船碰撞事故调查报告文献-山东海事局

1、威海“ 10 30”“MENAR”轮与“津汉渔 O04856”船碰撞事故调查报告（一）事故简况 TOC o 1-5 h z 2016 年 10 月 30 日 0144 时许， WATERWAYS SHIPPING LIMITED 所属的利比里亚籍散货船“ MENAR” O 轮（以下简称M轮，载运69200.115吨大豆）由新加坡驶往丹东途中，与天津汉沽营城渔业有限责任公司所属天津籍钢制渔船“津汉渔 04856”船（以下简称J 船）在成山头以东约50 海里处（3715.4N、12345 .9）发生碰撞。事故造成 EJ 船沉没，6 名渔民失踪；M轮球鼻首8.5 米到 10.1 米高度处钢板凹陷变形

2、、13 米水线位置处擦伤。构成较大等级水上交通事故。（二）事故调查情况事发后，山东海事局成立事故调查工作组（详见附件1）对事故开展调查取证工作。经调查，共取得调查询问笔录17 份、船员事实陈述3 份 , VDR 数据资料1 份，水上交通事故报告书1份，事故现场勘验记录1 份，水下探摸录像及报告各1 份， LR检验证书1 份，油漆样品4 份，船舶证书及文书复印件、船员证书复印件、船舶图纸资料等相关资料若干。（三）报告中英文缩写VDR： VOYAGE DATA RECORDER 航行数据记录仪PSC： PORT STATE CONTROL 港口国监督DOC： DOCUMENT OF COMPLIA

3、NCE 符合证明SMC： SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE安全管理证书AIS： AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM 自动识别系统GPS： GLOBAL POSITIONING SYSTEM 全球定位系统VHF： VERY HIGH FREQUENCY 甚高频VTS： VESSEL TRAFFIC SERVICE 船舶交通管理系统CPA： CLOSEST POINT OF APPROACH 最近会遇距离TCPA:TIME TO CLOSEST POINT OF APPROACH 最近会遇时间ARPA： AUTOMATIC RADAR PLOT

4、TING AIDS 雷达标绘仪MMSI ： MARITIME MOBILE SERVICE IDENTIFICATION 海上移动业务识别码二 . 船舶、船员和安全管理情况（一）船舶概况1.M 轮船名MENARO利比里亚国籍利比里亚IMO 号9718002船舶类型散货船建造日期2016 年 1 月 13 日总吨44029净吨27357载重吨81061 吨船长229.13米型宽32.27 米型深20.05 米主机功率6560 KW船级社Llord s Register of Shipping (LR)船东WATERWAYS SHIPPING LIMITED管理公司MARLOW NA VIGATI

5、ON Co.LTD该轮法定证书（详见附件8）齐全有效。2.J船船名津汉渔04856船籍港汉沽船舶类型国内捕捞船建造日期2011 年 9 月 29 日总吨106净吨38船长28.91 米船宽5.8米主机功率300 千瓦发证机关中华人民共和国汉沽渔港监督船东郑元成（身份证号船东地址天津汉沽东风北路世纪花园5-3-101渔船证书资料（详见附件9）齐全有效。（二）船员配备情况.M 轮M 轮本航次配备船员19 人 （详见附件2） ， 船员适任证书齐全有效，船员配备符合该轮船舶最低安全配员证书的要求。事发时该轮船长、二副和一名值班水手在驾驶台值班，船长负责指挥船舶。

6、船长： KONEEY SERGEY ,俄罗斯籍，1957年 7月 20 日出生，2016 年 8 月 11 日换发船长证书，证书编号：1010109194，有效期至 2021 年 6 月 9 日。该轮船长有23 年船长资历，2016 年 9月 2 日在美国新奥尔良上本船担任船长职务。大副： MARUSHEVSKIY ALEXANDER, 俄罗斯籍，1976年 6 月 5 日出生，2013 年 7 月 30 日换发船长证书，证书编号：2020108864，有效期至2018 年 6 月 11 日。二副： ASOY KENNETH JOHN, 菲律宾籍，1988 年 9 月 11日出生，2011 年

7、取得二副适任证书，2015 年 11 月 11 日换发二副证书， 证书编号：36-14009, 有效期至2020 年 10 月 15 日。 2016年 1 月 6 日起到该轮任职三副职务,8 月在 M 轮提升任职二副。值班水手（AB ） ： CHARLES ANDREW M.IRANDA, 菲律宾籍， 1985 年 7 月 6 日出生， 适任证书取得时间2014 年 7 月 4 日，证书编号：25-43925。 2016年 10 月 21 日自新加坡上本船任职值班水手。轮机长：NEPOMILUEV SERGEI, 俄罗斯籍，1963 年 5月 10日出生，2016 年 6 月 23 日换发轮机

8、长证书，证书编号：1035508757，有效期至2021 年 5 月 31 日。大管轮：SOKOLOV OLEKASANDR, 乌克兰籍，1989 年 1月 19 日出生，2016 年 6 月 23 日换发大管轮证书，证书编号：36-32025，有效期至2021 年 6 月 23 日。.J船J 船配备船民11 人（详见附件3） ，其中 3 人（船长、大副、轮机长）持有有限航区200 总吨未满500 总吨大副证书，1 人（大管轮）持有有限航区250 千瓦未满750 千瓦大管轮证书，其它船员持有渔民证。该船船员配备不符合中华人民共和国渔业船员管理办法的相关规定。事故发生时该船大副（事故发生后失踪）

9、在驾驶台值班。（三）航次情况1.M 轮2016 年 9月 3 日， M 轮装载 69200.115吨大豆 （受卸货港中国丹东港13 米吃水限制，船舶没有满载）驶离装货港美国新奥尔良港，离港艏艉吃水分别为13.16 米、 13.97 米。 2016 年 10 月21 日新加坡加油后驶往丹东港，离港艏艉吃水分别为12.94 米、13.16 米。 10 月 30 日事故发生后抵威海港接受调查时，艏艉吃水分别为12.99 米、13.02 米。该轮 2016 年 8 月 30 日在美国BONNET CARRE 锚地接受PSC 检查，检查结果为零缺陷。2.J船2016 年 10 月 26 日， J 船与二

10、船“津汉渔04857”自石岛港出发驶往 76 渔区附近作业。10 月 29 日 2300 时许，该船在76 渔区起网完毕后与二船一起返回石岛港。事故发生时，J 船正在航行途中。（四）管理情况1.M 轮M 轮管理公司MARLOW NA VIGATION Co.LTD 于 2014 年10 月 24日取得 DNV GL 船级社签发的DOC（符合证明），证书有效期至2017 年 9 月 19 日。 M 轮于 2016 年 7 月 8 日取得 LR签发的SMC（安全管理证书），证书有效期2021 年 7 月 7 日。2.J船2014 年 12 月 20 日，天津市汉沽营城渔业有限责任公司与肖建洪 （身

11、份证） 签订船舶租赁合同（详见附件4） ，将所属J 船与二船“津汉渔 04857”租给肖建洪经营，租赁期自2015 年 1 月 1 日起至 2017 年 12 月 31 日。 船舶日常管理与船员配备等均由肖建洪负责。三、事故水域的通航环境情况（一）天气海况2016 年 10 月 29 日 1600 时威海气象台发布的天气预报：今天夜间，黄海北部，多云，北风5 到 6 级，中浪中涌。据 M 轮当事船员陈述及该轮VDR 回放显示，事发前后，偏北风，风速8 到 12 节。 M 轮航海日志记载，30 日 0000 时，二副接班时能见度良好，中浪中涌。据M 轮当事

12、船员陈述，事发时间前后能见度良好，能见距离大于8 海里。据J 轮对船 “津汉渔 04857”船长陈述，事发前后，该水域微风，无涌浪，能见度良好。因此，调查组认定事故发生时，事发水域偏北风3 到 4 级，能见度良好。（二）通航环境情况船舶碰撞地点位于成山头以东约50 海里处，该区域为黄海0144 船舶碰撞地点位于成山头以东约50 海里处，该区域为黄海0144 时许 M 轮电子海图显示交通流情况四、证据分析（一）碰撞事实的认定.接警信息：10 月 30 日 0228 时许， 威海市海上搜救中心办公室接到“鲁荣渔59907”船东报警：其渔船在航行过程中，获悉 “津汉渔04856”在概位37 18N、

13、 123 45E（成山头以东约 50海里）处与一艘利比里亚籍商船（MMSI 码 636017171 ）发生碰撞，碰撞造成“津汉渔 04856”沉没，船上 11 人落水，5 人获救，6 人失踪。.VDR 回放数据：M 轮 VDR 数据显示，在 10 月 30 日 0144时许（位置37 15 .、3N123 45 ，艏向.9E338 度）曾大幅度避让渔船，雷达标绘显示该渔船此时距离M 轮 0.14 海里，方位342度。考虑到M 轮驾驶台（雷达天线位置）距离船艏约为199.898米，因此推断此时两船发生碰撞。0147 时，VDR 记录的VHF语音信息中就有人在用中文在喊利比里亚货船。而且0144

14、时 M轮船艏位置与事故渔船报警概位（37 18N、 123 45E）接近， M轮 MMSI 码 636017171 及利比里亚籍船旗，也与遇险渔船对船（津汉渔04857）船长所描述的信息一致。.电子海图记录：M 轮两台电子海图历史记录均显示，在0143-0144 时， M 轮船舶动态发生大幅度改变（参见图二），其 中航速由12.1 节降为 10.1 节，航向由004度变为 333 度。推断该航行状态的大幅度改变是由于紧急避让J 船所导致。电子海图记录.现场勘查记录：经现场勘查，在M 轮球鼻艏水线（艏吃水 12.94 米）位置附近，存在新鲜的刮擦痕迹。经对艏尖舱内部进行勘查发现（参见图三）， 在

15、该轮球鼻艏水线以下位置发现存在凹陷和油漆松动迹象。另经对该轮水下探摸发现（参见图四），在球鼻艏中间，水下2-3 米处有集中伤痕，伤区约2 平方米，有3-4 处伤痕及凹陷。艏尖舱内勘察照片图四 水下探摸录像记录综合上面分析，认定M 轮与 J 船碰撞事实成立。（二）逃逸行为的认定.经调查询问，M 轮当事船员均在事故发生的时间段内未感觉到声响、震动等异常现象。J 船获救船员声称碰撞发生后，渔船并未立即沉没。M 轮值班船员称，J 船让过后，仍观察到J 船灯光，后因避让附近其他渔船,就没有对J 船进行跟踪关注。因此不能排除值班人员并不获知发生碰撞并导致J 船沉没事实的可能性。.经 VDR 回放显示，在事

16、故发生时间段内，VDR 未收集到与船舶碰撞事故相关的对话。.考虑到M 轮与 J船之间的动量情况，不能确定在两船发生碰撞时，一定会产生足以使人明确感知到的震动或声响。.M 轮在接收到VTS 中心指令后，及时保存了VDR 数据，并返回指定水域参与搜救。且经调查，该轮并无篡改法定记录及人为关闭AIS 的行为。5.2016 年 11 月 9 日，本起事故调查专家论证会在山东海事局召开并形成专家意见（详见附件7），与会专家一致认为现有证据不能认定M 轮肇事逃逸。根据交通运输部海事局水上交通肇事逃逸案件调查处理规定 中有关认定肇事逃逸船舶应综合考虑的因素，并结合专家论证意见，不能认定M 轮存在逃逸行为。（

17、三）碰撞要素的分析.船舶碰撞时间。2016 年 10 月 30 日 0144 时（北京时间），认定理由如下：根据 M 轮 VDR 数据显示，在10 月 30 日 0144时， M 轮船位 37 15 .、3N123 45 ，艏向.9E338 度，航向000 度。此时渔船雷达物标距离M 轮 0.14 海里， 方位 342 度。 考虑到 M 轮雷达天线距离船艏约为200 米，因此推断此时两船发生碰撞。.碰撞位置。根据上面对碰撞时间的分析，考虑到船舶尺度和 AIS 天线的位置情况，推断碰撞位置为37 15.4N 、 123 45.9。E.碰撞部位和角度。根据上面对碰撞前两船雷达物标的运动态势和 01

18、44 时前后 M 轮所采取的避让措施推断，M 轮船艏与J船左舷中后部相撞。0144 时 M 轮艏向 338 度， J 船航向 245 度，因此推断两船碰撞角度约为47 度。五、搜救情况2016 年 10 月 30 日 0228 时，威海市海上搜救中心办公室接到报警：“津汉渔04856”在概位37 18 N/123 （成山头以东45E约 50 海里）处与一不明船舶发生碰撞，船上共11 人遇险。接报后， 威海市海上搜救中心立即启动应急预案并采取如下措施： 一是通过成山头船舶交通管理中心发布航行警告，组织过往船舶注意搜寻；二是协调北海救助局派出专业救助力量赶赴现场进行搜寻；三是派出海事执法船“海巡

19、0591 ”出海搜寻；四是通知渔业部门协助核实被撞渔船信息，派出渔业执法力量并组织附近渔业船舶开展搜寻。经全力搜救，共 5 人被救起，6 人失踪。六、事故造成的损失经查，事故造成J 船沉没，6 名船民失踪；M 轮球鼻首8.5米到 10.1 米高度处钢板凹陷变形、13 米水线位置处擦伤。七、事故经过下述事故经过主要是依据M 轮 VDR 数据资料 （详见附件5） 、双方当事船员陈述等得出的可能事故经过。（一） M轮2016 年 10 月 21 日加完油后驶离新加坡开往目的港中国丹东港，离港时艏艉吃水分别为12.94 米、 13.16 米。10 月 29 日 2350 时许，二副和一名值班水手到驾驶

20、台接班。接班时天气多云、偏北风 4-5 级、 能见度约8 海里， 航行灯开启，驾驶台两台雷达、两台电子海图、两部VHF 、一台 AIS、两台GPS 等均开启并工作正常。船舶定速、自动舵航行。10 月 30 日 0105 时 ,M 轮船位 37 07 .41N 123 45，航向 .53E007 度、艏向005 度，航速11.3节。该轮前方计划航线附近有较多渔船,二副通知船长上驾驶台。0110 时许，船长到驾驶台并自二副手中接过指挥权。013530 时， M 轮船位 37 13 .51N 123 45， 航向 .90E001 度、 TOC o 1-5 h z 艏向 359 度，航速12.3 节。

21、此时J 船距离 2.73 海里、方位028度。此时，J 船物标被该轮S 波段雷达（仍置于6 海里量程档）录取标绘。013630 时（录取标绘1 分钟后） ， M 轮船位 37 13 .71N123 45 .，航向90E002 度、艏向000 度，航速12.3 节。此时J船距离 2.44 海里、 方位 028度， CPA 0.01 海里、 TCPA 7.90 分钟。0143 时， M 轮船位37 15 .041N2 3 45 .9，航向 2E001 度、艏向 000 度，航速12.3 节。此时J 船距离 0.50 海里、方位019度， CPA 0.11 海里、 TCPA 1.72 分钟。 VDR

22、 声音记录显示，此时船长先命令操左舵20，随后操左满舵。014330 时， M 轮船位 37 15 .15N 123 45， 航向 .93E002 度、 艏向 359 度，航速12.3 节。此时J 船距离 0.33 海里、方位016度， CPA 0.06海里、 TCPA 1.02 分钟。此时船长命令操正舵。0144 时， M 轮船位37 15 .251N2 3 45 .9，航向4E006 度、艏向 346 度，航速11.5节。此时雷达标绘数据J船距离 0.19 海里、方位029 度， CPA 0.07海里、 TCPA 0.53 分钟。此时船长命令操右满舵。014415时， M 轮船位37 15

23、 .30N 123 45， 航向 .94E000 度、艏向 338 度，航速11.9节。此时J 船距离 0.14 海里、方位342度 （参见图五）。 考虑到船舶尺度（ M 轮驾驶台距离船艏为199.898米） 和雷达天线的位置情况，推断此时两船发生碰撞（详见附件6） 。图五 0144 时许 M 轮 S 波段雷达截屏（二） J 船（数据通过M轮 VDR提取）2016 年 10 月 26 日， J 船与二船“津汉渔 04857”自石岛港出发驶往 76 渔区附近作业。10 月 29 日 2300 时在 76 渔区起网完毕后与二船一起返回石岛港。事故发生时，J 船正在航行途中。013530 时， J

24、船物标被该轮S 波段雷达 （仍置于6 海里量程档）录取标绘。此时M 轮距离 2.73海里、方位208 度。013630 时（被录取标绘1 分钟后） ， J 船航向 244 度、航速9.3 节。此时M 船距离 2.44海里、方位208 度， CPA 0.01 海里、TCPA 7.90 分钟。0143 时， J 船航向 252 度、 航速 9.3 节。 此时 M 轮距离 0.50 海里、方位199 度， CPA 0.11 海里、 TCPA 1.72 分钟。014330 时， J 船航向 239 度、航速9.7 节。此时M 轮距离0.33 海里、方位196 度， CPA 0.06海里、 TCPA 1

25、.02 分钟。0144 时， J 船航向 241 度、航速9.6 节。此时雷达标绘数据M 轮距离 0.19 海里、方位209 度， CPA 0.07 海里、 TCPA 0.53分钟。014415时，此时M 轮距离 0.14 海里、方位162 度。考虑到两船尺度及雷达天线的位置情况，推断此时两船发生碰撞。八、双方过失分析本起事故是发生在能见度良好的天气条件下的两艘在航机 TOC o 1-5 h z 动船舶之间的碰撞事故。适用1972 年国际海上避碰规则（以下简称规则） 。M轮.了望疏忽。自0130 时许到事故发生时，该轮X 波段雷达一直置于6 海里量程档（偏心显示）但未进行雷达标绘，其S波段雷达

26、进行标绘的物标也有限。在与J 船接近到2.7 海里时才进行标绘。 而且在碰撞发生前，驾驶台团队之间缺乏有效的信息沟通。M 轮没有综合利用这些有效手段保持充分、正规的了望，其行为违背了规则第5 条的规定。.未采用安全航速。在0110 时许，船舶航行至渔船密集区域船长被叫到驾驶台值班时至事故发生时，船舶一直以全速航行， 没有考虑到通航密度情况而通知机舱备车和采用安全航速行 TOC o 1-5 h z 驶以便采取适当而有效的避碰行动。其行为违背了规则第6条的规定。. 没有对碰撞危险做出充分估计和判断。值班人员没有及早使用雷达标绘或与其相当的系统观察进行碰撞危险的判断，而且自0135 时起至碰撞发生时

27、，J 船的方位没有明显的变化，但M 轮船长未综合使用各种手段判断碰撞危险。其行为违背了规则第 7 条的规定。. 避免碰撞的行动和措施不当。两艘机动船处于交叉相遇局面，M 轮作为让路船没有及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清 J 船，而是一直保向保速航行，直到碰撞发生前1 分钟两船接近到0.5 海里陷入紧迫危险后，才采取向左转向的避让措施。其行为违背了规则第8 条、第 15 条、 16 条的规定。J 船.未采用安全航速。该船与M 轮处于交叉相遇局面至碰撞发生前一直以9 节左右的航速行驶。没有考虑到当时通航密度尤其是渔船的密集程度而采用安全航速行驶。其行为违背了规则第 6 条的规定。.作为交叉相遇局面中的直航船，在碰撞发生前只是被动地履行了保向、保速的义务，两船陷入紧迫危险时，该船也为采取最有助于避碰的行动。其行为违背了规则第17 条第二款的规定。九、事故原因分析及责任认定（一）事故原因分析.直接原因M 轮疏于了望，未及早采取让路行动，导致两船处于紧迫危险， 未及时采取有效的避让措施而导致碰撞。J 船在 M 轮显然没有遵照规则各条采取适当行动时，也未独自采取操纵行动以避免碰撞。.间接原因M 轮未采用安全航速、未能合理利用各种手段判断碰撞危险