2022年新能源汽车未来发展市场研究报告资料选编

2022年新能源汽车未来发展市场研究报告资料选编资料汇编

目录1、2022年新能源汽车行业现状及未来趋势2、2021H1全球新能源汽车行业复盘报告：锂电赋能_新能源大时代3、2022年1-4月中国新能源汽车市场供需现状分析4、煤炭行业之中国神华研究报告：老能源、新时代_盈利分红大跨越5、2021年中国新能源乘用车市场发展分析：乘联会预测全年批发销量将达240万辆[图]

2022年新能源汽车行业现状及未来趋势1、2021年新能源汽车行业开启爆发，2022年更高质量发展2021年全面爆发：2021年新能源车开启爆发增长，1-11月累计销量达299万辆，同比增长166.8%，其中新能源乘用车284万辆，同比增长177.6%；新能源商用车15万辆，同比增长54.5%。

渗透率：新能源乘用车/纯电动乘用车11月渗透率分别达到19.5%/15.5%，环比提升1.3ppt/0.7ppt；2021年1-11月渗透率为14.8%/12.1%。

分品牌：11月自主品牌新能源车渗透率提升至37.4%；豪华车新能源车渗透率19.4%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.6%，自主品牌遥遥领先，反映其在新能源转型中取得先发优势，在新能源市场占据主导地位。

2022年高速+高质量发展：

销量和渗透率强劲增长。我们预计2021-22E两年销量350万/460万辆，对应同比增幅183%/30%；2021-22E在乘用车市场的新能源渗透率达15%/19%。

增长结构改善。同时，相较2021年有较大幅度的增长源于A0、A00级，我们认为未来2年低价位新能源车的增长贡献将会减弱，而高端和中端市场成为增长主力，意味着新能源市场迎来更高质量增长。

优质供给撬动需求。新势力及传统车企的新能源品牌加速扩张产品线，优质车型百花齐放；供给撬动需求，新能源车的市场接受度进一步提升，同时新势力/全新品牌逐渐建立口碑，销量迎快速增长。

新车型技术升级。根据我们对新发布/上市车型的观察，明年的电动车市场，长续航将成为标配，新车型续航普遍达500km+，续航优势区间上移至800-1,000km+，续航焦虑进一步缓解；专属纯电平台逐渐成为主流，油改电车型被纯电平台车型取代；800V高压平台亮相，多厂商高调布局，成为行业共识；高性能、多合一电驱加速装车。

11月新能源车销量为45万辆，同比/环比+121.1%/17.3%，持续刷新记录，与燃油车走势差异化强，其中纯电/插电混分别占比80.2%/20%。新能源乘用车11月销量42.7万辆，同比/环比+125.9%/+16.8%，其中纯电动销量同比/环比增长116.1%/13.8%至33.9万辆，插电混销量同比/环比强增174%/30.3%至8.8万辆。新能源商用车销量2.3万辆，同比/环比+57.3%/+28%。11月新能源汽车市场渗透率17.8%，其中新能源乘用车市场渗透率达19.5%，均持续呈现上升趋势。图：新能源车月销量及同比增长（乘用+商用）比亚迪位居11月新能源乘用车车企销量首位，11月销量突破9万辆，同比/环比强劲增长252.7%/12.6%，市占率达21.1%，秦PLUSDM-i/宋DM/秦PLUSBEV/汉EV分别占11月新能源车型销量第4/5/7/8名。6月以来每月环比增幅接近1万辆，屡创新高，1-11月累计销量突破50万辆，且巨量订单在手（预计总数远超20万辆），预计12月将首次实现月销10万辆，全年突破60万辆，明年销量将进一步爬升。特斯拉位居第二，11月销量为5.3万辆，同比/环比+144.7%/-2.8%，市占率达12.4%，ModelY和Model3分别销售2.7万/2.6万辆分列11月新能源车型销量榜单第2、3名，且供不应求，预计随新工厂产能释放明年销量将继续向上。上汽通用五菱位居第三，11月销量同比/环比+39.0%/+19.0%至5万辆，市占率11.7%，1-11月累计销量39万辆，其中单车型宏光MINIEV销量占比95%。新势力方面，蔚小理月销均过万，且小鹏和理想双双杀入前十名。小鹏以月销量1.6万辆位居11月新能源车企销量第6名，新能源市占率3.7%；理想以理想ONE位居第9名，新能源市占率3.2%；蔚来交付1.1万辆再创新高，但增势偏弱。2、新能源汽车新势力：迎接大年，翻倍增长新势力第三季度销量表现态势良好，尤其11月销量表现亮眼，整体呈爆发式增长态势。其中，小鹏第三季度销量与11月销量均居榜首，第三季度销售3.6万辆，11月销量同比/环比分别增长269.6%/54.0%至15.6万辆；理想第三季度销售2.8万辆，11月销量同比/环比+190.2%/+76.3%至1.3万辆，位居第二；蔚来第三季度销量为2.5万辆，11月销量为1.1万辆，同比/环比+105.6%/+196.6%。我们认为，蔚来、理想、小鹏的产品矩阵不断完善，市场认可度持续提升，2022年将开启强劲增长周期。理想汽车关注理想ONE持续突破，以及第二款车型X01上市；小鹏汽车关注P7持续放量，新车型P5和G9在平价和高端市场两路出击；蔚来汽车关注ET7和ET5的先后量产交付，及潜在的另一款NT2.0车型发布。3、新能源汽车自主品牌：以新能源突破高端，孵化第二波新势力“第二波新势力”高举高打。我们将传统车企衍生的全新纯电品牌定义为“第二波新势力”，他们以品牌独立运营、全新管理架构、销售渠道直营、股权激励、互联网思维等为特色，2021年纷纷开启独立运营，2021至2022年陆续交付，市场定位以高端纯电车型为主，运营模式仿照新势力，其中吉利旗下极氪、长城旗下沙龙关注度最高。

吉利极氪：定位高端豪华纯电动，大定平均订单金额达到了33.5万元，借助浩瀚智能进化体验架构（SEA），目标未来5年每年投放一款新电动车产品，标签科技感、极致。首款车为猎装轿跑极氪001，2021年10月开始交付，预计全年交付7千辆。

长城沙龙：定位智能豪华纯电动，向高端电动化突破，预计售价超过40万元，开辟全新蓝海市场。在电动+智能+机甲+国潮等多重因素的加持下，可以有效避开人民币25万-40万元价格区间高密度产品线的竞争（BBA主导市场格局），拓展新的市场空间。首款车型机甲龙于2021年11月发布，预计2022年7月交付。

东风岚图：定位高端电动品牌，基于开发ESSA原生智能电动架构，探索“成熟车企+造车新势力”的融合发展模式。首款车型岚图FREE于2021年6月上市，提供纯电动和增程式选择，布局市场广泛，增程式对标理想ONE。

广汽埃安：目标打造高端智能电动车品牌，基于广汽纯电动专属平台GEP已推出多款纯电动车，并与华为合作开发新一代智能数字汽车平台，合作车型AH8计划2023年底量产。品牌已重组完成，将加速混改上市。

上汽智己：定位40万+高端纯电动车市场，集合上汽集团、阿里巴巴、上海浦东张江高科技园区等股东资本与资源。首款产品L7为C级纯电豪华轿车，定位对标蔚来ET7，将于2022年初量产交付。

上汽飞凡：原名R汽车，上汽集团打造的纯电品牌，瞄准20-40万的中高端智能纯电市场，定位低于上汽智己，与智己形成双品牌格局。

北汽极狐：北汽高端新能源品牌，与华为深度合作，致力于打造“高性能赛车+中高端智能家用车+无人驾驶智能终端”产品矩阵。阿尔法S华为HI版是首款搭载华为高阶自动驾驶ADS系统的量产车。百度与极狐合作的新一代量产共享无人车“ApolloMoon”于2021年6月发布。

4、新能源高端车大幅跑赢行业，高端车电动化可拓展空间大高端车市场前景乐观，高端电动化拓展空间大，市场价值高。相比中低端，我们更看好高端车的市场（包括豪华品牌燃油车和造车新势力），高端车电动化前景乐观，相比中低端车电动化的市场价值更高，基于：

消费升级趋势稳定且强烈，长期增长可见度高。

当前高端市场的产品线密度相对低，市场竞争激烈度相对有限，尤其是电动车的可拓展空间大，这也是新势力能够成功突破的关键因素。

高端品牌一旦获得突破并企稳，获得品牌溢价能力，即具备向中端和低端市场辐射的能力，市场空间将进一步扩大，因而无论燃油车及电动车，高端市场均是重中之重。

高端车整体需求强劲，新能源化趋势强。据不完全统计，1-11月豪华车（含豪华品牌燃油车+新势力等高端电动车）销量同比增长15%，其中新势力贡献19%的销量（同比升12ppt），11月豪华车中的新能源车渗透率达到25%。我们预计高端车明年保持双位数增长，跑赢行业。图：豪华品牌2021年1-11月销量排名新能源车高价格段未来增速更高，高端市场电动化空间大。根据IHS的预测，价格区间为人民币30万-50万元和>50万元的中国新能源车2020-25年年复合增长率分别为53.5%/89.7%，高于人民币<8万元/8万-15万元/15万-30万元价格区间的中国新能源车2020-25年年复合增长率6.5%/15.9%/37.9%。各大车厂已前瞻布局相应品牌，丰富车型矩阵，目标突破新能源高端市场，如长城推出沙龙汽车，上汽推出智己，均定位40万+高端纯电动车市场。我们中长期看好高端车市场，关键驱动因素如下：换购需求节节攀升，高端市场潜力释放。根据麦肯锡的调研，2021年换购比例升至35%，较2020年大幅提升12ppt，增势强劲。虽然我国千人汽车保有量有较大上升空间，首购需求仍将未来一定时期内占据主导，但2010年以来汽车行业高增长积累的存量车已逐渐进入换购周期，换购需求占汽车消费总需求的比重将保持上升。汽车换购是豪华车消费的重要驱动力。现有车型价值20-30万元人民币的群体中35%下一辆车将购买30万元以上的豪华车，而现有车型价值15-20万元群体也有54%下一辆车将购买20-30万元，部分跨入入门级豪华车价格区间。疫情下海外消费回流，消费升级意愿增强。我们在2021年疫情后提出，疫情下我国经济迅速企稳，居民消费能力和意愿有保障，而境外旅游和境外消费锐减，促进海外消费回流，车主消费升级意愿增强，豪华车市场受益。麦肯锡的调研数据也验证了我们的研判。数据显示，车主消费升级需求旺盛，2021年车辆升级意愿较2019年（疫情前）增强。车型在20-30万元的群体为市场消费边界，20-30万元及以下价格区间的群体，普遍偏好于换购价格等级更高的车型，从而跨入豪华车消费门槛，带来豪华车实质增量；换言之，换购需求提升+换购时消费升级比例提升，双重驱动。在更高的豪华车价格区间，消费者更愿意换购同档价格区间的豪华车，即换购需求单因素驱动。新势力销量突破，豪华品牌集中度下行。在消费升级驱动豪华车市场扩容的大背景下，新势力趁势崛起，以智能电动汽车打造差异化竞争优势，销量持续突破，分流部分传统豪华品牌份额，尤其二线豪华品牌受到冲击。因此，豪华品牌市场集中度略有下降，成为唯一集中度下降的细分市场；与之相对，合资、自主品牌细分市场的头部效应都在增强。供给端：行业差异化竞争，国产高端车崛起。在行业智能电动转型时期，行业玩家迎来品牌重塑的黄金期。目前我们看见，传统豪华品牌在燃油车市场的品牌力并不能简单迁移到智能电动车市场。例如奔驰、宝马、奥迪均较早开启电动化转型，但数字化转变不够彻底，油改电车型竞争力偏弱，销量未能突破；其他传统豪华品牌的电动化车型也难以取得与其品牌相符的市场表现。换言之，品牌需重新定义，而头部新势力凭借独特的科技体验、极致服务、乃至社群文化，率先定义了智能电动时代的豪华品牌。需求端：国货认可度提升使塑造国产高端品牌成为可能。在消费领域，近年来国货迅猛崛起，且一改过去的低端定位，成功杀入高端市场与国际巨头争锋。从消费电子领域的华为/小米，到运动服饰领域的安踏/李宁，食品饮料领域的喜茶/元气森林/钟薛高等，不胜枚举。这背后反映的不单是技术的突破，更是国产品牌认可度的提升，使国产高端品牌的塑造成为可能。这一趋势同样适用于汽车领域，豪华车市场的海外品牌垄断正在被打破：蔚来成为有史以来第一家成功打入豪华车市场的自主品牌，理想紧随其后；红旗品牌实现回归；比亚迪汉成功在高端市场站稳脚跟；传统整车厂纷纷布局高端品牌，极氪（吉利）、岚图（东风）、智己（上汽）、极狐（北汽）等均发布/筹划了有竞争力的车型。我们相信这一趋势是长期的、根本性的，豪华车领域的群雄逐鹿将成为未来十年的主旋律。

2021H1全球新能源汽车行业复盘报告：锂电赋能_新能源大时代1全球复盘：政策+车型双驱动，需求持续超预期

销量：车型+政策双引擎发力，新能源车持续热销

6月季末冲量开启，全球新能源车销量达52万辆，环比+21%。其中中国、欧洲、美国销量分别为24万辆、22万辆、5万辆，环比+18%、+37%、-15%。

2021H1全球新能源车累计销量达241万辆。2021年以来全球新能源车持续热销，月销量均远超历年同期水平。2021H1累计销量达241万辆，去年同期受疫情影响基数较低，同比高增170%。中国、欧洲补贴政策基本延续，新车型加速上市；美国拜登政策持续加码新能源车补贴，优质供给持续提振渗透率。

渗透率：2021年全球新能源车渗透率提升至6%

2020年全球新能源车渗透率为4%：其中欧洲渗透率由2019年3%大幅提升至8%，为核心贡献。中国、美国渗透率为6%、2%。

2021H1全球渗透率快速提升至6%，环比+2pct。中国、欧洲市场持续发力，渗透率均提升至11%，环比2020年+5pct、+3pct，电动化趋势明确。美国市场新车型上市推动上半年渗透率提升至3%，环比2020年+1pct。

占比：中国销量占比重回第一，欧洲插混车型放量

2021H1中国销量占比47%持续领跑：2021H1中国新能源车销量占比回升至47%，重回领跑；欧洲延续去年高额补贴下需求持续，上半年销量占比回落至39%。

中国、美国新能源车市场纯电车型占主流，欧洲插混车型放量。碳排放压顶，欧洲传统车企加快转型，优先推出燃油车改款的插混车型。2019年以来欧洲市场EV占比持续下降，2021年以来下降至50%，环比2020年-7pct；美国市场特斯拉居统治地位，纯电车型占比为77%；中国纯电车型集中上市，电动化趋势显著，占比由去年的80%持续提升至82%。

2中国市场：优质车型集中上市，渗透率大幅提升

销量：后补贴时代供给端车型大周期开启，C端消费发力

新能源车淡季不淡，需求持续超预期。据中汽协，2021H1国内新能源车销量为119万辆（乘用车113万辆+商用车7万辆），同比高增224%，环比2020H2销量+25%。

2021年以来，月度销量均超历年同期。国内新能源车热度不减，6月新能源车销量达25.6万辆（乘用车24.2万辆+商用车1.4万辆），环比回升18%，季末冲量创历史新高。2021Q2国内新能源车销68万辆（乘用车64万辆+商用车4万辆），Q1传统淡季销量短暂回调后，Q2销量环比Q1高增32%，新能源车需求持续旺盛。

产销：后补贴时代供给端车型大周期开启，C端消费发力

供给端车型大周期开启，带动需求增长强劲。据中汽协，2021年6月国内新能源乘用车销量24.2万辆，环比+15%；2021H1国内新能源乘用车累计销量达110万辆（不含出口），同比+233%。

优质供给推动C端需求放量。整体来看，2020H2以来，随着国产特斯拉新款M3和全新车型MY上市、新势力以及自主品牌重磅车型相继推出，优质供给激活消费市场，C端真实需求释放，驱动2021年以来国内新能源乘用车销量持续超预期。

渗透率：6月国内新能源车渗透率达15%，创历史新高

2021H1国内新能源乘用车渗透率大幅提升至11%，环比2020年+5pct。受芯片短缺、原材料价格上涨等不利因素影响，乘用车整体销量环比下跌，同时新能源乘用车销量环比持续创新高，推动渗透率持续提升。

2021年6月国内新能源车渗透率达15%，环比高增3pct，持续创历史新高。当月国内新能源乘用车销23.4万辆，环比+18%；狭义乘用车总体销量153万辆，环比-5%。

结构：A00级占比下降带动单车带电量提升

2021Q2以来A00级、B级占比降低。2021年3月B级及以上车型占比提升至43%的历史高位，随后下调至6月的32%；A00级+A0级车型占比从3月的40%下滑至6月的36%。A级车型占比显著提升，6月达32%，环比+2pct。季度数据来看，2021Q2，A级车占比环比高增6pct至30%，比亚迪秦PlusDM-i、小鹏P7放量推动A级车占比提升。

Q2以来电动车单车带电量维持稳定。6月纯电动车型单车带电量略下调至48kwh，环比-2kwh；插混平均带电量显著提升至20kwh。

需求：预计2021年国内新能源乘用车销260万辆

上调2021年国内新能源乘用车销量预期至260万辆、商用车销量18万辆。经测算，预计今年国内动力电池装机量将达125GWh，若考虑整车厂、电池厂的库存等因素，预计动力锂电需求达150Gwh，同比+93%。

A00、A0级车型占比下降，单车带电量逐渐提升。随着B级豪华新车型集中上市，A00、A0级车型占比持续下滑，单车带电量将显著提升；下游需求爆发，中游锂电需求旺盛，对应2025年装机需求达577GWh。

3欧洲市场：补贴延续碳排放强压，车企加快电动化

销量：下游市场强势需求延续，渗透率快速提升

2021年6月，欧洲6月整体销量达22万辆，环比+37%，季末冲量显著。其中纯电车型12万辆，插混车型9万辆，纯电占比回升至57%。

2020年起欧洲诸国持续加码新能源车补贴，渗透率大幅提升。2020年12月欧洲新能源车渗透率达到15%历史最高值，2021年初回落至9%；2021年以来渗透率快速回升，6月渗透率达13%；2021H1总体渗透率达11%，环比2020年+3pct，下游市场需求延续。

结构：插混车型放量，占比提升至49%

2021H1欧洲插混车型放量显著，占新能源车比重提升至49%。碳排放压顶，欧洲传统车企加快转型，优先推出燃油车改款的插混车型。2019年以来欧洲市场EV占比下降，2021H1下降至51%。但随着碳排放政策不断趋严，特斯拉、大众等车企的纯电车型陆续投放，BEV车型占比逐渐回升，6月回升至57%。

A级车型占比提升至39%，对比2020年+8pct。其中大众ID.4上市后持续热销，2021H1销量达2.5万辆，环比2020H2贡献增量达2万辆。A00级车型占比提升至7%，对比2020年+2pct。

政策：欧洲补贴正当其时，疫情后补贴加码

疫情期间，欧洲新能源政策加码，助力市场回暖：其中德国2020H2和2021年补贴提高50%，力度最大，持续时间最长，现最高补贴达9000欧元，为欧洲补贴最高国家；法国和意大利疫情补贴政策分别从2020年6月1日及8月1日开始提高，并均于2020年底退坡。荷兰于2020年6月起实行补贴政策，EV单车补贴最高达400欧元。

需求：预计2021年欧洲销量超215万辆，装机需求81GWh

预计欧洲2021年新能源车销量达215万辆，同比+69%。其中纯电120万辆，插混95万辆，全年渗透率达12%，下游市场需求维持强势。全年欧洲新能源车装机需求将达到81GWh，同比+82%。

碳排放强压，欧洲主流车企开启全面电动化规划。预计2025年欧洲新能源车销量将达到625万辆，渗透率超过30%；对应装机需求达390GWh。

4美国市场：政策改善在即，优质供给提振渗透率

销量：新车型周期开启，季度销量持续创新高

2021年6月美国受芯片等问题影响回调至4.9万辆，其中纯电3.6万辆，插混1.3万辆，环比降低15%。大众ID.4、福特野马Mach-E、沃尔沃XC40等新车型集中上市，产品周期驱动需求放量。

2021Q2美国新能源车销14.8万辆，环比+19%。2020Q3以来美国新能源车市场持续复苏，季度销量屡创新高。受益于3月季末冲量，美国新能源车在Q1淡季仍实现12.5万辆销量，环比+14%。2021H1累计销量达27.3万辆，环比2020H2增长38%。

渗透率：新旧车型齐发力，2021H1渗透率提升至3.1%

2021H1美国新能源车累计销量27.3万辆，渗透率提升至3.2%，较去年+1.0pct（整体增幅1%），超市场预期，主要原因系：多款优质新车型上市，车型丰富度快速提升。自上市以来，野马Mache-E、大众ID.4月均销量达2.1K和1.5K，贡献0.2pct和0.1pct渗透率增量。特斯拉MY需求强劲，销量随产能爬坡不断释放和增长，上半年月均销量超1.2万辆；ModelX&S新款车型开始交付，6月销量合计达6500辆，贡献了+0.2pct渗透率增幅。

结构：B级纯电车型占比保持高水平

2018年以来，特斯拉放量带动B级车型占比大幅提升。2020年B级车型占比最高达64%，其中特斯拉贡献销量达18.8万辆，占B级车型的89%。

2021H1B级车型占比下调至57%，环比2020年-7pct。A0级、A级车型占比提升至9%、19%，环比2020年+1pct、+7pct。A0级车型中，雪佛兰Bolt贡献0.7万辆纯增量；A级车型增量主要由丰田Prius、大众ID.4贡献，分别为1.2万辆、0.6万辆。

美国纯电动车占比维持77%高位，环比2020年-1pct。后续特斯拉MY、大众ID系列、福特Mach-E等重磅纯电车型持续放量，预计纯电车型将维持高占比。

需求：新产品+政策周期开启，销量显著提升，锂电需求爆发

预计美国2021全年新能源汽车销量65万辆：其中H1销量29.2万辆（纯电22.5万辆+插混6.7万辆）；预计2021H2销量35万辆，全年总销量将达65万辆，同比+97%；其中纯电动53万辆，插混12万辆。

下游市场爆发，锂电装机需求高涨。预计2021年美国新能源车锂电装机需求达50GWh；在2022年140万辆销量预期的基础上，美国新能源车锂电装机需求将超过120GWh，同比增速超过160%。预计到2025年美国国内新能源车装机需求将超过400GWh。

5锂电供需：优质产能供不应求，迈入大扩产时代

电车需求爆发，中游锂电环节受益

根据装机需求测算电池材料需求：（考虑库存等因素，乘用车装机需求在装机规模的基础上乘以1.2）

预计今年国内：正极32.8万吨，负极15.1万吨，隔膜25.6亿平米，电解液19万吨；全球：正极74.4万吨，负极32.4万吨，隔膜55.2亿平米，电解液40.9万吨。

预计2022年国内：正极49.2万吨，负极23.2万吨，隔膜38.7亿平米，电解液28.6万吨；全球：正极119.4万吨，负极53.2万吨，隔膜88.5亿平米，电解液65.6万吨。

材料环节国内全年紧平衡，湿法隔膜、6F全球持续紧缺

预计2021年国内、全球锂电池需求分别为193GWh、415GWh，以GWh口径换算锂电产业链供给情况：

预计今年国内：LFP正极、电解液处于紧平衡状态，以上环节供给分别满足154/193GWh装机规模，对比193GWh国内装机需求的缺口较大；全球：湿法隔膜、6F优质供给为374/409GWh，而预计装机需求将达到415GWh，供不应求。

预计2022年国内：随着电池材料扩产节奏加快，电池材料各环节国内供给相对逐渐过剩；全球：湿法隔膜、6F仍处于供给明显存有缺口状态，供给仅能满足538/620GWh装机规模，但预计全球装机需求将达到676GWh。

预计到2023年，全球6F紧缺状态将出现缓解。全球供给有望提升至1237GWh，对应当年全球锂电需求1026GWh。

报告节选：

报告链接：2021H1全球新能源汽车行业复盘报告：锂电赋能，新能源大时代

2022年1-4月中国新能源汽车市场供需现状分析目前国内新能源汽车行业主要上市企业有：比亚迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、北汽蓝谷(600733)、长安汽车(000625)等。本文核心数据：中国新能源汽车产销量、中国纯电动汽车产销量、中国插电式混合动力汽车产销量2022年1-4月中国新能源汽车产量超过160万辆据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年全年中国新能源汽车产销累计分别完成354.5万辆和352.1万辆，累计长159.5%和157.5%，市场渗透率为13.4%，同比增长8个百分点。截至2022年4月中国新能源汽车产销完成31.2万辆和29.9万辆，环比下降33%和38.3%，同比分别增长43.9%和44.6%，市场渗透率为25.3%。从细分车型看，2022年4月中国纯电动汽车产销分别完成24.2万辆和23.1万辆，同比分别增长33%和34.6%;插电式混合动力汽车产销分别完成6.9万辆和6.8万辆，同比分别增长1倍和94%;燃料电池汽车产销分别完成178辆和94辆，同比分别增长3.9倍和1.5倍。累计方面，2022年1-4月中国新能源汽车产销累计分别完成160.5万辆和155.6万辆，累计分别增长113.7%和112.2%，市场渗透率为20.2%。从细分车型看，2022年1-4月中国纯电动汽车产销累计分别完成127.8万辆和123.9万辆，累计均增长1倍;插电式混合动力汽车产销累计分别完成32.6万辆和31.6万辆，累计分别增长1.9倍和1.7倍;燃料电池汽车产销累计分别完成1034辆和832辆，累计分别增长6.4倍和3.4倍。注：2021年4月、5月、7月月度产量增速分别为163.6%、151.7%、170.8%。注：2021年10月、2022年1月月度销量增速分别为134.9%、135.8%。2022年1-4月中国中国纯电动汽车产销量均超过120万辆据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年全年中国纯电动汽车产销累计分别完成294.2万辆和291.6万辆，累计分别增长1.7倍和1.6倍。截至2022年4月中国纯电动汽车产销分别完成24.2万辆和23.1万辆，同比分别增长33%和34.6%。累计方面，2022年1-4月中国纯电动汽车产销累计分别完成127.8万辆和123.9万辆，累计均增长1倍。2022年1-4月中国插电式混合动力汽车产销量均突破30万辆据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年全年中国插电式混合动力汽车产销累计分别完成60.1万辆和60.3万辆，累计分别增长1.3倍和1.4倍。截至2022年4月中国插电式混合动力汽车产销分别完成6.9万辆和6.8万辆，同比分别增长1倍和94%。累计方面，2022年1-4月中国插电式混合动力汽车产销累计分别完成32.6万辆和31.6万辆，累计分别增长1.9倍和1.7倍。更多数据来源及分析请参考于前瞻产业研究《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业研究、产业链咨询、产业图谱、产业规划、园区规划、产业招商引资、IPO募投可研、IPO业务与技术撰写、IPO工作底稿咨询等解决方案。文章搜集整理自互联网，如有侵权，请联系删除！

煤炭行业之中国神华研究报告：老能源、新时代_盈利分红大跨越1.高价长协时代来临，煤炭业务盈利中枢上移1.1.长协基准提升，公司充分受益煤炭开采及销售是公司的主营业务，2015年至今公司煤炭业务营收及毛利润随煤价波动呈现一定周期性。2020年公司煤炭业务占营收比重达70.2%，是公司的主营业务。公司煤炭业务的单月产量整体维持稳定，营收及利润主要取决于煤价。2015~2017年得益于2016年全行业供给侧改革，煤价触底回升，公司煤炭业务营收、毛利持续提升。2018年起，煤炭市场供需逐渐宽松，煤价回落，公司煤炭业务营收及毛利也有所下降。煤炭市场长协价格形成机制发布。2022年2月24日，国家发展改革委发布《进一步完善煤炭市场价格形成机制的通知》，核心要点：1）引导煤炭价格在合理区间运行，秦皇岛港下水煤（5500千卡）中长期交易价格每吨570~770元（含税）较为合理；2）完善煤、电价格传导机制，煤炭中长期交易价格在合理区间内运行时，燃煤发电企业可在现行机制下通过市场化方式充分传导燃料成本变化；3）三是健全煤炭价格调控机制，包括提升供需调节能力、强化市场预期管理、加强市场监管。时隔两个多月、三次政策，机制最终落地，新机制更加稳定成熟，煤企高盈利有保障。1）12.3日全国煤炭交易大会公布了2022年炭长协基准价为700元/吨（较原535元/吨提升165元/31%，浮动区间为550~850元，相较此前的470~600元有所扩容）。2）发改委2021年12月12日发布《2022年煤炭中长期合同签订履约工作方案》，提出煤炭中长期合同执行“基准价+浮动价”价格机制，实行月度定价，价格暂按全国煤炭交易会公布的征求意见稿实施，待国家有关政策明确后再按规定进行调整，此后，1~2月长协价格按照725元/吨实际执行。3）2022年2月24日的《通知》最终将价格区间确定为570~770元/吨。4）根据最终落地机制，上下浮动区间变为了200元，较原300元收缩100元；其中下限提高20元、上限下降80元。新机制下，价格波动更小，且全长协覆盖后，伴随煤电联动机制建立，这次的长协基准调整对于上下游实为双赢，煤炭企业盈利中枢抬升、盈利更加稳健。公司煤炭销售以长协煤为主，长协煤定价以年度长协为主。2018年至今，公司煤炭销售中长协煤占比均高于80%，其中2021年前三季度年度长协占比为43%，月度长协占比41%。公司自产煤基本满产满销，自产煤占商品煤销量60%以上。2018至今公司自产煤产销率基本在100%上下微小浮动，2021上半年产销率为99.9%，同期自产煤占商品煤销量比例为63.3%。我们判断公司外购煤主要以月度长协销售，自产煤主要的销售形式为年度长协。我们测算得公司2021H1自产煤平均销售成本为261.2元/吨，外购煤平均销售成本为593.9元/吨。且同期年度长协、月度长协、市场煤炭销售均价分别为412、614、489元/吨，仅有月度长协均价高于测算外购煤销售成本，因此我们判断公司外购煤主要以月度长协销售，自产煤主要的销售形式为年度长协。而自产煤占商品煤比例比超过60%，而年度长协占商品煤比例超过40%，因此后续的判断我们将基于公司自产煤的销售40%是年度长协，20%是是月度长协或者市场。公司年度长协煤售价与秦皇岛年度长协价高度线性相关。对2020年至今公司年度长协煤售价与秦皇岛年度长协价的7组数据进行线性拟合，可得到秦皇岛年度长协价=公司年度长协价X1.5209–39.089的线性方程，且方程的R2=0.853，拟合性较好。若2022年市场煤均价为800元/吨，公司自产煤吨毛利为265元。在上文论述的三个核心假设下：1）公司自产煤的销售80%是年度长协，20%是月度长协或者现货煤；2）秦皇岛年度长协价=公司年度长协价X1.5209–39.089；3）公司月度长协/现货价=秦皇岛市场煤价/1.5209。我们在不同长协价及市场煤的价条件下测算了公司自产煤吨毛利。其中长协价由BSPI、CCTD、NCEI指数结合长协基准价确定，而这些价格指数与市场煤价格相关联，以下情景对于长协价近似按照“长协价=(市场煤均价+670)/2”进行测算，则市场煤均价800元/吨时对应的长协均价为735元/吨。若以费用及税金占营收的比率为10%及公司煤矿大多享有西部开发优惠所得税税率，所得税率按15%计算，在市场均价为800元/吨时，公司自产煤吨净利为181元。1.2.保供持续，2022年产销有望提升公司国内投产运营煤矿产能合计3.3亿吨，是全国绝对龙头，自产煤品种均为动力煤。公司煤矿产能主要分布在内蒙古自治区和陕西省，多以井工矿为主，2021年公司煤炭产量3.07亿吨，销量4.82亿吨，销量占国内煤炭行业市占率达11.8%，为国内绝对龙头。Q4增产坐实保供国家队，公司2022产量有望更进一步。保供有序推进，公司作为国内最大的煤炭央企，是迎峰度冬保供的国家队。公司进入21Q4后，自产煤产量节节攀升，10~12月分别达26.5、27.3、29.0百万吨。开春以来发改委继续强调贯彻保供稳价目标，2022年公司有望维持21Q4的煤炭生产强度，全年产量有望进一步提升。由于长协基准价的提升，即使在2022年煤炭市场价由2021年均价1040元/吨下降到800元/吨，公司2022年煤炭业绩仍将大幅高于2021年。结合上文自产煤吨煤在2022年800元市场煤售价中枢下的净利为181元/吨测算，考虑到后续产量仍将增长，预计2022年公司自产煤贡献归母净利至少为447亿（公司盈利能力最强的子公司神东煤炭为100%全资，实际归母利润将高于测算值）。2.“市场电”时代，火电资产价值重估2.1.煤价中枢提高推高电价，煤电联产机组更受益高煤价推动电价机制改革，“市场煤-市场电”时代开启。2021年煤价高涨，“计划电”下电价不变，煤电机组普遍亏损，煤电出力意愿不足叠加用电需求旺盛，“缺电”现象频发。为了缓解煤电矛盾，2021年7月起，多省区相继提出允许煤电市场化电价在基准价的基础上可上浮不超过10%。2021年10月，国家发改委发布《关于进一步深化燃煤发电上网电价市场化改革的通知》，将现行的电价机制由“基准价+上下浮动的市场化价格机制，浮动范围为上浮不超过10%、下浮原则上不超过15%，2020年暂不上浮”调整至“原则上下浮动均不超过20%，高耗能行业电价上浮不受限。”同时推动全部煤电和工商业用户进入市场化交易，“市场煤-市场电”时代开启。火电盈利和估值模式将重塑。从近年来基本仅受煤价影响，变为煤价、电价、利用小时综合作用。近年来，由于电价只降不升，电力供给充足下火电利用小时受挤压，火电盈利基本由煤价决定。本次改革后，电价可浮动，电力供需趋紧下利用小时数将提高，火电盈利变为煤价、电价、利用小时综合作用结果。煤价中枢提高推高电价，2022年煤电电价上涨趋势明显。国家发改委就2022年煤炭长协签订征求意见，意见提出5500大卡动力煤调整区间在550-850元之间，其中下水煤长协基准价为700元/吨，较此前的535元上调约31%。煤价中枢提高推高煤电电价，2022年多地年度长协电价涨幅触及上限20%，如江苏（19.36%）、陕西（20%）、河北（19.99%）、海南（20%）。煤电联产机组更加受益。对于煤电联产机组，由于煤炭自供，在过去电价不变时代，煤价涨跌带来的其实是利润在公司煤炭和电力板块之间分配问题，整体来看利润不变，而在当下电价可涨时代，高煤价推动电价上涨，将带来整体利润提高。但是，对于非煤电联产机组，虽然电价上涨，但由于煤价上涨导致成本增加，利润并不一定会增加。公司2020年发电分部耗用自产煤炭占总消耗量的82.6%，煤电一体化经营程度高，将显著受益于煤价中枢提高推动下电价上涨。2.2.双碳战略下，优质机组将更受益2.2.1.公司持续优化电力装机结构公司电力装机中燃煤发电占97%，受煤价波动影响电力业务毛利润呈现周期波动。公司现有电力装机以火电为主，火电装机量占比超99%，其中燃煤发电占97%，燃气发电占3%。受供给侧改革以来煤价持续上升影响，公司2015~2017年电力业务毛利润及毛利率持续回落，2017年之后煤价中枢逐年下移，公司电力业务毛利率有所提升。受2019年2月后部分电力资产出表影响，2019年毛利润大幅下降26.1%，2020年全年毛利润为134.6亿元，同比下降8.7%。公司2021上半年末并表电力装机以600MW及以上（占比74%）和近十年投产的新机组（占比46%）为主，装机结构具有优势。公司2020年并表燃煤电厂装机总量为31,204MW，权益装机量为21,658MW，其中机组为超临界及超超临界的合计20座，装机量合计15,980MW，占比51.2%，此外公司600MW及以上机组装机量占74%，近十年投产新机组占46%，公司电力机组具备结构优势。2021年是公司火电资产集中投产的一年，全年投产机组6980MW，占存量运营机组22.3%。公司“十二五”、“十三五”时期规划的火电机组，于2021年进入收获期，从1月至12月，锦界三期项目6号机组(660MW)、四川江油项目1、2号机组(1000MW*2)、胜利电厂1、2号机组(1000MW*2)、永州电厂1、2号机组(1000MW*2)、罗源湾项目1号机组(1000MW)，先后投产。投产项目中扣除已并表的锦界项目，再加上还未并表的爪哇发电项目，共有待并表机组8420MW，其中权益机组6590MW，分别占公司运营并表火电机组的27.0%、30.4%。火电优质机组：主要包括600MW以上的大规模机组以及超临界及以上技术规格的耗机组。公司600MW及以上的机组占比将进一步提升。公司现有并表运营机组中，600MW及以上机组占比为74%，伴随新投产机组完成并表，600MW及以上机组占比将提升至79%。公司2010年至今，投产的机组均以超临界、超超临界为主，目前2011年至今机组装机量占比达67%。公司通过自然退出和资本运作的方式持续优化电力装机结构。2019年至今公司通过退出及出售的方式合计出表电力装机1000MW，其中包括2019年出表的神华准格尔煤矸石发电2*150MW机组，该机组是通过停机退出的方式出表。此外，2020年12月29日，公司子公司神东电力将所持有的富平热电公司100%股权转让给国源电力公司，转让价款为人民币22.6亿元，本次股权转让完成后，富平热电公司2*350MW超临界机组不再纳入本公司合并报表范围。2.2.2.耗&调峰，优质火电是能源稳定的中流砥柱双碳战略下，火电大型机组有望通过碳交易实现增利。国内火电机组的平均煤耗为307克/度，在双碳战略下，未来火电企业预计将根据现有的平均每耗来分配排放配额，对于超量排放的火电厂需要向碳交易所购置碳配额，而排放配额未用完的企业可出售配额。我们统计了国内经典300MW、600MW、1000MW的机组的能耗，以307克/度为平均配额，并假设碳交易价格为40元/吨，可计算得1000MW超超临界机组通过碳交易可增利0.003861元/度，而300MW亚临界机组则减利0.00099元/度，若假设平均净利为0.07元，则以上量机组分别相当于增利5.52%和减利1.41%。煤电优质机组利用小时数有望提高。2021年11月发布的《全国煤电机组改造升级实施方案》提出，引导节能减排指标好的煤电机组多签市场化合同，建立机组发电量与能耗水平挂钩机制，促进供电煤耗低的煤电机组多发电。我们认为，煤耗低的60万千瓦及以上机组，尤其是100万千瓦优质大机组的利用小时数将提高。加快电力辅助服务市场建设，火电机组将收获调峰收益。伴随着新能源装机比例的大幅提高，新能源并网对电网产生了较大的冲击，电网稳定运行成了新的挑战，因而需要煤电进行灵活性改造后为新能源进行调峰。为了提高各类灵活性电源调峰的积极性，政策积极推动电力辅助服务市场的建设，2021年12月颁布的《电力辅助服务管理办法》提出按照“谁提供、谁获利；谁受益、谁承担”的原则，确定补偿方式和分摊机制，理顺调峰等辅助服务成本传导机制，未来火电机组将通过调峰获得收益。2.3.“十四五”是公司电力布局的收获期公司自2015年起新建电力业务资本开支均为所有业务之最。2015年公司电力业务在建工程新增额为12.4亿元，占全年在建工程新增额合计44%，2016年至今，公司逐步控制新增在建工程投入，电力业务新增投入也有所下降，但占总投入的比例在2020年仍为36%。2020年起公司进入电厂的集中投产期，预计2022年还将投产3000MW火电机组。公司在建电力项目中还未试运转的包含罗源湾项目2号机组(1000MW)、北海电厂(2*1000MW)。据北极星电力网，罗源湾项目于2020年末复工后，预计1号机组13个月投产，2号机组19个月投产，目前1号机组已于2021年12月试运转，预计2号机组2022年中将试运转。据广西发改委2020.2.29日发布的《广西“能源网”基础设施建设三年大会战实施方案（2020-2022年）》，北海电厂2017年按要求停建，2020年2月，该项目用海历史遗留问题处置方案已获国家自然资源部批复，正抓紧办理海域权使用证，待补齐开工要件后，即可申请移除停建名单，预计2022年投产运行。公司2022年电力装机总量预计达42,624MW，同比提升10.4%，火电权益装机量有望达30,288MW，同比提升11.2%。公司2021上半年煤电业务成本以原材料、燃料及动力为主，占0.22元/吨，结合公司同期披露的度电平均煤耗为300克标煤，对应公司吨煤(Q5500)采购含税价为659元/吨。假设公司电煤不同采购形势的比例为，长协煤：市场煤：进口煤=6:3:1，得到公司电煤(Q5500)加权成本为675元/吨，与公司吨煤采购价较为接近，换算系数为1.02。在2021年成本拆分的基础上，以电煤售价及煤电上涨比例作为两个变量测算出公司度电成本在不同情景下的变化。中性预计下，2022年电煤售价中枢为735元/吨，那么在煤电价格上浮20%的条件下(公司2021H1不含税电价为0.34元/度，上浮20%后为0.41元/度)，公司度电毛利为0.09元，毛利率23.1%，净利约0.04元。同时，若2022年利用小时数按2021H1的两倍即4928小时，装机量为38,624MW，权益占比为70.5%，测算公司表内电力业务归母净利约59.8亿(表内电力业务归母净利=度电净利X利用小时X装机量X权益占比)。若公司参股的北京国电的电厂与并表电厂盈利情况相同，则北京国电将为公司带来投资收益约33.0亿。3.一体化优势凸显，具备长期高分红基础3.1.加大电力业务投入，盈利越发稳健公司经营业绩波动性在煤炭开采全行业最低，主要通过煤炭电力两大板块毛利变动互补的特点，减少煤炭价格变动的风险，来实现经营业绩波动的平抑。发电环节位于煤炭生产环节的下游，近年来电力行业动力煤消耗占比维持60%左右，在煤炭消费市场占到了主导地位。根据公司2020年年报，公司发电分部耗用自产煤炭47.7百万吨，占发电分部煤炭总消耗量的82.6%，近年来发电分部自有煤消耗量占比始终在70%以上，耗用煤炭分部产量维持在16%左右。并随着电力板块在建电厂逐渐完工投产，进入收获期，公司的一体化布局将更加完善，进一步提高经营稳定性。3.2.现金充裕，分红诚可期公司拥有高分红率传统，2022年有望进一步承诺分红率提升。中国神华《公司章程》中写到，每年以现金方式分配的利润不少于归属于本公司股东的净利润的35%，2012~2020年公司合计现金分红总额2140亿元，年均现金分红额238亿元，年均股利支付率72%（算术平均值）。此外，公司公告（临2020-015）中承诺，201