《鹿特丹规则》下承运人的责任制度研究

1、摘 要随着全球化进程，国际贸易变得越来越普遍，85%的国际贸易货物是通过海上运输的，因此，海上货物运输也变得越来越流行。为了进一步促进全球化，世界各国认识到国际货物运输法律规范的统一必不可少。但从现存的海上运输法律看，不仅有三大国际公约，即海牙规则、海牙-维斯比规则和汉堡规则同时存在并生效，还有各国为了保护本国政治经济利益而制定的国内运输法，使得海上货物运输法律混乱不堪。为了改变这一局面，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）从1996年开始委托国际海事委员会（CMI）起草国际运输公约。经过多年的努力，终于在2008年11月17日，联合国第63届会议审议并通过了全程或部分海上国际货物运输合

2、同公约，并在2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放签署仪式，并将其称为“鹿特丹规则”，同时吁请各国政府考虑成为公约的缔约国。纵观海上货货物运输输国际公公约的沿沿革，不不难发现现，承运运人责任任制度的的改变是是海上货货物国际际公约演演变的标标志。在在任何一一个海上上货物运运输的国国际公约约或国内内法中，承承运人的的责任制制度都始始终处于于中心地地位，它它决定着着海上货货物运输输法的基基本特征征与价值值取向。因因此，对对于新公公约承运运人责任任制度的的研究也也有助于于认识新新公约的的基本特特征与价价值取向向，从而而判断新新公约是是否适应应国际海海上货物物运输的的发展方方向。本本文对新新公约中中的

3、承运运人责任任制度的的研究通通过以下下几个方方面来展展开：第一章，主主要介绍绍了目前前海上货货物运输输法律不不统一的的现状，引引出制定定鹿特特丹规则则的必必然性。第二章，分分析了鹿鹿特丹规规则下下承运人人的定义义及识别别方法，以以及鹿鹿特丹规规则中中的新生生概念海运运履约方方，将海海运履约约方与相相关责任任主体进进行比较较，为后后文海运运履约方方与承运运人的责责任制度度的阐述述做好铺铺垫。第三章，通通过对当当前物流流实践的的分析，得得出公约约采取“门到门门”的运输输模式，扩扩张承运运人责任任期间的的必要性性，并肯肯定了公公约采用用与其运运输模式式相统一一的承运运人最小小网状责责任制的的意义。第

4、四章，对对承运人人的赔偿偿责任进进行了比比较详细细的分析析。结合合承托双双方举证证责任分分配问题题阐述了了公约对对承运人人的赔偿偿责任规规则原则则采用过过错推定定的合理理性。对对最具海海运特色色的驾管管船过失失免责和和火灾免免责的存存废也进进行了分分析，认认为公约约取消驾驾管船过过失免责责是顺应应时代潮潮流的，但但对保留留船上火火灾免责责还有待待探讨。本本章从责责任限制制数额、限限制内容容以及责责任限制制主体等等方面重重点阐述述了承运运人限制制赔偿责责任制度度的完善善。另外外，对于于迟延交交付的构构成与责责任限制制也进行行了阐述述并提出出了自己己的观点点。第五章，本本章从海海运履约约方的责责任

5、期间间以及海海运履约约方承担担的责任任范围和和赔偿数数额计算算的角度度，分析析了海运运履约方方的赔偿偿责任制制度，并并探讨了了海运履履约方与与承运人人之间连连带赔偿偿责任的的性质，提提出两者者之间实实际上是是属于不不真正连连带债务务。第六章，从从国际社社会及我我国各位位海商法法研究专专家对鹿鹿特丹规规则的的态度，探探讨我国国加入公公约的可可能性。关键词：鹿鹿特丹规规则，承承运人，海海运履约约方，赔赔偿责任任ABSTRRACTT IInteernaatioonall trradee haas bbecoome inccreaasinnglyy prrevaalennt iin gglobbali

6、izattionn, wwhille 885% gooods of intternnatiionaal ttradde ttrannspoorteed bby ssea, soo shhipppingg haas bbecoome morre aand morre ppopuularr. IIn oordeer tto pprommotee fuurthher devveloopmeent of glooballizaatioon, thee woorldd reecoggnizzed its eesseentiial to uniify leggal norrms in intternnat

7、iionaal ttrannspoort. Hoowevver marritiime traanspportt laaws havve nnot onlly tthreee mmajoor iinteernaatioonall coonveentiionss, ttheyy arre thee Haaguee Ruuless, Thhe HHaguue - Viisbyy Ruuless aand thee HHambburgg Ruuless, butt thheree arre llawss maade by eacch ccounntryy inn orrderr too prrotee

8、ct theeir ownn poolitticaal aand ecoonommic inttereestss. TThiss maade thee laaws connfussed. Inn orrderr too chhangge tthiss siituaatioon, thee Unniteed NNatiionss Coommiissiion on Intternnatiionaal TTradde LLaw (UNNCITTRALL) eentrrustted thee Innterrnattionnal Marritiime Commmittteee (CCMI) drraft

9、tingg innterrnattionnal carrriaage connvenntioons in 19996. Aftter yeaars of efffortts, finnallly iit cconffirmmed andd addoptted thee UUnitted Nattionns CConvventtionn onn Coontrractts ffor thee Innterrnattionnal Carrriaage of Gooods whoollyy orr paartlly bby SSea iin tthe 63rrd UUnitted Nattionns

10、GGeneerall coonfeerennce on Novvembber 17tth, 20008. It holld aa ceeremmonyy foor oopenn siignaaturre aat RRottterddam, annd ccallled thiis cconvventtionn tthe Rottterrdamm Ruuless iin SSepttembber 23rrd, 20009, andd apppeaaledd uppon alll Gooverrnmeentss too jooin it. Thrrougghouut tthe evooluttion

11、n off innterrnattionnal shiippiing coddes, itts nott diiffiicullt tto ffindd ouut tthatt thhe cchannge of carrrieer lliabbiliity is thee maark of thee evvoluutioon oof IInteernaatioonall shhipppingg Coonveentiionss. TThe carrrieerss liiabiilitty iis aalwaays in thee ceenteer iin aany intternnatiiona

12、al sshipppinng ccarrriagge cconvventtionns oor nnatiionaal llawss, wwhicch ddeteermiiness thhe bbasiic ccharractteriistiics andd vaaluees oof iinteernaatioonall shhipppingg coonveentiionss. TTherrefoore thee sttudyy abboutt caarriiers lliabbiliity in thee neew cconvventtionns iis uusefful to undders

13、stannd tthe bassic feaaturres andd vaaluee off neew ccodee, aand theen tto ddeteermiine wheetheer iitss addaptt too innterrnattionnal shiippiing devveloopmeent or nott. TThiss arrticcle stuudieed oon tthe carrrieer lliabbiliity of neww coonveentiion in thee foolloowinng aaspeectss: IIn tthe firrst c

14、haapteer, it inttrodducees tthe currrennt ssituuatiion of nonn-unnifoorm marritiime lawws, andd thhen leaads to thee inneviitabbiliity to devveloop Rottterrdamm ruuless. In thee seeconnd cchappterr, iit aanallysees tthe deffiniitioon aand ideentiificcatiion of carrrieer uundeer tthe Rootteerdaam rru

15、lee aand a nnew conncepptthee maarittimee peerfoormiing parrty. Itt coompaaredd maarittimee peerfoormiing parrty witth tthe rellateed rrespponssibiilittiess paavinng ffor desscriibe thee reespoonsiibillityy syysteem oof ccarrrierr annd mmariitimme pperfformmingg paartyy laaterr. Inn thhe tthirrd cch

16、appterr, tthrooughh thhe aanallysiis oof ccurrrentt loogissticcs ppraccticce, it camme tto tthe dooor to dooor traanspportt moode andd thhe nneceessaary of exppanddingg caarriiers rrespponssibiilitty pperiiod, annd aaffiirmeed tthe siggnifficaancee too addoptt thhe mminiimumm neetwoork liaabillityy

17、syysteem aadjuustiing to itss trranssporrt mmodee inn thhe nnew connvenntioon. Inn chhaptter IV, itt diid aan eexhaausttivee annalyysiss onn caarriiers lliabbiliity. Coombiinedd wiith thee diistrribuutioon oof pprooof ssuppporttingg beetweeen connsiggnorr annd ccarrrierr, iit eelabboraatedd thhe rra

18、tiionaalitty tto aadoppt ppressumpptioon ffaullt oon ccarrrierrs commpennsatte lliabbiliity in neww coonveentiion. Itt annalyysess faaultt exxempptioon uundeer ddrivvingg coontrrol boaat aand firre, thooughht iit ffollloweed tthe treend to canncell thhe ffaullt eexemmptiion undder driivinng cconttro

19、ll booat, annd nneedd too fuurthher disscusss tto rretaain fauult exeempttionn unnderr fiire.This chaapteer ffocuusedd onn thhe ccompplette oof llimiitedd coompeensaate liaabillityy off caarriierss frrom thee ammounnt oof rresttricct lliabbiliity, reestrrictt coonteent andd thhe bbodyy off liimitted

20、 liaabillityy. IIn aaddiitioon, it elaaborrateed tthe commpossitiion of dellay delliveery andd liimitted liaabillityy annd cconvveyeed mmy oown opiinioon uuponn itt. Inn Chhaptter V, it anaalysses thee coompeensaatioon lliabbiliity sysstemm off maarittimee peerfoormiing parrty froom tthe scoope of t

21、hee maarittimee peerfoormiing parrtys lliabbiliity to thee caalcuulattionn off coompeensaate amoountt annd ddisccusssed thee naaturre oof rrelaatedd coompeensaate liaabillityy beetweeen thee maarittimee peerfoormiing parrty andd caarriierss, aand thooughht iit wwasnnt turre rrelaatedd liiabiilitty i

22、in ffactt. Inn Chhaptter VI, itt diiscuusseed tthe posssibbiliity of Chiinas aacceess to thee coonveentiion froom iinteernaatioonall coommuunitty aand thee atttittudee off Chhinaas marritiime laww exxperrts towwardd thhe Rottterrdamm ruuless. Tanng LLiyaa (IInteernaatioonall Laaw) DDireecteed bby PP

23、roffesssor Li YunnzhaangKEY WWORDDS: Rottterrdamm rulles, tthe carrrieer, thee maarittimee peerfoormiing parrty, ressponnsibbiliity 目 录TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc262814182 引 言1 HYPERLINK l _Toc266281141883 第一章章鹿特特丹规则则的产产生背景景和制定定过程3 HYPERLINK l _Toc262814184 第一节鹿鹿特丹规规则的的产生背背景 PAGEREF _Toc2628141

24、84 h 4 HYPERLINK l _Toc262814185 一、国际海海上货物物运输的的法律现现状 PAGEREF _Toc262814185 h 4 HYPERLINK l _Toc262814186 二、实践中中海上货货物运输输的法律律关系错错综复杂杂 PAGEREF _Toc262814186 h 4 HYPERLINK l _Toc262814187 第二节鹿鹿特丹规规则的的制定过过程 PAGEREF _Toc262814187 h 5 HYPERLINK l _Toc262814188 第二章鹿鹿特丹规规则下下承运人人与相关关责任主主体的定定义及区区别 PAGEREF _Toc

25、262814188 h 7 HYPERLINK l _Toc262814189 第一节 承承运人的的定义分分析 PAGEREF _Toc262814189 h 7 HYPERLINK l _Toc262814190 一、不同规规则下承承运人的的定义 PAGEREF _Toc262814190 h 7 HYPERLINK l _Toc262814191 二、承运人人的识别别 PAGEREF _Toc262814191 h 8 HYPERLINK l _Toc262814192 第二节 海海运履约约方的定定义分析析 PAGEREF _Toc262814192 h 9 HYPERLINK l _To

26、c262814193 一、履约方方的定义义和范围围 PAGEREF _Toc262814193 h 9 HYPERLINK l _Toc262814194 二、海运履履约方的的定义和和范围 PAGEREF _Toc262814194 h 10 HYPERLINK l _Toc262814195 三、承运人人与海运运履约方方的比较较 PAGEREF _Toc262814195 h 11 HYPERLINK l _Toc262814196 第三节 海海运履约约方与相相关海运运主体的的区别 PAGEREF _Toc262814196 h 11 HYPERLINK l _Toc262814197 一、

27、海运履履约方与与实际承承运人的的比较 PAGEREF _Toc262814197 h 11 HYPERLINK l _Toc262814198 二、海运履履约方与与美国CCOGSSA999（草案案）中履履约承运运人的比比较 PAGEREF _Toc262814198 h 12 HYPERLINK l _Toc262814199 三、海运履履约方与与“喜马拉拉雅条款款”所保护护责任主主体的比比较 PAGEREF _Toc262814199 h 13 HYPERLINK l _Toc262814200 第三章鹿鹿特丹规规则中中承运人人责任期期间及责责任形式式之规定定 PAGEREF _Toc262

28、814200 h 16 HYPERLINK l _Toc262814201 第一节 当当前的物物流实践践 PAGEREF _Toc262814201 h 16 HYPERLINK l _Toc262814202 第二节 承承运人的的责任期期间 PAGEREF _Toc262814202 h 17 HYPERLINK l _Toc262814203 一、承运人人责任期期间的概概念 PAGEREF _Toc262814203 h 17 HYPERLINK l _Toc262814204 二、鹿特特丹规则则下承承运人的的责任期期间 PAGEREF _Toc262814204 h 17 HYPERLI

29、NK l _Toc262814205 三、“门到到门”运输的的合理性性 PAGEREF _Toc262814205 h 18 HYPERLINK l _Toc262814206 第三节 承承运人的的责任形形式 PAGEREF _Toc262814206 h 19 HYPERLINK l _Toc262814207 一、最小网网状责任任制的内内涵 PAGEREF _Toc262814207 h 20 HYPERLINK l _Toc262814208 二、鹿特特丹规则则下“最小网网状责任任制”与相关关国际公公约或民民间规则则的法律律适用冲冲突 PAGEREF _Toc262814208 h 21

30、 HYPERLINK l _Toc262814209 三、“最小小网状责责任制”的合理理性 PAGEREF _Toc262814209 h 22 HYPERLINK l _Toc262814210 第四章 鹿鹿特丹规规则下下承运人人的赔偿偿责任 PAGEREF _Toc262814210 h 24 HYPERLINK l _Toc262814211 第一节承运运人赔偿偿责任的的责任基基础 PAGEREF _Toc262814211 h 24 HYPERLINK l _Toc262814212 一、归责原原则 PAGEREF _Toc262814212 h 24 HYPERLINK l _Toc

31、262814213 二、举证责责任 PAGEREF _Toc262814213 h 26 HYPERLINK l _Toc262814214 第二节 承承运人的的免责 PAGEREF _Toc262814214 h 26 HYPERLINK l _Toc262814215 一、驾管船船过失免免责 PAGEREF _Toc262814215 h 27 HYPERLINK l _Toc262814216 二、火灾免免责 PAGEREF _Toc262814216 h 28 HYPERLINK l _Toc262814217 第三节 承承运人限限制赔偿偿责任制度的的完善 PAGEREF _Toc26

32、2814217 h 30 HYPERLINK l _Toc262814218 一、赔偿责责任限制制数额的的调整 PAGEREF _Toc262814218 h 30 HYPERLINK l _Toc262814219 二、赔偿责责任限制内容容的增加加30 HYPERLINK l _Toc262814220 三、赔偿责责任主体体的扩大大 PAGEREF _Toc262814220 h 32 HYPERLINK l _Toc262814221 四、丧失赔赔偿责任任限制的的情形 PAGEREF _Toc262814221 h 32 HYPERLINK l _Toc262814222 第四节 迟迟延交

33、付付的赔偿偿责任 PAGEREF _Toc262814222 h 35 HYPERLINK l _Toc262814223 一、关于迟迟延交付付定义的的规定 PAGEREF _Toc262814223 h 35 HYPERLINK l _Toc262814224 二、关于延延迟交付付赔偿责责任限额额的规定定 PAGEREF _Toc262814224 h 37 HYPERLINK l _Toc262814225 第五章 海海运履约约方的赔赔偿责任任 PAGEREF _Toc262814225 h 39 HYPERLINK l _Toc262814226 第一节 海海运履约约方的赔赔偿责任任的期

34、间间 PAGEREF _Toc262814226 h 39 HYPERLINK l _Toc262814227 第二节 海海运履约约方承担担责任的的范围和和赔偿数数额的计计算 PAGEREF _Toc262814227 h 40 HYPERLINK l _Toc262814228 一、海运履履约方承承担责任任的范围围 PAGEREF _Toc262814228 h 40 HYPERLINK l _Toc262814229 二、海运履履约方赔赔偿数额额的计算算40 HYPERLINK l _Toc262814230 第三节 海海运履约约方与承承运人之之间的连连带赔偿偿责任的的性质41 HYPER

35、LINK l _Toc262814231 一、海运履履约方与与承运人人之间的的责任关关系41 HYPERLINK l _Toc262814232 二、海运履履约方与与承运人人之间的的连带赔赔偿责任任的性质质42 HYPERLINK l _Toc262814233 第六章 我我国加入入鹿特特丹规则则的可可能性分分析 PAGEREF _Toc262814233 h 45 HYPERLINK l _Toc262814234 第一节节 国际组组织和我我国学者者对鹿鹿特丹规规则的的态度 PAGEREF _Toc262814234 h 45 HYPERLINK l _Toc262814235 一、国际组组

36、织的态态度 PAGEREF _Toc262814235 h 45 HYPERLINK l _Toc262814236 二、我国学学者的态态度 PAGEREF _Toc262814236 h 46 HYPERLINK l _Toc262814237 第二节 中中国会否否加入鹿鹿特丹规规则的的讨论 PAGEREF _Toc262814237 h 47 HYPERLINK l _Toc262814238 第三节 我我国加入入鹿特特丹规则则的可可能性 PAGEREF _Toc262814238 h 48 HYPERLINK l _Toc262814239 结 论50 HYPERLINK l _Toc2

37、62814241 致 谢51 HYPERLINK l _Toc262814240 参考文献 PAGEREF _Toc262814240 h 52引 言承运人的责责任制度度作为海海上货物物运输合合同的核核心内容容，反映映着承托托双方的的力量对对比关系系。近百百年来，围围绕着这这一责任任制度船船货双方方一直在在不停地地争斗。每每当斗争争暂时停停顿，力力量对比比关系发发生变化化时，就就相应地地出台一一个新的的公约，在在一定的的历史时时期内，推推动着海海上货物物运输的的不断发发展。在在众多走走向国际际统一化化的海商商法律制制度中，海海上货物物运输承承运人责责任制度度因其在在海上货货物运输输法中的的核心

38、地地位、船船货双方方复杂的的利益冲冲突以及及跌宕起起伏的统统一化发发展历程程，堪称称最令人人关注、最最富争论论的领域域。我们们从国际际海上货货物运输输法的承承运人责责任制度度的演变变过程中中，可以以发现对对于承运运人责任任不断加加重的痕痕迹，这这一趋势势有其客客观的原原因，同同时迎合合了私法法中对于于契约自自由的限限制这一一重要趋趋势。随着全球经经济一体体化和海海运事业业的迅猛猛发展，由由于三大大公约体体系并存存，导致致国际海海上货物物运输法法律的适适用产生生冲突，统统一海上上货物运运输法成成为必然然。联合合国国际际贸易法法委员会会（UNNCITTRALL）从19996年年开始委委托国际际海事

39、委委员会（CMI）起草国际运输公约，UNCITRAL于2001年第三十四届会议成立了第三工作组（运输法），委托该工作组与有关国际组织密切合作，拟订关于国际货运问题的法律文书，承运人的责任基础是重要问题之一，代表船货双方不同利益集团间的斗争仍然在继续。而在这一新的国际海上货物运输统一法中，承运人责任制度应该如何顺应加重承运人责任这一趋势来平衡不同的集团利益，使公约得到广泛接受，将对国际海上货物运输立法的发展有着重要的意义，这也是当前学者的研究重点。鹿特丹规规则下下承运人人的责任任主要有有以下几几个方面面的变化化：承运运人必须须在开航航前、开开航当时时和海上上航程中中恪尽职职守使船船舶处于于且保持

40、持适航状状态，适适航义务务扩展到到贯穿航航程的始始终。承承运人根根据公约约对货物物的责任任期间，自自承运人人或履约约方为运运输而接接收货物物时开始始，至货货物交付付时终止止。承运运人责任任基础采采用了过过错推定定责任原原则，废废除了现现行的“航航海过失失”免责责和“火火灾过失失”免责责。公约约规定，未未在约定定时间内内在运输输合同规规定的目目的地交交付货物物的，为迟迟延交付付，承运运人承担担迟延交交付的责责任限于于合同中中约定的时间，未未采纳汉汉堡规则则规定定的合理理时间标标准。公公约对船船货双方方的举证证责任和和顺序做做了较为为具体的的规定，这这是以前前立法所所没有的的。承运运人的单单位责任

41、任限制有有较大幅幅度的提提高。总总的来说说，承运运人的责责任比以以前加重重了。鹿鹿特丹规规则下下没有实实际承运运人的概概念，但但创设了了海运履履约方制制度，是是指凡在在货物到到达船舶舶装货港港至货物物离开船船舶卸货货港期间间履行或或承诺履履行任何何承运人人义务的的履约方方。内陆陆承运人人仅在履履行或承承诺履行行其完全全在港区区范围内内的服务务时方为为海运履履约方。海海运履约约方与托托运人之之间不存存在直接接的合同同关系，而而是在承承运人直直接或间间接的要要求、监监督或者者控制下下，实际际履行或或承诺履履行承运运人在“港港至港”运运输区段段义务的的人，突突破了合合同相对对性原则则。海运运履约方方

42、承担公公约规定定的承运运人的义义务和赔赔偿责任任，并有有权享有有相应的的抗辩和和赔偿责责任限制制。班轮轮运输条条件下的的港口经经营人作作为海运运履约方方将因此此受益。现在国内专专家及国国际社会会组织对对新公约约存在较较大的争争议。虽虽然目前前已经有有21个国国家签署署了鹿鹿特丹规规则，但但还未达达到联合合国国际际贸易法法委员会会为建立立统一的的国际海海运立法法的初衷衷。由于于鹿特特丹规则则内容容庞大，条条款交织织复杂，公公约实施施难度较较大，难难以达到到条款理理解的国国际统一一，同时制制度创新新存在缺缺憾、不不完善和和缺乏可可操作性性等原因因，使得得很多国国家还处处在观望望状态。在国内同业者看

43、来，新公约尚待进一步评估，部分条款的操作性也需在实践中检验。其他国家特别是我国主要的经贸伙伴对新公约的签署意向还不明朗，相关讨论与研究工作有待进一步的开展。本文主要从鹿特丹规则下对承运人的责任规定之变化，探讨新公约中相关规定的好或不足，希望可以为完善国际海上货物运输统一法的承运人责任制度提供有益参考和启示。第一章鹿鹿特丹规规则的的产生背背景和制制定过程程第一节鹿鹿特丹规规则产产生的背背景一、国际海海上货物物运输法法律的现现状国际海上货货物输的的法律向向来被认认为是海海商法研研究的核核心，也也是国际际海上货货物运输输和国际际贸易的的重要保保障。海海上货物物运输是是国际贸贸易货物物运输中中的最主主

44、要的输输运方式式。据不不完全统统计，全全球855%以上上的国际际贸易货货物是通通过海上上进行运运输的，基基于海上上运输的的重要性性和国际际性的特特点，势势必要求求调整海海上货物物运输的的法律具具有相对对的国际际统一性性。为了促成海海上货物物运输法法律的统统一，国国际上先先后产生生了三个个调整国国际海上上货物运运输的公公约，即即海牙牙规则、海海牙-维维斯比规规则和和汉堡堡规则。目目前三个个国际公公约同时时并存且且生效，不不仅没有有达到统统一海上上货物运运输的法法律的目目的，反反而加剧剧了不统统一的局局面。另另外，各各个国家家为了维维护本国国的政治治经济利利益，选选择或制制定了各各自的海海上货物物

45、运输法法，更是是加剧了了国际海海上货物物运输法法的差异异和冲突突。二、实践中中海上货货物运输输的法律律关系错错综复杂杂随着国际贸贸易的普普遍化，与与之相配配套的航航运业也也得到了了的快速速发展，航航运界的的分工越越来越细细化，与与货方订订立运输输合同的的承运人人和实际际履行货货物运输输任务的的人相分分离的现现象变得得越来越越普遍。目目前航运运实践中中常常出出现这样样一种情情况，即即承运人人承揽货货物并与与货方订订立海上上货物运运输合同同之后，将将货物运运输任务务的全部部或部分分地交给给其他人人完成。在在这种情情况下，尽尽管只有有承托双双方为运运输合同同的当事事人，但但参与整整个运输输过程的的当

46、事方方早已不不仅仅局局限于承承运人和和托运人人。纵观观整个运运输过程程，一般般会存在在两个或或两个以以上的合合同，即即除了承承托双方方之间的的运输合合同之外外，还会会存在承承运人与与实际履履行货物物运输、装装卸、仓仓储等任任务的相相关方之之间的委委托合同同、运输输合同或或者租船船合同等等。在转转包的情情况下，还还会出现现更多的的转包合合同。另另外，除除层层合合同的法法律关系系外，实实际履行行货物运运输任务务的相关关方在运运输过程程中实际际掌管货货物。如如果由于于这些人人的过错错导致货货物发生生损坏、灭灭失或迟迟延交付付等情况况，又对对收货人人或其他他货物利利益方构构成侵权权，合同同之债与与侵权

47、之之债就会会交叉存存在，使使得海上上货物运运输中的的法律关关系变得得更加错错综复杂杂。第二节鹿鹿特丹规规则的的制定过过程为了改变国国际海上上货物运运输法不不统一的的法律现现状以及及应对海海上货物物运输中中法律关关系日益益复杂化化的情况况，CMMI于19999年成成立了专专门的“运输法法国际分分委员会会”(ISCC)，先先后召开开6次专家家小组会会议，于于20000年7月第三三次专家家小组会会后，提提出框架架文件第第一稿，后后几易其其稿，于于20001年11月第第六次专专家小组组会后，形形成最终终框架文文件草案案(以下下简称“草案”)，拟拟提交UUNCIITRAAL讨论论通过。针对独立合合同人的

48、的法律地地位，草草案借鉴鉴了美国国COGGSA999中关关于“履约承承运人”的概念念，定义义为“指履行行、承诺诺履行，或或组织他他人履行行运输合合同项下下缔约承承运人义义务的人人”，这个个定义非非常宽泛泛，我们们称之为为“广义”的定义义。这代代表了当当时起草草人的一一派观点点。持这这种观点点的人认认为，可可以把原原本属于于运输合合同之外外的侵权权、保管管或其他他非合同同之诉的的被告，统统统带进进本运输输法文件件的调整整范围内内，实现现更大范范围的法法律统一一。持反反对者则则认为，没没有必要要规定“履约承承运人”的定义义，因为为框架文文件调整整的是承承运人与与托运人人的关系系，不调调整托运运人与

49、承承运人之之外的第第三人的的关系。这这从根本本上否定定了“履约承承运人”存在的的必要性性。经过过CMII专家组组的几轮轮讨论，在在20002年l月8日向UNNCTTTRALL秘书处处提交的的运输输法:海海上货物物运输文文书草案案初稿中中采取了了折衷的的方案，使使用了“履约方方”（Perrforrminng ppartty）的概念念。将“履约方方”(“履约承承运人”改为“履约方方”)的定定义规定定为:“履约方方系指承承运人以以外亲自自履行或或未能全全部或部部分履行行承运运人在运运输合同同项下对对货物运运输、装装卸、保保管或储储藏的任任何职责责的人员员，具体体范围指指该人员员系按承承运人的的请求或

50、或在承运运人的监监督或控控制下直直接或间间接地行行事，而而无论该该人员是是否为运运输合同同的订约约方、是是否在该该合同中中被确认认或是否否负有合合同项下下的法律律责任。履约方这一用语不包括托运人或收货人雇佣的任何人员，或托运人或收货人雇佣人员(承运人以外)的雇员、代理人、承包人或者分承包人。”定义中的第二句系澄清以下问题，即，“履约方”仅指直接或间接为订约承运人工作的人员。如果发货人或收货人的雇员或代理人履行本应是运输合同项下承运人的职责，那么，该雇员或代理人则不会因此而成为“履约方”。此后UNCCITRRAL运运输法工工作组在在对草案案进行审审议的过过程中，对对这一概概念不断断进行完完善，在

51、在UNCCITRRAL运运输法工工作组220033年10月第第12届会会议上，根根据美国国的A/CN.9/WWG./WPP.344提案，并并经过与与会人员员的讨论论，在第第1条(e)款款“履约方方”的概念念中“亲自履履行”改为“直接或或间接地地实际履履行或或承诺履履行”。同时时在“履约方方”概念的的基础上上提出了了“海运履履约方”和“非海运运履约方方”的概念念。第11条(ff)款规规定:“海运履履约方系指在在货物到到达装货货港或或者，在在转运情情形中，到到达第一一装货港港至其其离开卸卸货港或或者可能能是最后后卸货港港期间间履行承承运人的的任何责责任的履履约方。在在货物离离开港口口至其到到达另一

52、一装货港港这一期期间履行行承运人人的任何何责任的的履约方方不应被被视为海海运履约约方。”第1条条(g)款规定定:“非海运运履约方方系指在在货物到到达装货货港之前前或者在在货物离离开卸货货港之后后履行承承运人的的任何责责任的履履约方。”此后，工作组在2008年1月的第二十一届会议上因行文和避免重复删除了“非海运履约方”条款，并对“履约方”和“海运履约方”的概念进行了完善，直至2008年12月11日联合国第六十三届会议大会正式审议通过了联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约（UN Convention on Contract for the International Carriage of G

53、oods Wholly or Partly by sea），并在2009年9月23日在鹿特丹主持“新公约”的开放签署仪式，“新公约”也称为鹿特丹规则。至此，履约方和海运履约方制度正式确立 徐晓红.鹿特丹规则中海运履约方责任问题研究,学位论文.大连:大连海事大学,2009.。 徐晓红.鹿特丹规则中海运履约方责任问题研究,学位论文.大连:大连海事大学,2009.第二章鹿鹿特丹规规则下下承运人人与相关关责任主主体的定义及区别别第一节 承承运人的的定义分分析一、不同规规则下承承运人的的定义海牙规则则是目目前关于于海上货货物运输输法中最最有影响响力的国国际公约约。公约约第1条条a款规规定：“承运人人包括

54、与与托运人人订立货货物运输输合同的的船东或或承租人人”。笔者者认为，该该定义缺缺乏明确确性。首首先，根根据该定定义，承承运人既既可以是是船东也也可以是是承租人人。然而而，海海牙规则则没有有有关明明确规定定二者中中哪一个个是承运运人的内内容，也也没有提提供确定定何者为为承运人人的方法法。其次次，海海牙规则则对承承运人的的规定使使用了“包括”一词，表表达上十十分模糊糊，没法法确定承承运人只只能是二二者中的的一人，还还是说二二者可以以同时成成为承运运人，或或者除了了二者之之外还可可以存在在其他的的承运人人。维斯比规规则是是对海海牙规则则的修修订，但但对于承承运人的的定义，维维斯比规规则沿沿用了海海牙

55、规则则的规规定，没没有做一一丝的修修改。已在19992年生生效汉汉堡规则则，迄迄今已有有34个签签约国，但但大多数数为航运运不发达达国家。因因此，对对国际航航运业现现实上影影响不大大。但是是，汉汉堡规则则对承承运人的的定义却却与海海牙规则则大不不相同，不不仅使承承运人的的概念更更加清晰晰，而且且引入了了“实际承承运人”的概念念。根据据汉堡堡规则的的第1条条：“承运人人是指本本人或者者委托他他人以本本人名义义与托运运人订立立海上货货物运输输合同的的人。实际承承运人，是指指接受承承运人委委托，从从事货物物运输或或者部分分运输的的人，包包括接受受转委托托从事此此项运输输的其他他人”。根据据汉堡堡规则

56、第第10条条规定：“承运人人将货物物运输或或者部分分运输委委托给实实际承运运人履行行的，承承运人仍仍然应当当依照本本章规定定对全部部运输负负责。实实际承运运人对其其履行的的货物运运输负责责。承运运人与实实际承运运人都负负有赔偿偿责任的的，应当当在此项项责任范范围内负负连带责责任。”上述规规定表明明，汉汉堡规则则对承承运人的的规定比比海牙牙规则更更为合理理，没有有使用海海牙规则则中模模糊的“包括”一词，而而是使用用了更为为明确的的“意为”（meaan）一一词。汉汉堡规则则加入入了“实际承承运人”制度也也有助于于区分船船东和承承租人的的责任，在在汉堡堡规则下下通常由由承租人人作为承承运人，因因为承

57、租租人是与与托运人人签订运运输合同同的人，而而实际运运输货物物的船东东作为实实际承运运人。WWillliamm Teetleey教授授认为汉汉堡规则则所称称的“实际承承运人”还应当当包括船船舶。船船舶作为为实际承承运人的的责任是是通过对对物诉讼讼（inn reem）来来实现的的。联合合国国际际贸易法法委员会会在其各各版本的的“运输法法公约草草案”以及220088年122月最终终通过的的版本中中，对承承运人都都采用了了与汉汉堡规则则相似似的规定定，只是是将实际际承运人人换成了了范围更更广的“履约方方”。鹿特丹规规则对对承运人人的定义义较之海海牙规则则、汉汉堡规则则，更更加简洁洁明确。新新公约第第

58、1条第第8款规规定：“承运人人是指与与托运人人订立运运输合同同的人。”汉堡规则关于承运人的定义是比较清楚的，即本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。然而“委托他人以本人名义”是指代理，代理的后果是由被代理人（本人）负责的。因此在承运人的定义中加入“委托他人以本人名义”是没有必要的，鹿特丹规则的定义删除了这种表述。二、承运人人的识别别从海牙规规则到到汉堡堡规则再再到鹿鹿特丹规规则，对对承运人人的定义义都体现现了这样样一个特特性，即即承运人人是订立立运输合合同的人人，是合合同相对对人，而而不考虑虑其他因因素。然然而，仅仅凭“与托运运人订立立运输合合同”这样的的定义并并不能完完

59、全解决决承运人人的识别别问题。虽然公约将将承运人人定义为为同托运运人订立立运输合合同的人人，但由由于海上上货物运运输所涉涉及的主主体繁多多，法律律地位不不同以及及提单记记载内容容的不规规范，导导致承运运人识别别非常困困难已是是一个不不争的事事实，特特别是在在提单签签发人不不是承运运人的情情况下。幸幸好有多多年的中中外司法法实践，为为正确识识别承运运人提供供了行之之有效的的方法，但但至今尚尚无统一一结论。William Tetley教授在其海上货物索赔一书第三版中指出:提单并不是运输合同，但通常是运输合同的最好证明。提单上的记载只是识别承运人的一个线索而不是唯一标准，承运人的识别最终还是要依靠运

60、输合同。实践中，承运人并不必然是专门的提单签发人，提单签发人也有可能是承运人的代理人。因此，承运人的识别不应当严格依照显示在提单上的名字确定，而应按照运输合同的当事人来确定。鹿特丹规规则第第37条条专门规规定了“承运人人的识别别”问题。合合同事项项中应该该载明承承运人的的名称，运运输单证证或者电电子运输输记录中中凡是与与此不一一致的有有关承运运人身份份的其他他信息一一概无效效。公约约第377条第22款还规规定规定定:“如果运运输合同同未载明明任何人人为承运运人，但但合同事事项载明明货物已已经装在在指定船船舶的，推推定该船船舶的登登记所有有人为承承运人。除除非该登登记所有有人能够够证明于于是运输