 综合战略本部负ITC 系统的规则。日本采取循序渐进的方式修订智能网联汽车规则。2016年 5 月，日本IT 综合战略本部制定了自动驾驶普及路线图， 明确发展目标和方向。为适应智能网联汽车产业发展，日本自 2016 年起，宣布开始修订道路交通法和道路运输201

34、7 2 月，日本完成了对道路交通法的修订，允许在特定区域内的公开道路使用智能网联汽车， 并由日本警察厅负责相关许可工作。智能网联汽车要在公开2017 2 （包括一般测试和远程测试5 为了确保20165月，自动驾驶普及路线20176三、智能网联汽车对既有规则的冲击（一）交通规则智能网联汽车带来的规则之变首先体现在交通规则领 人：需转变驾驶人员与驾驶许可制度（应当取得驾驶证，这本来是对人类驾驶机动车的限制性规格的主体。自动驾驶时代车辆形态发生变化，驾照也必然发生变（智能网联汽车（207 年（征求意见稿，L1 L2 级以上的这两个阶段对人类驾驶要求仍不能降低，驾照要求不需变 化。进入到L3（CA）L

35、3级自员的要求应当是能够理解系统的请求并能做出正确干预即 可。L4 （HA）L3 阶段取消的对于人类生理条件和健全程度的要求，甚至可以考虑取消对于紧急情况下能够进行操作的要求。L5级（FA）完全自动驾驶，自动驾驶系统能够完成全部人类驾驶员能够完成的道路环境，不需要人类驾驶员介 L5级智能网联汽车，人类作为驾驶员的功能已经L5级车辆的人员，再要求其具备一定L5级车辆的，可以不申L5L5级量产车辆以后，还会有一个阶段是车：缺乏安全标准和细化的智能等级现行法律对于车辆的规定重在规范机动车产品的安全、环保、节能、防盗性能，安全和防盗性能是为了保障公众的生命安全和财产安全，环保和节能是为了保护生态环境。

36、自动驾驶汽车除了这些要求以外，产品的智能化水平、系统安全、数据安全等也是重要的性能指标。车辆符合何种性能指标，通过何种测试可以被允许上路行驶是公众和政府最为关注的问题。一是缺少对应的机动车国家安全技术标准。道交法（以下简称标准指南二是智能等级标准不明。标准指南（智能网联汽车）根据监控驾驶环境的主体不同将智能网联汽车分成从驾驶 辅助到完全自动驾驶五种，但是不同决策控制等级具体是什么标准，不同等级的智能网联汽车可以适用什么样的场景，（智能网联汽车三是车辆改装的限制。道交法第十六条规定：任何一拼装机动车或者擅自智能网联汽车研发测试的企业都是对取得机动车产品公告 即生产许可的车辆进行改装，可能会对机动

37、车的安全性和可靠性产生影响，因此按照法律规定可能会受到一定限制。路：受地图限制且缺乏车路协同标准为了实现完全自动驾驶，单靠车辆端的感知、控制技术一是自动驾驶对应的道路标准尚未建设。自动驾驶难以是我国以及世界上的其它国家面临的问题是与自动驾驶相匹配的道路建设标准尚未明确。智能道路建设标准一定程度道路通行规则对于智能网联汽安全法实施条例第八十二条规定机动车在高速公路上行驶，不得有下列行为：（5）试车或者学习驾驶机动车。其 次是公路相关法律法规的限制。中华人民共和国公路法第五十一条：机动车制造厂和其它单位不得将公路作为检验三是测绘和地图限制。高精度地图是自动驾驶不可或缺要求。这些条款限制了高精度地图

38、在智能网联汽车上的应 （二）经营规则运输规则运输分为客运和货运两个大类，智能网联汽车为两类运输都提供了全新的运营模式可能，因此也需要新的运输法律规则来规范新的运营模式。目前的运输法律对自动驾驶汽车运输构成一定限制，既表现在商用阶段，也表现在测试阶段。测试阶段限制等欧洲部分国家专门将重点工作置于高速公路的测试和商 业化。虽然我国现阶段已经有部分省市明确将允许限定区域我国既重视智能网联汽车的测试检验也重视规则制定。在智能网联汽车测试场地建设方面，我国已建设上海、重庆、100 亿（试行（2018 年底北京和深圳相继出台了关于道路测试路段的规范，进一步细化了道路测试的技术要求。表2截止2019年9月底

39、发布的道路测试规范情况级别发布单位或地区规范名称国家级工信部、公安部、交通部智能网联汽车道路测试管理规范（试行）车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划省级北京市北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法（试行）北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求（试行）北京市自动驾驶车辆测试路段道路要求（试行）上海市上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）重庆市重庆市自动驾驶道路测试管理实施细则（试行）重庆市推进基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范项目实施方案（2016-2019）天津

40、市天津市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）江苏省江苏省智能网联汽车道路测试管理细则（试行）（征求意见稿）浙江省浙江省自动驾驶汽车道路测试管理办法（试行）市级保定市保定市人民政府关于做好自动驾驶车辆道路测试工作的指导意见福建平潭试行长沙市长沙市智能网联汽车道路测试管理实施细则（试行）长春市长春市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）广州市南沙区广州市南沙区关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见（试行）肇庆市肇庆市人民政府关于加快推进肇庆市自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见肇庆市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）深圳市（行）的实施意见试行广州市广州市关于智能网联汽车道路测试有关工作的

41、指导意见（征求意见稿）杭州市杭州市智能网联车辆道路测试管理实施细则（试行）济南市济南市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）来源：赛迪智库根据公开资料整理辖区内道路选择若干典型路段用于智能网联汽车道路测试 一是乘客预约的目的地常存在距离或者性质上的不可 商用客货运输目前直接规定交通运输的法律文件主要有一部行政法城车经营服务管理暂行办法的阻碍条款也在于从业资格方输可能需要的其他资质条件，后续还需要其它规范予以明 确。另一种是保留现有针对人工驾驶从事运输设置的条件， 新增针对自动驾驶运输资质的条件要求，针对自动驾驶出现的新情况作出全面细致的规定，这种修改方式可以一次解决合同规则机、自动售命题，传统合

42、同法的规则设置在自动驾驶领域需要新的解释方法。图1 一般合同订立程序示意图第一种模型：将叫车行为理解为“要约”，自动 图2第一种缔约模型示意图当事人订立合同的重要前提是其必须具有民事权利能力和民事行为能力，实践中，符合两类条件的法律主体实际驶汽车接受乘客叫车的行为理解为运营公司针对乘客“要避自动驾驶汽车的缔约资格问题。但该模型同样存在两个 问题：合同对象特定化问题和合同执行问题。图3第二种缔约模型示意图竞争规则许多超大型公司都加入到智能网联汽车战局之中。从Uber自动驾驶平台的天然垄断性可能会对现行竞争规则造人工智能深入融合，出现了很多带有互联网基因的新鲜事 和利用问题等等，如何维护各类市场主体充分且公平的竞 争，是竞争法与司法实践需要给出的必要回应。保险规则保险是保障智能网联汽车测试顺利进行和商业应用的 机动车交通事故责1（三1 四保监会自动驾驶汽车事故难以明确是否适用产品责任险。在自（三）法律责任智能网联汽车上路后，由于人为、技术、自然等复杂因素，交通事故在所难免，可能造成生命健康或财产的损失。法律责任是对违法者制裁、对受损者救济的制度安排，智能网联汽车造成损害后产生的一系列法律责任，不能也不应脱离责任制度的管辖。然而，智能网联汽车有其技术上的特殊性，技术层面的