市域铁路信号列控制式的研究

1、Word文档 市域铁路信号列控制式的研究 以3个有代表性的市域铁路项目为例，分析其建设、列掌握式的特点；提出市域铁路同列控系统相关的基本运营需求；分析CTCS系列、城市轨道交通列控系统的差异性、适应性，提出列控系统选择应考虑的因素，得出市域铁路列掌握式选择的结论。 1概述 市域铁路是指在城市行政管辖区域内，为中心城与周边新城或组团之间供应快速、大容量、公交化公共交通服务的有轨交通系统。 市域铁路有别于城际铁路和城市轨道交通（以下简称城轨）线路，是介于两种轨道交通之间的一种适用于城市区域内重大经济区之间中长距离的客运交通。市域铁路将城市市区以外的多个点或组团与城市边缘的交通接口连接起来，具有内聚

2、外联的功能。 近年来国内城镇化进展快速，一批以中心城市为依托建设占地省、能耗低、容量大、效率高的市域铁路已成为一种战略选择。但市域铁路作为国内轨道交通建设领域的新生事物，由于熟悉、定位上的模糊和在实践中各地方的要求差异，使信号制式选择存在肯定困难，如何选择合适的列控系统存在诸多困惑，是否同国铁、城际铁路和城市轨道交通实现互联互通、资源共享，还是自成一统均无共识等。 2已建成市域铁路概况及特点 市域铁路同城际铁路并没有严格、定量化的区分，业界尚无清楚、明确的定义与判定标准，下文列举的市域铁路是根据项目功能定位、建设名称等判定。 2.1上海金山支线 上海金山支线由上海南站至金山卫站，以既有的国铁新

3、闵支线、金山铁路支线为基础并延长至上海徐汇区。 金山支线全长63km，共设10站，平均站间距7km；国铁I级铁路、速度160km/h；采纳CTCS-0级列控系统，即通用式机车信号+运行掌握记录装置（LKJ），目前按客车间隔5min，货车6min运营。 金山支线是利用既有铁路开行市域动车组，其列控系统采纳国铁普速线的标准；运营组织、调度、线路维护均由上海局担当。 目前的运行状况是，白天跑动车组，晚上动车组停运跑货车。动车组既有站站停、也有越行车。 2.2温州市域铁路S1线 温州市域铁路目前规划了4条线，线路长度269.3km，其中S1线西起沿海铁路温州南站东至灵昆半岛，全长77.0km。S1线一

4、期工程53.5km，设车站19座，平均站间距2.93km，设计速度120km/h。目前S1线西段工程已经开通运营，约37km，含车站14座。 S1线属于单独运行线路，与其他线路采纳换乘方式，不开行跨线列车，仅开行站站停列车。S1线的建设、运营、管理模式，以及功能定位和运营需求更偏向城轨的范畴，对运营服务质量、设备的自动化程度要求较高。信号列控系统初、近期采纳点式ATC系统，远期可升级为CBTC系统。 2.3成灌市域线 成灌市域线起于成都站止于青城山站，正线长66.2km，设车站13站，其中8站为无配线车站。 成都至郫县段运营速度120km/h，郫县至青城山段运营速度200km/h，其信号列控系

5、统采纳CTCS-2级。 2.4已建成市域铁路列掌握式的特点 上述具有代表性的市域铁路信号列掌握式的选择具有以下特点。 1)建设的主体不同，影响列掌握式的选择 在多种信号制式都可以选用的状况下，每一种制式均存在优劣，不同技术背景的人会选择不同的制式。 国铁主导的市域铁路一般会考虑同国铁有良好的连接（包括互联互通等）、资源共享。地方主导的市域铁路一般会考虑同城市地铁有良好的连接（包括便利换乘等）。 如金山支线由上海局建设、运营管理，又是利用既有铁路改造而成，同国铁互联互通，资源共享，投资效益优势明显。宁波、杭州市也采纳类似的方式，利用既有萧甬线开行市域动车组。 成灌线由原铁道部建设，成都局运营管理

6、，同国铁互联互通，资源共享，采纳CTCS-2列控系统。 温州市域为地方主导建设、运营管理，其项目总体上考虑同城市地铁整体规划连接,其列掌握式以城轨列掌握式为基本特征。 2)速度目标值及其对信号制式的影响 从上述几个市域铁路的实例看，速度目标值均不低于120km/h,明显高于城轨线（一般不大于100km/h）。 金山支线速度160km/h，采纳CTCS-0,适应此速度要求；成灌速度200km/h，采纳CTCS-2，适应此速度要求；温州市域S1速度120km/h,近期采纳点式ATC系统，远期规划升级为CBTC。 从以上两点初步来看，一个项目选择什么样的信号列控模式，主要影响因素：项目建设主导方的背

7、景，国铁主导还是地方主导；线网规划是同国铁连接为主，还是同城市地铁连接为主；速度的适应性。 3市域铁路同列控系统相关的运营功能需求 我国幅员宽阔，各地社会、经济进展不平衡，各地市域铁路功能需求必定存在差异，又存在建设主体的不同会导致市域铁路资源共享要求不同，线网连接的互联互通要求不同，因此要概括出统一的市域铁路功能需求是不科学的，也是不经济的。 下面需求的提出是从市域铁路的基本需求或潜在需求的角度提出的，各个详细项目的功能需求，需要详细取舍。 同列控系统亲密相关的功能需求：一般应满意最高运行速度、行车密度、旅客舒适度、旅客列车开行原则与开行方案等目标要求。但详细项目须依据本项目的定位、线网规划

8、、行车速度、行车密度等因素综合考虑。 从基本的要求归纳影响列控系统选择的功能需求，主要有以下几点。 1）互联互通、资源共享的需求 无论是国铁还是市域铁路抱负的状态都应能够互联互通、资源共享。这样能极大地提高运输组织的敏捷性，大量节省土地资源、人力资源、设备资源等，建设、运营经济效益最佳。 2）速度目标值及运行时分的需求 由于各地围绕大城市的郊区城镇建设、经济与社会进展的差异，城镇的分布差异，人口聚集密度的差异，包括市域的范围差异，其不同的市域铁路会选择不同速度目标值，即使围绕同一个中心城市其各方向的线路速度目标值也应存在差异。 从我国城市群空间尺度看，市域线路长度一般应在50100km以内，也

9、存在超过100km的状况。运行时分一般要求从起点到终点1h左右，最好不超过2h，其速度目标值一般应选择120200km/h。 3）列车开行方式的需求 通常状况下市域铁路车站间距为315km，从已建成的线路和目前正在建设的线路来看，既有站站停单一运行模式的线路，也有大站停、站站停、直达等3种共存方式的线路。一般站站停列车最高运行速度可为140km/h，越行快车速度最高可达200km/h。 4）行车密度的需求 行车密度取决于高峰时客流的聚集度，不同区域、不同线路的市域铁路也有很大的差异，最大的可达30min，最小的宜在23min，跨度很大。因此行车密度的需求，要针对详细的项目，既要考虑初、近期，也

10、要考虑远期的需求，而不能笼统考虑。 5）ATO功能的需求 ATO主要功能包括：列车自动驾驶、列车运行自动调整及节能运行、车站停车及跳停管理、站台精确定位停车、列车车门与站台门管理、自动折返等。 ATO功能的需求一般应认为是列控系统的高级需求，由于经济发达地区市域铁路整体建设标准较高，自动化程度也要求较高，同时也取决于行车密度、追踪间隔、车门与站台门掌握、精确停车等其他需求的综合因素。 4国铁及城轨目前主用的信号列控系统 纵观国铁客运专线和城轨目前普遍采纳的信号系统，其区分的核心在列控系统，因此分析清晰列控系统的差异，合理选择列控系统是信号系统制式选择的根本。 目前城轨采纳的列控系统主要包括：基

11、于数字轨道电路的ATC系统、环线CBTC系统、无线CBTC系统、点式ATP+ATO系统。 国铁线采纳CTCS-0、CTCS-2、CTCS-3级列控系统。 珠三角城际铁路城际铁路采纳的CTCS-2+ATO列控系统。 4.1各列控系统差异性 目前市域铁路列控系统的选择基本形成了两大类：一类是国铁制式CTCS系列；一类是城轨制式采纳ATC系列。各系统的差异性比较如表1所示。 从表1可以看出以下几点。 1）从技术成熟度来看，各系统均有成熟的应用业绩。 2）从速度适应性来看，采纳Wi-Fi制式CBTC，不能适应120km/h以上的速度要求，采纳LTE制式CBTC，理论上适应120km/h以上，其余几种城

12、轨的系统，截至目前在国内尚无120km/h以上速度的工程应用实践；CTCS系列能满意各种市域铁路的速度要求。 值得指出的是点式ATP+ATO理论上可以适应200km/h速度，在国外也有应用，但在国内的运营环境下没有实例。 3）从行车计算结果来看，在相同的车型（动车、城轨车）下各种制式均能满意3min追踪间隔要求。 列车的追踪间隔受影响的因素较多，如车的启速及制动性能、道岔辙叉号、站场布局、站间距、开行方式等等，从信号设备的角度，3min间隔基本无潜力可挖了。同等条件下CTCS-系列、城轨系统已无多大区分。 4）从互连互通性来看，城轨的几种制式均不能满意完全的互联互通，它们的互通性在肯定的限定条

13、件下存在可能性。CTCS系列建立在统一、标准的体系下，具备较好的系统兼容性，易于实现市域铁路网内，或者与国铁交通线网的互联互通。 5）从工程的经济性来看，城轨的几种制式明显高于国铁制式。同一项目的信号工程造价，城轨制式一般高于国铁制式2倍以上。 6）从市场的竞争性来看，城轨的几种制式明显受限，市场选购必需考虑成系统的选购，供货商单一，不利于竞争。 7）从线路数据的有效性来看，城轨的几种制式均为车载存储方式，国铁CTCS系列中CTCS-0是通过车载LKJ存储线路数据，其余均为地面供应，能保证线路数据的有效性。 8）从目前的维护实践来看，城轨的维护量、维护成本均高于国铁线。 5市域铁路信号列控系统

14、的选择 5.1各列控系统适应性综合分析 前文综合比较了目前主用几种信号制式列控系统的差异性，下文从适应性的角度分析。 1）国铁信号系统普遍采纳的列控系统是CTCS-0、CTCS-2、CTCS-3。其中，CTCS-0主要应用于速度不大于160km/h线路；CTCS-2级主要应用于160250km/h的客专线、200km/h客货共线铁路；CTCS-3级主要应用于速度大于250km/h的高速线路。 CTCS-系列具有完整的技术体系，能实现列车的互联互通，资源共享。市场开放程度高，相对城轨经济合理。 但是CTCS-系列，目前没有能满意3min以下行车间隔的实例。 2）城轨的信号系统目前的主流制式为基于

15、通信的列车自动掌握系统（CBTC）。采纳Wi-Fi制式CBTC系统到目前为止，其适应最高速度为120km/h。其他几种城轨制式，理论上能适应120km/h以上运用速度，但国内截至目前尚无工程实践，国外也很少。城轨信号制式目前尚无通用的、完整的技术体系，以各系统供应商的技术体系为主，因此目前难以做到CBTC系统下完全的互联互通，要做到市域铁路网内或与国铁的互联互通很困难。市场开放度低，工程造价、运用维护费用高。 3）城际铁路CTCS-2+ATO列控系统是以应用较为成熟的CTCS-2级列控系统为基础，增加部分ATO功能，能适应行车速度最高250km/h线路。该系统既具备CTCS-2列控系统的优点，

16、又能实现ATO的功能。通过CCS实现了车载ATP与CTC、TCC、站台门之间的信息传输，实现了车门与站台门之间的联动。CTCS-2+ATO系统能够实现网内的互联互通，网内资源共享。假如详细项目有同国铁互联互通的需求时，也能够便利的实现。 具有良好的性价比，市场开放，系统开放，建设方可以便利的单独选用系统的各类设备。 值得留意的是铁总科技202179号采纳的车地通信系统使用GSM-R系统，由于GSM-R的频段目前实际为铁路总公司独享，假如以地方单独建设的市域网，应首选GSM-R网作为车地通信方式，但也应有其他车地通信方式作为不能使用GSM-R网的后备方案。 5.2列控系统选择的主要影响因素 1）

17、业主背景不同对列控系统选择的影响 在多种信号制式可以选用的状况下，不同背景的人会选择不同的制式。 假如是国铁主导的市域铁路，首先从CTCS-系列选择。假如是既有国铁改造利用，则明确选择CTCS-系列。 假如是地方主导的市域铁路，应着重从城轨的列控系统选择。 2）互联互通、资源共享的要求对系统选择的影响 互联互通、资源共享指与国铁的互联互通、资源共享，也指同城轨网的互联互通、资源共享，第三种状况是市域网内的互联互通、资源共享。 假如是同国铁互联互通，必需选择CTCS-系列的列控方式。 假如是同城轨网互联互通，则需要考虑的因素较多、难度较大，必需充分了解要求互通的线路范围，信号设备状况等，需要在选

18、型上设置很多限定条件，包括商务的要求，包括可能付出的投资代价。 假如是市域网内互联互通、资源共享，首选CTCS-系列，假如选择城轨系列应选择统一技术平台的系统，如点式ATP、点式ATP+ATO等以ETCS-1为平台，则有可能实现网内互通，但同时需要考虑诸多的影响因素。 3）线路速度、追踪间隔要求对列控系统选择的影响 假如线路速度120km/h,国铁CTCS-系列，城轨列控系列均能适应。 假如线路速度120140km/h,国铁CTCS-系列适应，城轨列控系列部分类型能适应,但是缺乏国内运用的阅历。 假如线路速度超过140km/h以上，国铁CTCS-系列均能适应，城轨列控只能考虑点式ATP。 假如

19、追踪间隔超过3min，国铁CTCS-系列，城轨列控系列均能适应。 假如追踪间隔不大于2.5min，从信号设备的角度，城轨列控系统均能适应，国铁CTCS-系列没有应用实例。 值得提示的是：在考量追踪间隔时，应区分初、近、远期目标，充分考虑电子产品的使用寿命。 4）ATO功能需求对列控系统选择的影响 假如有ATO功能方面需求，国铁CTCS能够选择的列控系统CTCS-2+ATO,城轨系列均可选择。 6讨论结论 市域铁路信号列掌握式的选择应充分考虑详细项目的建设区域、区域内轨道交通的进展状况，以详细项目的功能定位与整体技术装备水平，以及初、近期的运量需求，以及建设投资和运营后的维护费用、土地资源的利用