安全技术6-交通运输课件

交通运输安全技术

基本要求：考查交通运输危险有害因素和事故防治技术；交通运输安全技术措施。第一章铁路运输安全技术第二章道路交通和运输安全技术第三章水运交通安全技术第四章交通运输安全技术规程、规范与标准国内铁路交通安全现状分析

（一）车务安全知识

铁路行车工作的基本原则：必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。局与局间由铁道部，分局与分局间由铁路局，分局管内各区段由分局，一个调度区段内由本区段列车调度员统一指挥。行车基本闭塞法：采用自动闭塞和半自动闭塞两种。电话闭塞法，是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。列车的分类和等级：列车按运输性质的分类和等级是：

（1）旅客列车：特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车（含普通旅客列车快车和普通旅客列车慢车）等；

（2）混合列车（包括货物列车中编挂乘坐旅客车辆10辆及以上）；

（3）行包快运专列；

（4）军用列车；

（5）货物列车：五定班列、快运货物列车，以及直达、直通、区段、摘挂、超限、重载、保温和小运装列车；

（6）路用列车。编组列车的一般要求：按《铁路技术管理规程》列车应按《铁路技术管理规程》(简称《技规》)规定及列车编组计划和列车运行图规定的编挂条件、车组、重量或长度编组。列车重量应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备条件确定；列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留30m的附加制动距离确定；旅客列车按旅客列车编组表编组，机车后第一位编挂一辆未搭乘旅客的车辆作为隔离车，列车最后一辆的后端应有压力表、紧急制动阀和运转车长乘务室。调车作业的有关规定：由调车长单一指挥。车站的调车工作应按车站的技术作业过程及调车作业计划进行，并要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及存放地点。车站的调车工作由车站值班员(调度员)统一领导，调车作业由调车长单一指挥。调车领导人应正确及时编制、布置调车作业计划，调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划，调车指挥人必须亲自向司机及其他人员交递和传达计划。调车作业时，调车作业人员必须正确及时地显示信号，机车乘务员要认真确认信号并鸣笛回示，不足两人不准进行调车作业。车站接发列车的基本原则和程序。车站应坚持安全、迅速、准确、不间断地接发列车，严格按运行图行车的基本原则。接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示接车或发车。接发列车应在正线或到发线上办理，并遵循以下原则：客运列车、挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路；特快旅客列车应在正线通过，其他通过列车原则上应在正线通过；原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线，接车及特快旅客列车变更进路时，必须经列车调度员准许，并预告司机。各铁路局《行车组织规则》制定的原则：根据《铁路技术管理规程》，结合实际情况，制定《行车组织规则》。（二）机务安全知识

机车装设行车安全等设备的规定：内燃和电力机车须装设列车运行监控记录装置，其中客运机车还应加装轴温报警装置；牵引特快旅客列车的机车应分别向车辆的空气制动装置和空气弹簧等其他装置提供风源。《机车乘务员一次乘务作业程序标准》的制定原则：《机车乘务员一次乘务作业程序标准》是规定机车乘务员自待乘、出勤时起，到退勤时止，全过程的程序性作业标准，是保证行车安全的重要环节。各铁路局根据铁道部的有关规定，结合各局的实际情况制定各局的《机车乘务员一次乘务作业程序标准》，对机车乘务员一次乘务作业中每个工作环节、作业规范、技术标准作出规定。《列车运行监控记录装置》的机车运行资料分析。监控装置记录的运行信息，实行退勤、日常两级分析和运行干部辅助分析。退勤分析由退勤调度员，对乘务员趟车文件中所记录的非常信息进行核对并作好记录；日常分析是按铁道部规定的分析内容及要求，对列车操纵、行车安全、作业标准化和监控装置使用中存在的共性问题，认真进行分析；指导司机对分管机班乘务员的制动机使用、列车操纵、监控盲区、标准化作业等信息进行重点分析；运用干部的辅助分析，由车队、车间和段技术管理及段领导等干部，实行逐级复检、抽查的检索分析。（三）工务安全知识

铁路线路类别：分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线在通过型车站比较好辨认，其一，由于它贯穿车站，通过列车多，所以通常很光亮，磨损也很大。其二，它直接与站外区间线路连接，一般不用道岔。

段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。

岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。

站线是指站内除正线以外的到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。到发线用于接发客车和货车。调车线用于车列解体和编组并存放车辆。牵出线用于调车作业时将车辆牵引出去。货物线用于货物装卸作业的货车停留。站内指定用途的其他线路包括机车走行线、车辆站修线、驼峰迂回线及驼峰禁溜线等。

特别用途线是指安全线和避难线。为防止列车或机车、车辆进入另一列车运行线，防止进站停车的列车驶过警冲标进入区间，在支线与正线或到发线衔接处铺设的有效长度不小于50m的尽头线叫安全线。为防止在陡长的坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线，避难线一般设计为有较大的上升坡度，以减缓失控列车的速度。车辆限高、限宽。机车车辆无论空重状态，均不得超出机车车辆限界，其上部高度自钢轨顶面的距离不得超过4800mm；其两侧最大宽度不得超过3400mm。铁路线间距的基本规定。铁路线间距为区间及站内两相邻线路中心线间的标准距离，线间最小距离的基本规定为：线路允许速度不超过140km／h的区段，区间双线为4000mm，站内正线、到发线和与其他相邻线为5000mm，线路允许速度140km／h以上至160km／h的区段，区间双线为4200mm，站内正线及与相邻到发线间为5000mm，牵出线与其他相邻线为6500mm。

（四）电务安全知识

信号机的基本类型。信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。联锁设备的基本类型。连锁设备分集中连锁（继电连锁和计算机连锁）和非集中连锁（臂板电锁器连锁和色灯电锁器连锁）。信号机的显示距离规定。各种信号机及表示器在正常情况下的显示距离：进站、通过、遮断信号机不得少于1000mm；高柱出站、高柱进路信号机不得少于800mm；预告、驼峰、驼峰辅助信号机不得少于400mm；调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机不得少于200mm。集中联锁设备应保证的基本条件。集中连锁设备应保证：当进路建立后，该进路上的道岔不可能转换；当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不可能转换；列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不可能开放(引导信号除外)；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭；被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。同时，集中连锁设备，在控制台上应能监督线路与道岔区段是否占用，进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。道口自动信号的技术要求。道口自动信号应在列车接近道口时，向公路方向显示停止通行信号，并发出音响通知；如附有自动栏杆（门），应关闭。在列车全部通过道口前，道口信号应始终保持停止通行状态，自动栏杆(门)应始终保持关闭状态。道口自动通知设备，应在列车接近道口时，以音响和控制盘表示灯通知道口看守人员。（五）车辆安全知识

车辆的分类：按用途分为客车、货车及特殊用途车（如试验车、发电车、轨道检查车、检衡车、除雪车等）。旅客列车安装轴温报警器的有关规定：编入直达特快旅客列车、特快旅客列车、快速旅客列车、旅客快车的客车应装有轴温报警装置。车辆轮对基本限度：车辆轮对内侧距离为1353±3mm；车轮轮辋厚度客车≥25mm，货车≥23mm；车轮轮缘厚度≥23mm；车轮轮缘垂直磨耗高度≤15mm；车轮踏面圆周磨耗深度≤8mm。列车自动制动机试验的基本规定。包括全部试验、简略试验、持续一定时间的全部试验。列车中关门车的限制规定。编入货物列车的关门车数不得超过现车总辆数的6%。在列车中连续连挂不得超过2辆，旅客列车不准编挂关门车。红外线轴温探测设备设置的基本原则。在干线上应设红外线轴温探测网，轴温探测站的间距一般为30km。接触网带电部分与固定接地物的距离不少于300mm，距机车车辆及装载货物的距离不少于350mm；跨越电气化铁路的各种建筑物与带电部分最小距离不少于500mm。电气化线路道口限界架的高度规定。在电气化铁路上，道口通路两面应设限界架，其通过高度不得超过4.5m。道口两侧不应设置接触网锚柱。人员与牵引供电设备带电部分的安全距离规定。为保证人身安全，除专业人员执行有关规定外，其他人员(包括所携带的物件)、与牵引供电设备带电部分的距离，不得少于2000mm。二、铁路运输安全影响因素及事故隐患分析

（一）铁路运输安全影响因素分析

铁路运输安全影响因素包括人员影响因素和设备影响因素。1.人员影响因素分析由于人在运输工作中的重要地位，使得人的因素在运输安全中起关键作用。影响铁路运输安全的人员包括运输系统内人员和运输系统外人员。

2.设备因素分析

铁路运输设备是影响运输安全的重要因素。影响运输安全的铁路运输设备包括运输基础设备和运输安全技术设备两类。运输基础设备有线路(路基、桥隧建筑物、轨道)、车站、信号设备、机车、车辆、通信设备等;运输安全技术设备包括安全监控设备、检测设备、自然灾害预报与防治设备、事故救援设备等。

铁路运输事故按性质及所造成的损失，可分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故等5个级别。典型的铁路运输事故有机车车辆冲突脱轨事故、机车车辆伤害事故、电气化铁路触电伤害事故,以及营业线施工事故等。

（二）几类典型事故主要隐患分析

包括机车车辆冲突、脱轨事故，机车车辆伤害事故，电气化铁路触电伤害事故，营业线施工事故等。1.机车车辆冲突事故的主要隐患机车车辆冲突事故的隐患主要是车务机务两方面：车务方面主要是作业人员向占用线接入列车，向占用区间发出列车，停留车辆未采取防溜措施导致车辆溜逸，违章调车作业等；机务方面主要是机车乘务员运行中擅自关闭“三项设备”盲目行车，作业中不认真确认信号盲目行车，区间非正常停车后再开时不按规定行车，停留机车不采取防溜措施。

2．机车车辆脱轨事故的主要隐患

机车车辆脱轨事故的主要隐患是：机车车辆配件脱落，机车车辆走行部构件、轮对等限度超标，线路及道岔限度超标，线路断轨胀轨，车辆装载货物偏载或坠落，线路上有异物侵限等。3.机车车辆伤害事故的主要隐患

机车车辆伤害事故的主要隐患有：作业人员安全观念淡薄，违章抢道，走道心、钻车底；自我保护意识不强，违章跳车、爬车，以车代步，盲目图快，避让不及，下道不及时；作业防护不到位，作业中不加保护措施，线路上作业不设防护或防护不到位等。

4.电气化铁路接触网触电伤害事故的主要隐患电气化铁路接触网触电伤害事故的主要隐患有：电化区段作业安全意识淡薄，作业中违章上车顶或超出安全距离接近带电部位；接触网网下作业带电违章作业；接触网检修作业中安全防护不到位，不按规定加装地线，或作业防护、绝缘工具失效；电力机车错误进入停电检修作业区等。5.营业线施工事故的主要隐患

营业线施工事故的主要隐患有：施工组织缺乏安全意识和防范措施，施工安全责任制不落实，施工人员缺乏资质；施工前准备工作滞后，施工中安全防护不到位，施工后线路开通条件不具备，盲目放行列车；施工监理不严格，施工质量把关不严，施工监护不落实等。三、铁路运输安全技术措施

铁路运输安全技术措施包括铁路运输安全设计技术、铁路运输安全监控与检测技术、铁路运输事故救援技术3大类。（一）铁路运输安全设计技术。通过铁路运输安全设计来消除和控制各种危险，是减少铁路运输人员伤亡和设备损坏的最佳手段。常用的铁路运输安全设计技术方法有强化运输设备的安全性、隔离、闭锁等。强化运输设备的安全性是减少铁路运输事故的重要措施，如平交道口改立交，铺设重型钢轨、采用自动闭塞、电气集中、调度集中，增加各类道口信号的装备率等。隔离也是一种常用的安全设计技术，如采用物理分离、护板和栅栏等将已识别的危险与人员和设备隔开以降低危险的影响。闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域，如油罐车上的闭锁装置可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体。（二）铁路运输安全监控与检测技术。有铁路列车检测、铁路列车超速防护、铁路车辆探测系统等。1.铁路列车检测。对列车位置及运行状态的实时精确检测，可以有效地避免和控制运输事故。常见的列车检测技术有轨道电路、查询应答器、卫星系统等。2.铁路列车超速防护：是对列车实际速度和最大安全速度进行比较，当出现超速时，实施安全制动。3.铁路车辆探测系统有轴箱发热探测器、热轮探测器、脱轨/拖挂设备检测器、临界限界检查器等。（三）铁路运输事故救援技术。包括事故调查处理与救护救援。1．事故调查处理

(1)行车事故的分类等级。按照行车事故的性质、损失及对行车造成的影响，行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。

(2)事故报告程序。在区间发生时，由运转车长(无运转车长时为司机)立即报告分局(无分局为铁路局)列车调度员。如不可能，则报告最近车站值班员，转报分局调度员。在站内或段管线内发生时，由站、段长直接报告分局调度员。

(3)事故调查程序。根据事故性质组成相应的事故调查处理机构，迅速赶赴现场，组织调查：安监部门负责勘察现场和事故调查，工务部门绘制现场示意图，公安部门维护现场秩序、勘察现场、调查取证，如线路遭到破坏，则对事故地点前后各100m线路质量进行测量，对事故关系人员分别调查，检查有关技术文件的编制、填写情况，根据调查情况初步确定事故原因和责任。(4)事故责任判定的基本原则。事故责任依次划分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和无责任。重大事故由铁路局调查判定，报铁道部审查批复；大事故由铁路局调查判定，并报告铁道部备案；险性事故和一般事故由发生事故的铁路分局或单位调查判定(5)主要行车设备破损鉴定和直接经济损失估算方法。行车事故造成的直接经济损失，系指机车、车辆、线路、桥隧、通信、信号、信息系统、给水、供电等技术设备损失费用及事故救援、伤亡人员处理费用。设备报废时，按报废设备账面价值减除折旧及残值计算；破损的设备按修复费用计算。

(6)事故调查处理报告的编写原则。发生重大、大事故的基层单位，应于事故发生后7日内向分局提出重大、大事故报告，分局接到报告后10日内向铁路局提报重大、大事故调查处理报告，铁路局接到报告后7日内报送铁道部重大、大事故调查处理报告。险性事故发生后，由主要责任单位在事故发生后3日内，向分局提出事故处理报告，分局于7日内公布处理结果，并报铁路局。一般事故发生后，责任单位5日内处理完毕。2.事故救护救援（1）事故救援的基本原则、基本程序和方法

行车事故救援的基本原则是以最短的时间，修复机车车辆，修复线路，保证铁路正线、车站咽喉道岔的迅速开通，使铁路运输畅通，减少事故对整个铁路运输的干扰和影响，将事故损失降低到最低限度。

事故救援的基本程序和方法。行车事故救援实行单一指挥，以救援列车主任或救援队长为事故救援起复指挥人，由指挥人统一组织实施救援起复方案，明确分工，迅速实施；对事故地段设备复旧工作同步实施，事故起复一处，线路、信号等必须立即修复一处；对机车车辆的复旧，以开通线路为前提，应先行清出线路，抢通线路，随后组织复旧。在救援列车进入事故地点之前，有关部门应积极做好救护伤员，移开其他机车车辆，清出线路等前期工作，为救援列车进入现场提供条件。（2）应急处理的基本措施

以迅速开通线路为前提，对有条件开通便线行车的，要先期迅速组织拨接便线，改道开通；对少量机车车辆脱轨的，应及时组织机车自救，或组织救援队利用救援起复设备起复，将事故损失和影响减少到最低限度。（3）救援列车等主要事故救援设备的工作原理

救援列车应编组成出动时不需改编的完整车列并配备一定的人员、机具、器材，经常保持完备状态，随时准备出动。轨道起重机应置于救援列车的一端。轨道起重机是以柴油机为动力的起吊设备，起吊吨位从60～160t不等，具体作用是将脱轨、颠覆的机车、车辆吊起复位。复轨器是事故救援的基本器具，一般用铸钢制造，其特殊的形状可使脱轨车辆在牵引机等设备的牵拉下，车轮由地面沿复轨器斜坡面滚动升高至钢轨顶部复轨。液压破切设备也是救援列车的基本设备之一。其工作原理是由电动机带动液压泵，产生高压油，驱动液压剪，剪开破损变形的机车、车辆钢板或钢梁，救出被困的受伤人员。柴油发电机组的作用是，在无外接电源的事故现场向各种救援机具提供电源。轨道起重机复轨器液压剪断器

（四）几种典型事故的安全防范措施。1.防止机车车辆冲突脱轨安全措施

严格执行行车作业岗位的标准化作业，认真落实非正常行车安全措施，强化机车作业安全联控，加强机车车辆检修和机车出库、车辆列检的检查质量，提高线路道岔养护质量，落实工务防折、防胀和施工安全措施，加强货物装载加固措施和商检检查作业标准等。加强停留机车车辆的防溜措施。编组站、区段站在到发线、调车线以外线路上停留车辆，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的手制动机，或以铁鞋牢靠固定。中间站停留车辆，无论停留线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并以铁鞋牢靠固定。车站对停留车辆防溜措施执行情况每天要实行定期检查。机车在中间站停留时，乘务员不得擅自离开机车，并保持机车制动。2.防止机车车辆伤害事故的安全措施

1）线上作业人员安全防范措施

提高安全意识和自我保护意识，确保作业人员班前充分休息，开展好班前安全预想，作业集中精力；班中严格遵章作业，线上施工作业确保2人以上，加强安全防护，加强嘹望和联络，来车按规定提前下道等。2）有人看守道口安全防范措施

健全道口安全管理制度，认真落实道口员岗位责任制，加强瞭望和防护，提前立岗；完善道口报警和防护安全设施；开展治安联防，加强与地方的安全联控，共同落实道口安全防范措施。

3.防止电气化铁路接触网触电伤害事故的安全措施电气化铁路上网作业前必须先停电后作业，并落实接地和作业区段安全防护措施，接地线安装位置必须保证安全距离，作业人员防护设施和绝缘工具必须检测可靠良好；车站对作业区段的进路、道岔要落实锁闭，防止电力机车错误进入停电检修作业区。列车发生火灾爆炸等事故及车辆顶部和货物发生异状情况时，必须先断电后处理，并及时将肇事车辆调入无电线路，待处理妥当，人员撤离后方可恢复供电。

4.防止营业线施工事故的安全措施1）施工安全责任制的基本规定

施工实行分级管理，根据施工影响程度确定铁路局、分局、站段及领工区、工区，分级负责把关，分别由负责部门领导(干部)负责对施工计划安排、组织实施、安全防范、现场指挥和质量验收，实行全过程组织实施和监督把关，落实责任，确保安全。

2）营业线施工安全防护的基本要求

严格按施工计划组织施工，实行施工组织单一指挥，按规定距离设置防护信号，保证施工联系畅通，根据不同施工等级安排施工防护员、联络员，落实施工监护措施，加强施工中相关工作的联系协调，严格落实施工安全措施。

3）施工前准备和施工后开通的基本条件及规定

施工前准备工作严禁超范围，施工后必须严格确认具备放行列车的开通条件，方可按允许运行速度放行列车，原则上施工后放行第一趟列车不安排旅客列车，线路允许速度必须根据运行条件逐步提高，严禁盲目臆测放行列车。

4）施工机具、设备管理的规定

施工机具、设备必须统一管理，专人负责检修、保养及使用，保证状态良好，严禁带病运行，机具、设备下道必须存放稳妥，严禁侵入限界，机具、设备上道使用必须落实专人防护措施。第一章作业1、铁路运输安全基本要求包括哪六方面？2、分析铁路运输的主要事故隐患。国内道路交通安全现状分析第二章道路交通和运输安全技术

美国学者乔治·威伦在他的著作《交通法院》中写道：“人们应该承认，交通管理已成为今天国家的最大问题之一。它比火灾更严重，因为每年交通事故所造成的死伤和财产损失比火灾更大。它比犯罪问题也严重，因为它与整个人类有关，不管你是强者还是弱者，富人还是穷人，聪明人还是愚蠢人，男人、女人、小孩或老人，只要他们在公路或街道上，每分钟都有死于交通事故的可能。”

53交通事故与疾病致人死亡全球变化趋势（1990-2020）疾病或伤害（1990）呼吸系统1腹泻2围产期3单纯性抑郁症4贫血性心脏病5脑血管病6肺结核7

麻疹8道路交通事故

9先天性异常10疟疾11肺部12疾病或伤害（2020预测）1贫血性心脏病2单纯性抑郁症3道路交通事故4脑血管病5肺部6呼吸系统7肺结核8腹泻9传染性肝炎10围产期11先天性异常12麻疹545556表世界部分国家道路交通事故对比表国别死亡人数（人）受伤人数（人）19801998199920001980199819992000奥地利20031963107997646214392254234842126捷克126113601455148618326272072691825445匈牙利163013711306120018994201471892317493波兰600270806730629440373618555510657331土耳其4839641659755123—652456351565289法国13672891884878079248469124387124524121223德国15050779277727503412672377257395389382949日本11388108051037210403476677803878850363931934瑞典84853158059115231155141583415770瑞士120959758359225649222322343423737美国510914147141611418212074257202900020910002107000英国6239358135643580257282246410242610242117中国218187806783529934938082422272128608041872157欧洲道路交通事故1999年在西欧道路死亡人数下降了将近4.4％受伤率增加了1.3％事故率增加了1.3％。1999年在中欧和东欧死亡率下降了近4.1％受伤率下降了9.8％事故率下降了9.3％。58Fatalcrashesdroppedslightly(0.7percent)from1997to1998,andthefatalityrateremainedat1.6fatalitiesper100millionvehiclemilesoftravelin1998,thesameasin1997.Theinjuryrateper100millionvehiclemilesoftraveldecreasedby6.9percentfrom1997to1998.Theoccupantfatalityrateper100,000population,whichdeclinedby23percentfrom1975to1992,increasedby1.5percentfrom1992to1998.Theoccupantinjuryrateper100,000population,whichdeclinedby14percentfrom1988to1992,decreasedbynearly1percentfrom1992to1998.Thenonmotoristfatalityrateper100,000populationhasdeclinedby43percentfrom1975to1998.Thenonmotoristinjuryrateper100,000populationhasdeclinedby39percentfrom1988to1998.Thepercentofalcohol-relatedfatalitieshasdeclinedfrom57percentin1982to38percentin1998.1998年美国道路交通事故596061我国道路交通事故626364656667686970712002年全国道路交通事故情况分析2002年，全国共发生773137起事故，造成109381人死亡、562074人受伤，直接经济损失332438万元，与2001年相比分别增加2.41%、3.26%、2.85%和7.66%。7273（一）道路交通事故增长率和万车死亡率大幅下降2002年，全国共发生的事故起数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失与2001年各指标的增幅相比分别下降19.95、9.8、27.66和8.04个百分点。道路交通事故万车死亡率为13.71，比2001年减少1.75。其中，北京、上海、江苏、海南等4个省（市）万车死亡率低于10。74（二）从肇事责任方的交通方式分析，机动车肇事增多，非机动车、行人肇事减少。机动车肇事727365起，死亡97821人，占全国总数的94.08%和89.43%，与2001年相比分别增加0.64和1.38个百分点。非机动车肇事21617起,死亡4176人，占全国总数的2.8%和3.82%，与2001年相比分别减少0.47和0.62个百分点。行人肇事20177起,死亡6056人，占全国总数的2.61%和5.54%，与2001年相比分别减少0.29和0.82个百分点。7576在机动车事故中，汽车、二轮摩托车、农用车肇事死亡略有增加。汽车、二轮摩托车、农用车肇事造成65216、18170、6419人死亡，占全国死亡总数的59.62%、16.61%、5.87%，与2001年相比分别增加0.4%、0.55%、0.37%个百分点。

7778大型客车、大型货车肇事致死率较高。2002年底全国大型客车、大型货车、小型客车、小型货车保有量分别为800553、3829614、11638622、4711021辆，分别占汽车总数的3.74%、17.88%、54.34%和22.00%。大型客车、大型货车、小型客车、小型货车肇事造成6522人、25130人、23506人和7976人死亡，分别占汽车肇事死亡总数的10.00%、38.53%、36.04%和12.23%。

7980（三）从肇事主要原因分析机动车驾驶员肇事死亡超过2000人的有超速行驶、违章占道行驶、不按规定让行、违章超车、酒后驾车、违章会车、逆向行驶和纵向间距不够等8种违章。合计共肇事308355起，造成35344人死亡，占机动车驾驶员事故总数的45.65%和41.14%。其中因超速行驶肇事最多,发生44311起事故，造成9672人死亡，占全国机动车驾驶员事故总数的6.56%和11.26%。8182（四）从道路类型分析公路交通事故造成死亡严重，高速公路事故死亡增加，混合交通和无控制的道路上事故最多。城市道路上发生321084起事故，占全国事故总数的41.53%，造成25365人死亡，仅占总数的23.19%；公路上发生452053起事故，占的58.47%，造成84016人死亡，占总数的76.81%。8384高速公路发生29611起事故，造成3927人死亡，占全国事故总数的3.83%和3.59%，死亡人数所占比例与2001年相比增加0.62个百分点。混合交通的道路上发生396310起事故，造成63211人死亡，分别占全国总数的51.26%和57.79%。分向和分车道的道路上发生376827起事故，造成46170人死亡，分别占全国总数的48.74%和42.21%。

8586无任何管理控制的道路上发生283045起事故，造成52601人死亡，占全国总数的36.61%和48.09%；只有交通标志标线的道路上发生344587起事故，造成47351人死亡，占全国总数的44.57%和43.29%，与2001年相比分别增加1.46和2.6个百分点。8788（五）从人员类型分析，新驾驶员肇事和学生死亡人数略有减少。3年驾龄以下驾驶员肇事128806起，造成15981人死亡，占全国总数的23.04%和25.59%，与2001年相比分别减少1.27和2.34个百分点。因交通事故造成大、中、小学生4572人死亡，占全国死亡总数的4.18%，与2001年相比减少0.31个百分点。8990（六）群死群伤事故集中发生在西部山区公路较多的地区全国发生一次死亡10人以上的特大事故41起，造成585人死亡、637人受伤，与2001年相比起数上升5.1%，死亡人数和受伤人数分别下降8.5%和4.5%；县乡公路发生19起，国道发生9起，省道发生10起，高速公路发生3起。其中重庆发生7起，四川发生5起，湖南、云南各发生4起，贵州、安徽各发生3起，广西发生2起；重庆比2001年增加3起，上升75%，广西比2001年减少3起，下降60%。全年未发生一次死亡30人以上的特大道路交通事故。

91第二章道路交通和运输安全技术

一、道路交通安全基础知识

道路交通系统的基本要素：人(包括驾驶员、行人、乘客等)、车(包括机动车和非机动车等)、路(包括公路、城市道路、出入口道路及其相关设施)和环境(路外的境观、管理设施和气候条件等)。在四要素中，驾驶人是系统的理解者和指令的发出者及操作者，他是系统的核心，其他因素必须通过人才能起作用。四要素协调运动才能实现道路交通系统的安全性要求。

（二）各种车辆的安全运行要求。

客货运输车辆的安全要求。（1）运输车辆的安全要求。运输车辆满足安全行驶要求是减少交通事故的必要前提。行驶安全性包括主动安全性和被动安全性。主动安全性指机动车本身防止或减少交通事故的能力，它主要与车辆的制动性、动力性、操纵稳定性、舒适性、结构尺寸、视野和灯光等因素有关；被动安全性是指发生车祸后，车辆本身所具有的减少人员伤亡、货物受损的能力。提高机动车被动安全性的措施有：配置安全带、安全气囊，安装安全玻璃，设置安全门、配备灭火器等。（2）旅客运输安全运行要求。运输旅客的客运班车、旅游客车应当按照县级以上人民政府交通行政主管部门批准的线路、站点和班次运行，不得擅自变更或者停运。客运经营者应当按照客票标明的日期、车次、地点运送旅客，无正当理由不得中途更换车辆、停止运行或者将旅客移交他人的车辆运送，不得违反规定超载运输。出租汽车和客运包车应当按照承租人指定的目的地选择合理的路线行驶，未经承租人同意，不得招揽他人同乘。旅客必须持有效客票乘车，不得携带易燃品、易爆品及其他违禁品进站、乘车。（3）货物运输安全运行要求。道路运输经营者应当根据拥有车辆的车型和技术条件，承运适合装载的货物；运输货物装载量必须在公路、桥梁承载重量和车辆标记核载质量范围之内，超载的货物运输车辆必须就地卸货。危险货物和大型物件运输车辆，应当到当地县级以上人民政府交通行政主管部门办理审批手续。搬运装卸危险货物和大型物件，应当具备相应的设施和防护设备，并到当地县级以上人民政府交通行政主管部门办理审批手续。搬运装卸经营者应当按照有关安全操作规程组织搬运装卸，禁止违章操作。（4）客货运输车辆驾驶人安全运行要求。从事道路运输的机动车驾驶员，应当经过职业培训，取得交通行政主管部门核发的营运驾驶从业资格证书。2.特种车辆或特殊用途车辆的安全运行要求

（1）特种车辆的安全运行要求。《中华人民共和国道路交通安全法》对特种车辆做了如下规定：警车、消防车、救护车、工程救险车执行紧急任务时，可以使用警报器、标志灯具；在确保安全的前提下，不受行驶路线、行驶方向、行驶速度和信号灯的限制，其他车辆和行人应当让行。警车、消防车、救护车、工程救险车非执行紧急任务时，不得使用警报器、标志灯具，不享有前款规定的道路优先通行权。

道路养护车辆、工程作业车进行作业时，在不影响过往车辆通行的前提下，其行驶路线和方向不受交通标志、标线限制，过往车辆和人员应当注意避让。洒水车、清扫车等机动车应当按照安全作业标准作业；在不影响其他车辆通行的情况下，可以不受车辆分道行驶的限制，但是不得逆向行驶。（2）特殊用途车辆的安全运行要求。运送易燃和易爆物品的专用车，应在驾驶室上方安装红色标志灯，并在车身两侧喷有明显的“禁止烟火”字样或标记；车上必须备有消防器材，并且有相应的安全措施；排气管应装在车身前部，车辆尾部应安装接地装置。座位数大于9的客车及运送易燃和易爆物品的汽车应装备灭火器。3.超限运输车辆的安全运行要求。超限运输车辆是指在公路上行驶的、有下列情形之一的运输车辆：①车货总高度从地面算起4m以上；②车货总长18m以上；⑧车货总宽度2.5m以上；④单车、半挂列车、全挂列车车货总质量40000kg以上，集装箱半挂列车车货总质量46000kg以上；⑤车辆轴载质量在下列规定值以上：单轴（每侧单轮胎）载质量6000kg，单轴（每侧双轮胎）载质量10000kg，双联轴（每侧单轮胎）载质量10000kg，双联轴（每侧各一单轮胎，双轮胎）载质量14000kg，双联轴（每侧双轮胎）载质量18000kg；三联轴（每侧单轮胎）载质量12000kg，三联轴（每侧双轮胎）载质量22000kg.按《中华人民共和国道路交通安全法》，机动车运载超限物品，应经公安机关批准后，按指定的时间、路线、速度行驶，悬挂警示标志并采取必要的安全措施。第二章道路交通和运输安全技术

（三）道路交通安全措施交通安全设施对于保障行车安全、减轻潜在事故严重程度起着重要作用。道路交通安全设施包括：交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施。1.交通标志道路交通标志有警告标志、禁令标志、指示标志、道路标志、旅游区标志、道路施工安全标志、辅助标志等。设置交通标志的目的是给道路通行人员提供确切的信息，保证交通安全畅通。警告标志禁令标志指示标志旅游区标志道路事故安全标志辅助标志2.路面标线。

路面标线有禁止标线、指示标线、警告标线，是直接在路面上用涂料喷刷或用混凝土预制块等铺列成线条、符号，与道路标志配合的交通管制设施。路面标线种类较多，有行车道中线、停车线标线、路缘线等。标线有连续线、间断线、箭头指示线等，多使用白色或黄色。交通禁止标线双黄实线作为禁止跨越对向车行道分界线时，禁止双方向车辆越线或压线行驶。一般施划于单方向有两条或两条以上机动车道而没有设置实体中央分隔带的道路上，除交叉路口或允许车辆左转弯（或掉头）的路段外，均应连续设置。在路面较宽时，为保证车行道宽度不大于3.75M，双黄线间距可以适当调整。在双黄线间距大于50CM时应用黄色斜线或其他设施填充两条黄实线间的部分，禁止车辆压线或进去该区域。

黄色虚实线作为禁止跨越对向车行道分界线时，实线一侧禁止车辆越线或压线行驶，虚线一侧准许车辆暂时越线或转弯。越线行驶的车辆应避让正常行驶的车辆。黄色单实线作为禁止跨越对向车行道分界线时，禁止双方向车辆越线或压线行驶。一般施划于单方向只有一条车道或一条机动车道和一条非机动车道道路等指示标线双向两车道路面中心线车行道分界线车行道边缘线警告标线三车道缩减为双车道四车道缩减为双车道四车道缩减为三车道四车道缩减为两车道3.护栏。护栏按地点不同可分为路侧护栏、中央隔离护栏和特殊地点护栏3种。公路上的安全护栏既要阻止车辆越过路外，防止车辆穿越中央分隔带闯入对向车道，同时具备诱导驾驶人视线的功能。4.隔离栅。隔离栅是阻止人畜进入高速公路的基础设施之一，它使高速公路全封闭得以实现。它可有效地排除横向干扰，避免有此产生的交通延误或交通事故，保障高速公路运行安全和效益的发挥。5.照明设施。

道路照明主要是为保证夜间交通的安全与畅通，可分为连续照明、局部照明及隧道照明。照明条件对道路交通安全有着很大的影响。6.视线诱导标。

视线诱导标一般沿道路两侧设置，具有明示道路线形、诱导驾驶人视线等用途。7.防眩设施。

防眩设施的用途是遮挡对向车前照灯的眩光，分防眩网和防眩板两种。防眩网通过网股的宽度和厚度阻挡光线穿过，减少光束强度而达到防止对向车前照灯炫目的目的；防眩板是通过其宽度部分阻挡对向车前照灯的光束。

二、道路交通安全影响因素分析

包括人、车、路和环境。（一）人员因素是影响道路交通安全的最关键因素，包括驾驶人、行人、乘客等。1.驾驶人。

驾驶人在驾驶车辆过程中，通过感官（主要是眼、耳）从外界接受信息，产生感觉（主要是视觉和听觉），然后经过大脑一系列综合反映产生知觉从而进行判断（如目测距离、估计车速等）。可见，驾驶员的生理、心理素质及反映特性对保障交通安全起着至关重要的作用。2.行人。

行人的遵章意识、交通行为会对道路交通安全产生明显影响。加强行人的法律法规教育，规范他们的行为，将会对保障道路交通安全产生重要作用。3.乘客。

乘客具备较强的安全意识，一旦事故发生能够采取必要的自救措施，有助于减少事故发生或降低事故的损害程度。（二）车辆因素。车辆具有良好的行驶安全性，是减少交通事故的必要前提。车辆的行驶安全性包括主动安全性和被动安全性。主动安全性指车辆本身防止或减少交通事故的能力。它主要与车辆的制动性、动力性、操纵稳定性、结构尺寸、视野和灯光等因素有关。被动安全性是指发生事故后，车辆本身所具有的减少人员伤亡、货物受损的能力。提高车辆被动安全性的装置有：安全带、安全气囊、安全玻璃、安全门、灭火器等。

所以主动安全性的好坏决定了汽车产生事故发生概率的多少，而被动安全性的好坏主要决定了事故后车内成员的受伤严重程度。（三）道路因素。1.

路面。状况与交通事故发生率密切相关。为满足车辆的安全运行要求，路面应具有以下性能：强度和刚度、稳定性、表面平整度，表面抗滑性、耐久性。2.视距。行车视距是指为了保证行车安全，司机应能看到行车路线上前方一定距离的道路，以便发现障碍物或迎面来车时，采取停车、避让、错车或超车等措施,在完成这些操作过程中所必需的最短时间里汽车的行驶路程。在道路平面和纵面设计中应保证足够的行车视距，以确保行车安全。

3.线形。道路几何线形要素的构成是否合理，线形组合是否协调，对交通安全有很大影响。(1)平曲线。平曲线与交通事故关系很大，曲率越大事故率越高，原因是曲率越大，汽车在运行中的转弯半径越小，视线盲区增大。尤其是曲率大于10以上时，事故率急剧增加。(2)竖曲线。道路竖曲线半径过小时，易造成驾驶员视野变小，视距变短，从而影响驾驶员的观察和判断，易产生事故。(3)坡度。据前苏联调查资料，平原、丘陵与山地3类道路交通事故率分别为7%,18%和25%，主要原因是下坡来不及制动或制动失灵造成。(4)线形组合。交通安全的可靠性不仅与平面线形、纵坡有关,而且与线形组合是否协调有密切的关系，即使线形标准都符合规范，但组合不好仍然会导致事故增加。

4.交叉口特性。当两条或两条以上走向不同的道路相交时便产生交叉口，分平面交叉口和立体交叉口两类。立体交叉口上不同交通流在空间上是分离的，彼此之间不发生冲突，而平面交叉口由于存在不同车流的冲突，从而易导致交通事故。因此，为保障交通安全，减少事故发生，在车流量较大的交叉口应尽量设置立体交叉。5.安全设施。安全设施和道路交通安全有很大关系，交通安全设施包括交通标志、路面标线、护栏、隔离栅等。安全设施一方面能够有效地对驾驶人和其他出行者进行引导和约束，使驾驶人对车辆的操纵安全而规范，使其他出行者与机动车流保持合理的隔离，从而降低事故的发生率；另一方面能够在车辆出现操控异常后，有效地对车辆进行缓冲和防护，尽可能地减少人员伤亡和财产损失。环境因素。是气象、管理等的总称。其中管理是影响道路交通安全工作的重要因素之一，科学健全和统一高效的道路安全管理体制是减少事故的必要条件。我国道路交通安全的管理目前涉及多个部门，如公安部门、交通部门、国家安全生产监督管理部门和城建管理部门。现代交通运输在相当大的程度上受气象因素制约，属于对气象具有高度敏感的行业。伴随道路运输的繁忙而来的就是道路交通事故的增加，其中很大一部分的交通事故与恶劣天气有关。不利的气象条件引起的道路交通事故数量居高不下，对公众的生命和财产安全构成巨大威胁。道路防灾减灾能力的全面提高依赖于针对我国道路交通特点的气象灾害和由此引发的地质灾害等方面规律的研究。三、道路交通安全技术措施

包括道路交通安全设计技术、道路交通安全监控与检测技术、道路交通安全救援技术和道路交通安全评价技术四大类。（一）道路交通安全设计技术包括道路线形设计、路面设计和安全设施的设计。1．道路线形设计道路线形设计要考虑线形与地区的土地利用相协调，同时要使道路线形连续、协调，并能满足施工、维修管理、经济、交通等各方面的要求。最小曲率半径的确定要考虑行驶在道路曲线部分上的汽车所受到的离心力、重力与地面提供的横向摩擦力之间的平衡，并考虑不至影响乘员的良好心情。在曲线部分，应根据实地情况适当的超高。纵断面线形的设计必须符合规范。2．路面设计为保证安全，路面应具有一定的平整度和粗糙程度。路面的平整度直接影响到行车平稳性、舒适性、轮胎磨损程度等；为防止产生汽车滑水现象，路面还需保持一定的粗糙度。行车道的设计必须满足相关标准对行车道宽度、紧急停车带设计、爬坡道和变速车道设计等方面的规定和要求。3．安全设施的设计交通安全设施的设计应以《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）、交通部行业标准《高速公路交通安全设施设计施工技术规范》（JTJ074-1994）为依据，设置完善的交通安全设施系统。（1）交通标志。交通标志平面布设严格按照《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）及有关规范进行。交通标志的结构支撑方式分为柱式、悬臂式、门架式和附着式等几种，设计中可依据车型构成、标志板面尺寸及标志布设位置进行选择。结构设计中的荷载组成，除恒载外，活载主要考虑风荷载。（2）标线。交通标线包括各种路面标线、导向箭头、突起路标等。标线应与路面结构相配合，所选标线和突起路标材料应具有良好的反光性、防滑性及耐久性。（3）安全护栏。路侧护栏能防止失控车辆冲出路外，碰撞路边障碍物或其他设施，他的设置主要以路侧事故严重度为依据，间断布设，具体布设地点为：路堤填土高度大于3m的路段；路侧有河流、池塘等危险路段；互通立交进出口三角地带及小半径匝道外侧；路侧有需要提供保护的结构物（桥墩、大型标志柱、紧急电话等）；路侧护栏最小设置长度为70m.

（二）道路交通安全监控与检测技术有基于事故预防的监控与检测技术、基于维护和维修的检修与诊断技术。1．基于事故预防的监控与检测技术

(1)驾驶警报系统。由于驾驶员疲劳或注意力不集中而导致车辆发生事故的情况非常常见。为解决这一问题，可用监视转向盘和车辆位置的办法检查驾驶员状态，并通过“刺激”方法给予驾驶员警告，以便及时纠正驾驶员状态，减少事故发生。

(2)视觉增强系统。为使风窗玻璃在雨天保持良好清洁的视野，需采用降水防护薄膜等措施；为解决盲区视野问题，需在现有灯光系统上增加额外措施。

(3)

汽车行驶记录仪。汽车行驶记录仪是安装在汽车上，记录、存储、显示、打印车辆运行速度、时间、里程以及有关车辆运行安全的其他状态信息的数字式电子记录装置。这些记录的信息在遏止疲劳驾驶、车辆超速等严重交通违法行为，预防道路交通事故，保障车辆行驶安全，提高营运管理水平等方面发挥着重要的作用，并将为事故析鉴定提供原始数据。

(4)车辆导航系统。汽车导航系统是一种以GPS为基础的技术扩展。导航系统可根据驾驶员的目的地、交通密集程度及其他环境因素，通过信号站和卫星信号选择最佳交通路线，从而可提高交通运输效率、节约旅行时间，有益交通安全。

(5)速度控制系统。为使行驶在同一条路线上的车辆始终保持一定距离，车辆应装有速度控制装置。该装置可调节车速，使跟随车辆始终与前面车辆保持正确的距离，以减轻驾驶员劳动强度并避免事故发生

2．基于维护和维修的检测与诊断技术

1)汽车检测

汽车检测是对汽车技术状况和工作能力进行检查，目的是判别汽车技术状况是否处于规定水平，是否达到合格指标。检测内容包括：侧滑检验、制动检验、车速表检验、前照灯检验、噪声检验、CO检验、烟度检验等。

2)道路的养护

定期检查道路的负载能力、路面粗糙度、平整度等，对路基、路面应实行定期养护，以保持道路的安全要求。经常清扫路面，保持路面整洁；降雪或路面结冰时，撒盐或加防滑链；路基损坏、路面坍塌凹陷，应及时修复。3)安全设施的维护与管理

道路安全设施应定期保养，及时修理和更换损坏部分。设施不全或没有设施的公路，应根据公路性质、技术等级和使用要求，有计划、有步骤地增设。

(1)护栏的维护与管理。除日常巡回检查外，还应每隔2～3个月对护栏进行定期检查。护栏的检查内容包括各类护栏的损坏或变形状况、立柱与水平构件的紧固状况、污秽程度及油漆损坏状况等。护栏表面油漆损坏，应及时修补；护栏如有缺损或变形，应对护栏的高度予以调整。

(2)

交通标志的维护与管理。除日常检查外，还应对交通标志进行定期检查，如遇暴风雨等异常气候或自然灾害时，应进行临时检查。交通标志有污秽时，应进行清洗；标志牌变形、支柱弯曲、倾斜应尽快修复；标志牌或支柱松动，应及时紧固；由于腐蚀、破损而造成辨认性能下降的标志，应予更换。

(3)交通标线的维护和管理。公路交通标线设置以后，应按各省(市、自治区)管理职责分工认真养护，经常保持完整、齐全、鲜明。路面标线污秽，影响辨认性能时，应及时进行清扫或冲洗；路面标线磨损严重或脱落，应重新喷刷或修复。

(4)隔离栅的维护和管理。除日常巡回检查外，每季度还应对隔离栅进行一次定期检查。污秽严重的隔离栅，应定期清洗；2～4年定期重新涂漆一次；损坏部分应及时修复或更换。

(5)防眩设施的维护和管理。在日常巡回检查中应经常检查遮光栅有无缺损歪斜，钢质有无油漆剥落、锈蚀，支柱有无变形。防眩设施的损坏部分应及时修复，歪斜的应扶正；定期重新涂漆，锈蚀和变形严重的应予更换。

(6)视线诱导设施的维护和管理。经常清扫其凸起部位周围的杂物以保持其反射性能；保持完好的反射角度，发现损坏松动的应予修复或更换。（三）道路交通事故救援技术道路交通事故救援包括事故调查与救护救援。1．交通事故调查（1）事故的分类与等级划分。中国公安部将交通事故类别按事故形态分为侧面相撞、正面相撞、尾随相撞、对向刮擦、同向刮擦、撞固定物、翻车、碾压、坠车、失火和其他11种。按事故原因分为机动车、机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人与乘车人、道路和其他六大类。按事故严重程度分为特大、重大、一般和轻微4类。（2）事故调查的目的。道路交通事故调查的总体目标是通过事故调查，研究道路交通安全状况，并据此提出改善措施。其具体目的包括以下方面：研究整个路网的道路安全状况，制订路网安全改善战略规划；路网级的黑点鉴别与改造计划；项目级黑点鉴别与改造技术设计；为道路安全评价及其他道路安全项目研究提供基础数据，积累经验。（3）事故调查的方法。道路交通事故的调查方法有以下几种：到有关管理部门收集数据资料（包括交警事故登记、保险公司、医院等）；现场观测与沿线调研，问卷调查，专题试验研究。

（4）事故调查的内容。事故调查的内容包括事故本身和环境两部分。事故本身的调查内容有事故地点、对象、类型、结果、原因等；环境方面的调查涉及道路设施、交通设施与管理、天气气候条件、照明条件、路侧环境、交通环境等多个方面。

2．事故的救护救援

1）事故救援的组织根据我国国情，应由当地人民政府协调公安机关及保险公司，组织医院和急救中心，建立具有快速反应能力的交通事故紧急救援系统。交通事故紧急救援系统的正常运行需要有快捷的通信网络作保障。公安交通管理部门接到报案后，根据事故情况与医疗急救、消防、环卫、养路等部门联系，并赴现场进行事故救护、勘察及现场活动的指挥，使各项工作有条不紊地进行。

2）事故救援的设备。道路交通事故救援设备，主要包括交通巡逻车以及破拆救援设备。交通巡逻车主要负责巡视交通状况和事故报警，并及时处理一些轻度事故。车上人员应进行必要的急救培训，熟悉基本的救援常识；车上应备有基本的救援器械、药品、通信器材等。3）事故救援的程序。道路交通事故救援包括以下程序（1）考察现场情况。救援工作开始之前，急救人员应对事故现场进行考察，现场周围如有损坏的电线或有毒气体等，应先将其排除后再进行救援工作。（2）保护事故现场。在来车方向距事故现场100m处树立警告标志，防止其他车辆进入事故现场。尽快将事故车辆固定下来，在车轮前后放上砖石块或将车轮放气，以保证车轮在救援过程中不能移动。（3）检查和急救受伤人员。救援人员要检查受伤人员的伤势以确定救援工作的速度和方法。如果汽车被撞变形，受伤人员无法移动，应使用专门的救援工具把汽车部件移动或去除，将车中被困人员救出。如果医疗救护人员未到现场，救援人员应对受伤人员进行必要的急救，如包扎伤口、人工呼吸等。（4）拨打紧急救援电话。从距离最近的电话拨打统一的急救电话，拨打电话的人应说清以下4个重要问题：事故地点、事故类型、受伤人数、伤势轻重。（5）清理现场。当交通警察勘查完现场后，救援人员应拖走事故汽车并清扫路面，协助警察恢复正常的交通秩序。（四）道路安全审计。是从预防道路交通事故、降低事故产生的可能性和严重性入手，对道路项目建设的全过程，即规划、设计、施工和营运期进行全方位的分析，评价道路的安全性能，揭示可能导致道路发生事故的潜在危险因素，提出预防事故的措施。目标是确定项目潜在的隐患，确保考虑了合适的安全对策，使隐患得以消除或以较低的代价降低其负面影响，消除道路的事故多发路段，保证道路项目在规划、设计、施工和营运各阶段都考虑了使用者的安全需要。目的是保证现已营运或将建设的道路项目都能为使用者提供最高实用标准的交通安全服务。道路安全审计是保障道路交通安全和对事故高发路段进行综合整治的有效技术之一。国内水运交通安全现状分析海难事故：

碰撞、触礁、火灾、爆炸、风灾、浪损1912年4月15日凌晨2时20分左右，本世纪初世界最大、最豪华的客轮“泰坦尼克号”沉入冰海，l517人遇难。50年前，巨轮“江亚轮”不幸沉没于中国长江吴漱口。据《招商简史·近代部分》的记载，当时该轮严重超载，额定乘客本应是2250人，实际载客量多达2607人，再加上全船员工91人，共有2698人，其中死亡者达l483人。

1980-1998全国水上交通事故时间事故件数沉船艘数死亡人数经济损失（万元）19803450105316702811198544301074105739401990279940270311659199514862777312069019961231257665316921997980267582295791998984295606141141641998年与1999年我国水上交通事故六项指标对比分析1999年与2000年我国水上交通事故六项指标对比分析166事故船舶以种类划分一、水运交通事故及其类别随着经济和对外贸易的发展，我国的水运业已经形成相当大的规模。船舶数量不断增多，航行密度不断增大，航行环境在不断恶化。船舶日益趋向大型化、专业化，船舶航速不断提高，增大了船舶发生事故的风险。水运具有高风险的特点，一旦发生事故，造成的危害是巨大的，不但可能造成重大的人身伤亡，而且还可能造成巨大的社会、经济损失，有些事故可能造成严重的环境污染。因此，人们非常关注水运的安全性、船舶的可靠性。第三章水运交通安全技术

（一）水运交通事故的定义

水运交通事故的概念源于“海事”的概念。关于海事的定义有广义和狭义之分。广义上的海事意指“海上有关的事务”，泛指航海、造船、海上事故、海上运输等所有与海有关的事务；狭义上的海事意指“海上事故”或“海上意外事故”，如碰撞、搁浅、进水、沉没、倾覆、船体损坏、火灾、爆炸、主机损坏、货物损坏、船员伤亡、海洋污染等，都属于狭义的海事。由于我国不但有广阔的海上水域，而且还包括广大的内陆水域，因此，将狭义上的海事概念拓展为水运交通事故，它既包括发生在海上的交通事故，也包括内陆水域的交通事故。由此可见，所谓水运交通事故，是指船舶、浮动设施在海洋、沿海水域和内河通航水域发生的交通事故。（二）水运交通事故的分类世界各国对海事的分类都有规定，尽管细节不同，但基本原则相同。我国《水上交通事故统计办法》对水运交通事故进行了界定。（1）碰撞事故。碰撞事故是指两艘以上船舶之间发生撞击造成损害的事故。碰撞事故可能造成人员伤亡、船舶受损、船舶沉没等后果。碰撞事故的等级按照人员伤亡或直接经济损失确定。（2）搁浅事故。搁浅事故是指船舶搁置在浅滩上，造成停航或损害的事故。搁浅事故的等级按照搁浅造成的停航时间确定：停航在24h以上7d以内的，确定为“一般事故”；停航在7d以上30d以内的，确定为“大事故”；停航在30d以上的，确定为“重大事故”。

（3）触礁事故。触礁事故是指船舶触碰礁石，或者搁置在礁石上，造成损害的事故。触礁事故的等级参照搁浅事故等级的计算方法确定。（4）触损事故。触损事故是指触碰岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木桩渔棚等碍航物并造成损害的事故。触损事故可能造成船舶本身和岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物的损失。（5）浪损事故。浪损事故是指船舶因其他船舶兴波冲击造成损害的事故。也有人称之为“非接触性碰撞”，因此，浪损事故的损害计算方法可参照碰撞事故的计算方法。（6）火灾、爆炸事故。火灾、爆炸事故是指因自然或人为因素致使船舶失火或爆炸造成损害的事故。同样，火灾、爆炸事故可能造成重大人员伤亡、船舶损失等。（7）风灾事故。风灾事故是指船舶遭受较强风暴袭击造成损失的事故。（8）自沉事故。自沉事故是指船舶因超载、积载或装载不当、操作不当、船体漏水等原因或者不明原因造成船舶沉没、倾覆、全损的事故；但其他事故造成的船舶沉没不属于“自沉事故”。

（9）其他引起人员伤亡、直接经济损失的水运交通事故。例如，船舶因外来原因使舱内进水、失去浮力，导致船舶沉没；船舶因外来原因造成严重损害，导致船舶全损等。但是，船舶污染事故（非因交通事故引起）、船员工伤、船员或旅客失足落水以及船员、旅客自杀或他杀事故不作为水运交通事故。

（三）水运交通事故的等级

根据事故船舶的等级、人员伤亡和造成的直接经济损失情况，可将水运交通事故分为小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故5个等级。具体分级标准见表，但特大水上交通事故分级按照国务院有关规定执行。1990年10月20日交通部交通安全委员会发出《关于报告船舶重大事故隐患的通知》，该通知将船舶重大事故隐患定义为：船舶由于严重违章，操作人员过失，机电设备故障或其他因素等，虽未直接造成伤亡或经济损失，但潜伏着极大险情，严重威胁船舶（旅客、船员、货物）安全及性质严重的重大隐患。该通知将船舶重大事故隐患分为4类。（1）严重违章。严重违反安全航行和防火规定，船舶超载、超速，违章追越，违章抢航，违章抢槽，违章明火作业，违章装载、运输危险货物，违反交通管制规定等。（2）操作人员过失。在航行、锚泊或靠离泊时，由于操作人员失误，疏忽嘹望，擅离职守，助航设备、通信设备和信号使用不当等。（3）机电设备故障。船舶主机、辅机、舵机、机件、电器或通信设备、应急设备失灵等故障。（4）其他因素。《海上交通事故调查处理条例》第34条规定：“对违反海上交通安全管理法规进行违章操作，虽未造成直接的交通事故，但构成重大潜在事故隐患的，海事局可以依据本条例进行调查和处罚。”故也可以将船舶重大事故隐患（重大潜在事故隐患）考虑为我国海事分级的最低海事等级二、水运交通危险有害因素和隐患分析

水运事故的发生与外界条件、技术（人一机控制）故障、不良的航行条件、导航的失误等因素密切相关。（一）外界条件1.视距降低。由于气象条件的影响，如雾、雨雪和夜间引起的视距降低，目测间隔的受限，导致船舶发生事故的几率增大。

2.气象恶劣给船舶带来不可抗拒的自然灾难。热带飓风、台风，中纬气旋和冷潮带来的强风、风浪，均给船舶海上航行造成不可抗拒的自然灾难。3.海上礁石、浅滩及水中障碍物必给船舶航行带来影响。如近年来在我国青岛中沙多次发生搁浅事故，但在加设了航标后，事故已大为减少。

4.航路的自然条件和交通密度的影响。这主要指狭窄航道和交通密集水域，其航道宽度、弯曲度、深度、危险物的分布、航路标志的设置，船舶活动的密度和频度，船舶遭遇态势(对遇、横交和追越)和机率等因素，均增加了船舶导航的难度。船舶的碰撞事故与这些因素有着很重要的关系。

5.海上灯塔、航路标志出故障、海上航行资料失效。这主要指海上灯塔、浮标、岸标等助航设施出故障，如电源中断及遭破坏等，均可导致船舶误航机率增大。6.外部因素引起船舶导航设备失效。

（二）技术（人一机控制）故障

船舶的动力装置、电力系统技术故障。由于船体强度减弱或船体、机械有严重缺陷，造成船舶航行事故。

操舵及螺旋桨遥控装置失控。由于船桥遥控的舵机和主机系统故障，使得船桥对车、舵的操纵失往控制，导致船舶事故发生。

惰性气体系统故障。主要对油轮而言，在装卸原油或清洗油舱过程中，惰性气体系统对降低原油防爆上限温度及防止油料的爆炸起着重要作用。实践证实，90％以上的油轮爆炸事故是由于未装或因该系统出故障而发生的。导航设备故障。因导航设备本身性能不稳定，出现了技术故障，使其失去了导航性能(指向、定位和计程)应有的作用，使航线、船位的正确度和可靠性受到影响。

通讯设备故障。因船舶通讯设备本身的性能不稳定，出现了技术故障，使船、岸或船与船之间的通讯中断，彼此情况不能及时沟通，在港区或不良视距条件下，易造成船舶之间发生碰撞事故。（三）不良的航行条件1.

船桥职员配备不齐全、组织混乱。船上值班职员擅离职守，航海驾驶职员工作不认真不严厉，缺乏应有的工作责任心，无视安全航行规章。船长过分依靠引水员，对其错误行动未能及时纠正等等。

2.职员理论知识和实践经验贫乏。船员航海知识浅薄，技术素质低劣以及海上经验不足，均是导致海损事故发生的因素。对多起海事原因的分析表明，约有2／3以上的海事是由人为因素造成的，说明船员条件是水运安全的直接重要因素。航海图、资料失效。航海图及资料是保证航行安全的基本工具之一。航海图资料的及时性和完整性是航行安全的最少保证。在使用过程中，未能及时按航行通告、警告修正海图和航海资料，使这些资料陈旧，降低了实在用价值，可给航行带来不可估量的损失。

船桥指挥部位工作条件的影响。船桥指挥部位工作条件的优劣，可直接或间接地影响驾驶职员的操纵。船桥视野的受限，影响了船上对外界的观察嘹看；内部通讯的不畅通可阻碍航行指令及时下达；光线、透风的不充分，都可使船员疲惫和不适。（四）导航的失误

1.航行计划不符合“安全”和“经济”的原则。“安全”和“经济”是计划航线的主要原则，两者不能有所偏废。船在起航前，由于对航区海情了解不够、思考不周，忽略了