2022年航空发动机行业普拉特惠特尼专题研究

2022年航空发动机行业普拉特惠特尼专题研究1、普惠公司：产品矩阵广泛覆盖，强强联合巩固军用领域核心地位1.1、公司概况：产品创新敢为天下先，强强联合铸就军用发动机霸主地位普拉特·惠特尼公司（Pratt&WhitneyCompany，下文简称“普惠公司”）是全球航空发动机核心制造商之一，为商用客机、军用飞机和公务机提供飞机发动机和辅助动力系统的设计、制造和维护服务。据公司官网，公司目前在全球拥有约13400名客户，业务覆盖全球200多个国家和地区，拥有约10000名员工，其中加拿大约6000名员工。航空发动机业务起始：公司历史可追溯到1925年，弗雷德里克·伦奇勒（FrederickB.Rentschler）在从事机床业务的普惠机床公司（Pratt&WhitneyCompany）的资金与场地的支持下，利用“普惠”名称成立了普惠飞机公司（Pratt&WhitneyAircraftCompany），在1925年12月，普惠飞机公司完成第一台活塞式航空发动机R-1340“黄蜂”，后开发了整个黄蜂系列，成为风冷径向发动机设计的先驱，取代液冷发动机成为主流设计方案。兼并重组，强强联合：1929年，普惠飞机公司收购了直升机和固定翼设计能力领先的西科斯基飞机公司。同年，弗雷德里克·伦奇勒结束了与普惠机床公司的合作，并将普惠飞机公司与波音和其他公司合并，成立了联合航空运输公司（UnitedAircraftandTransportCorporation）。1934年，联合航空运输公司因涉嫌违反《反垄断法》中关于飞机制造商整机、零件和航空公司必须独立的规定被美国联邦政府拆分，普惠飞机与西科斯基公司（Sikorsky）、汉密尔顿标准公司（HamiltonStandard）改组为联合飞机制造公司（UnitedAircraftCorporation），并于1975年更名为联合技术公司（UnitedTechnologiesCorporation）。2019年6月，联合技术公司UTC与雷神公司（Raytheon)达成合并协议，并于2020年正式合并成立雷神技术公司（RaytheonTechnologies），普惠公司成为雷神技术公司的四家主要子公司之一。技术创新实现能力快速成长：1944年，公司开始燃气轮机和喷气推进计划，在二战期间，公司生产30多万台普惠发动机。1952年，普惠J57发动机为B-52“同温层堡垒”的首次飞行提供动力。1954年，普惠JT3发动机为波音707原型机提供动力。1964年，普惠J58发动机为SR-71黑鸟侦察机提供动力。1964年，普惠公司的PT6涡轮螺旋桨发动机投入使用，凭借其革命性的自由动力涡轮设计成为同类中最受欢迎的燃气涡轮发动机。1969年阿波罗11号登陆月球，普惠燃料电池提供部分支持。加强外部合作，竞合中实现突破：1983年，普惠公司与英国罗罗、日本航空发动机公司，以及德国MTU航空发动机在瑞士成立国际航空发动机公司（InternationalAeroEngines，IAE），为空客A320和麦道MD-90研制发动机。1996年8月，普惠公司和通用电气公司各出资50%合资成立发动机联盟（EA）设计研发G7000发动机，为空客A380提供动力，与罗罗公司的遄达900发动机进行竞争。产品持续更新迭代，巩固发动机主流供应商地位：2006年，普惠公司的F135发动机为F-35战斗机的首飞提供动力；2014年10月，公司与美国国防部签订了一份价值5.92亿美元的合同，为F-35战斗机提供36台F135发动机。2021年公司F135持续性合同金额为17亿美元，公司为F-35战斗机的所有三种型号提供动力，并利用位于荷兰和澳大利亚的MRO（MaintenanceRepair&Operations，维修、修理和大修）基地为F135发动机提供维护和大修升级。同年，公司成为达索猎鹰6X和湾流G400的发动机供应商，加拿大民航运输部向为达索猎鹰6X公务机配备的PW812D涡扇发动机颁发型号合格证。2021年，普惠公司推出兼容可持续燃油的GTFAdvantage发动机新品，同年实现在空客A320neo的首飞。1.2、股权结构：雷神技术全资子公司，机构持股占比较高普惠公司目前为雷神技术（RaytheonTechnologies）全资子公司，根据雷神技术公司2022年中报披露，机构投资者持股比例为81.41%，前五大股东分别为美国道富环球投资（StateStreetGlobalAdvisorsInc.）、资本研究管理公司（CapitalResearch&MgmtCo.）、美国先锋集团（VanguardGroupInc.）、贝莱德集团（BlackRockInc.）和美国威灵顿资产管理集团（WellingtonManagementGroupLLP），合计持股比例为35.75%，公司无实际控制人。1.3、主营业务情况：三大板块共同发力，军民发动机双向布局普惠公司主营业务分为三大板块，分别为商用发动机业务（CommercialEngineBusiness）、军用发动机业务（MilitaryEnginebusiness）、小型发动机业务（SmallEnginebusiness）。其中，商用发动机业务为商业航空客户提供宽体和窄体客机以及大型支线飞机的飞机动力系统；军用发动机业务为全球政府及军队客户提供战斗机、轰炸机、加油机和运输机等飞机动力系统。普惠公司旗下的普惠加拿大公司（Pratt&WhitneyCanada）主要开展小型发动机业务，供应通用、商务航空和直升机发动机。同时公司还生产销售商用和军用飞机的辅助动力装置，并在全球范围为旗下发动机提供售后维护、维修和大修服务。按客户类型分类，公司销售对象主要分为对美国政府（美国国防部）、通过美国政府对外军售、直接对外国政府商业性军售以及商业航空客户，2021年的营业收入分别为51.40亿美元、12.73亿美元、5.41亿美元和111.96亿美元，分别同比增长-1.02%、3.58%、-7.20%和14.42%，来自商业航空客户的收入显著回暖；收入占比分别为28.32%、7.01%、2.98%和61.69%。按照军品和民品业务类型来看，公司民品业务受影响较大，军品业务不受影响。2019年，公司民品业务收入为147.15亿美元，同比增长3.32%；2020年，受到全球影响，公司民品业务收入仅为97.85亿美元，同比大幅下滑33.50%；2021年公司民品营业收入为111.96亿美元，同比增长14.42%，下游民航领域需求开始回暖。不同于民品受到大幅影响，公司军品业务2020年营业收入为70.05亿美元，同比增长13.17%，2021年营业收入为69.54亿美元，同比基本持平，2018-2021年化复合增速为10.44%。2021年公司共交付发动机总数2666台，同比增长9.40%，其中大型商用发动机、军用发动机、普惠加拿大分别交付623台、218台和1825台，分别同比增长14.10%、-9.54%和10.61%，占比23.37%、8.18%和68.45%。相较于公司2019年3316台的总交付量，公司大型商用发动机和普惠加拿大受冲击幅度较大，2020年交付量同比大幅下降26.81%和29.94%，从而导致发动机交付总数同比下降26.51%。2020年军用发动机交付量并未受到冲击，同比增长12.09%。分业务模式来看，2021年公司发动机设备销售收入为111.89亿美元，同比增长9.85%，占比61.65%；服务业务收入69.61亿美元，同比增长5.41%，占比38.35%。公司设备销售及服务业务2020年受影响分别同比大幅下滑21.51%和16.56%。通过公司整体发动机交付数量以及产品销售收入可以推算得出，2019-2021年公司发动机产品（商用+军用+小型发动机）均价分别为391.3万美元、418万美元和419.7万美元。1.3.1、商用发动机业务普惠公司的商用发动机业务主要包括大型宽体客机及窄体客机、大型支线飞机、民用直升机的发动机研发制造及维护服务。根据公司官网，普惠的商用发动机为全球25%以上的客机机队提供动力，为160个国家的800多家客户提供服务。在前的2019年，公司商用发动机业务收入为147.15亿美元，同比增长3.32%。2020年受到全球影响，公司商用发动机业务收入同比大幅下滑33.50%至97.85亿美元。2021年，公司商业发动机业务在经历谷底后开始回暖，实现收入111.96亿美元，同比增长14.42%。分季度来看，前，公司2019Q4、2020Q1商用航空发动机交付量分别为219台、211台；受影响，2020Q2交付量大幅降至92台，随后交付量逐季环比提升，2021Q4恢复至177台，但仍低于前的水平。2022Q1和Q2公司共交付商用航空发动机119台和117台，分别同比下降13.14%和18.75%。据公司官网，公司为全球数百家航空公司和运营商提供了超过13000台商用飞机发动机，核心型号包括GTF系列发动机、V2500、GP7200、PW2000、PW4000、PW6000、JT8D、JT9D等领军行业的商用发动机型号。GTF系列作为核心产品体系，其中PW1100G-JM已于2016年1月投入使用，在能耗效率和降噪性能方面取得突破，主要供应空客A320neo系列飞机，同时也为空客A220客机、巴西航空工业公司的E-JetE2系列飞机，以及伊尔库特MC-21客机提供动力。据公司公告，2021年公司所推出新的GTFAdvantage发动机搭载于空客A320neo系列并实现首飞，成为目前全球唯一投入使用的齿轮转动涡扇发动机。1.3.2、军用发动机业务公司的军用发动机为全球34个国家及地区的军队提供动力系统支持，主要型号包括搭载于F-35战机的F135涡扇发动机，搭载于F-22“猛禽”的F119涡扇发动机，搭载于F-15和F-16战机的F100系列发动机，搭载于C-17战略运输机的F117发动机，搭载于EA-6B电子干扰机的J52发动机，搭载于E-3预警机、E-8预警机、B-52轰炸机和KC-135空中加油机的TF33发动机，以及搭载于F-111战斗轰炸机和F-14A舰载机的TF30发动机等。此外，公司还具备全球范围的维护、维修和大修设施网络以及军用航空服务中心。2021年，公司军用发动机收入为69.54亿美元，同比略微下降0.73%，占总营收的38.31%。公司军用发动机收入从2018年51.62亿美元上涨至2021年的69.54亿美元，2018-2021年化复合增速达到10.44%，军品业务整体并未像商业航空发动机板块一样受到的冲击。按照客户类型划分，公司军用发动机主要面向美国政府及军队、通过美国政府进行对外军售，以及经美国政府批准后直接对外商业性军售，2021年公司对美国政府的销售金额为51.40亿美元，同比下降1.02%，通过美国政府对外军售销售金额为12.73亿美元，同比增长3.58%；直接对外商业性军售金额为5.41亿美元，同比下降7.20%。2021年公司对外军售的收入占整体军品业务的26.09%，收入占比近四年来持续提升。2021年，公司共交付军用航空发动机218台，同比下滑9.54%，相较于2019年基本持平。分季度来看，公司2021Q1-Q4军用航空发动机交付量分别为44台、61台、58台和55台，季度间交付量较为均衡。2022Q1和Q2公司共交付军用航空发动机60台和62台，分别同比增长36.36%和1.64%。1.3.3、小型航空发动机业务/普拉特·惠特尼加拿大公司(P&WC)普拉特·惠特尼加拿大公司（下文简称“加拿大公司”）是普惠公司的分支机构，总部位于加拿大的魁北克省，加拿大公司早在1928年即作为普惠公司的航空发动机服务中心，1952年普惠公司将WASP黄蜂系列发动机的产线转移至加拿大公司，加拿大公司开始承接小型发动机的研发制造任务。目前加拿大公司的核心业务包括支线客机、通用飞机、商务客机和军用及民用直升机提供发动机产品，公司还涉足于飞机辅助动力装置以及工业应用发动机的研发制造。2021年，加拿大公司共交付发动机1825台，同比增长10.61%，同样受到对于民航业务的影响，加拿大公司2020及2021年发动机交付数量较2019年的2355台交付数量分别下滑29.94%和22.51%。2022Q1和Q2加拿大公司共交付航空发动机455台和459台，分别同比增长14.90%和-1.71%。1.3.3.1公务航空发动机加拿大公司的公务航空发动机的核心产品为PW系列，主要型号包括PW300/500/600/800系列，下游适配机型包括赛斯纳奖状、飞鸿100/300、日食500、湾流G400/G500/G600等系列。1.3.3.2通用航空发动机加拿大公司的PT6涡轮螺旋桨发动机为约180个的国家或地区提供动力，已累计飞行4亿多小时。通用航空发动机的主要产品型号包括为达赫TBM960与皮拉图斯PC-12NGX飞机特供动力的PT6E-66XT、PT6E-67XP涡桨发动机，为502XP/AT、赛斯纳208/208B等机型提供动力的PT6A系列发动机等。1.3.3.3直升机发动机加拿大公司的直升机发动机主要型号包括PT6T、PW210、PW200、PT6C等，为莱昂纳多AW139/AW169/AB212/412、贝尔427/429/UH-1、空客H175等系列的直升机提供动力。1.3.3.4飞机辅助动力装置普拉特·惠特尼加拿大公司是飞机辅助动力装置（APU）设计制造的引领者，公司核心产品中PW980双轴燃气涡轮发动机专为空客A380宽体喷气式客机设计，是商业航空服务中最大的APU；APS5000是行业内首款用于大型商用飞机的全电动单轴变速燃气轮机APU，单独为波音787客机设计；APS3200是空客A320系列飞机的主要APU型号；PW901C双轴燃气涡轮发动机为波音747-8和747-400提供辅助动力；APS2300是公司专为巴西航空工业170/195系列飞机设计的燃气轮机发动机；APS2600作为APS2300的升级型号，已被选为中国商飞ARJ21、日本三菱飞机公司MRJ和巴西航空工业公司E-JetE2的最新一代的支线飞机APU系统主要型号。1.4、财务分析：营收规模长期向上，营业利润率处于下行区间公司营业收入长期稳健向上。公司营业收入从2000年的73.66亿美元增长至2019年的208.92亿美元，2000-2019年化复合增速达到5.64%，二十年期间营业收入呈现出持续向上趋势，反映出航空发动机行业需求整体向好；2020年公司民航业务受影响较大，导致营业收入下滑至167.99亿美元，同比下降19.59%，其中商业航空后市场由于发动机返修和零件销售需求下滑导致收入同比下降38亿美元，发动机设备销售由于发动机交付量减少导致收入同比下降11亿美元；2021年，营业收入恢复至181.50亿美元，同比增长8.04%。公司营业利润从2000年的12.00亿美元增长至2019年的16.68亿美元，2000-2019年化复合增速为1.75%；2020年，受影响，公司营业利润为-5.64亿美元，是公司近二十年来营业利润首次为负数；2021年公司营业利润为4.54亿美元，重新转正。2000-2019年公司营业利润率从16.29%下降至7.98%整体呈现下降趋势，二十年营业利润率的均值和中位值分别为13.34%和14.74%。2000-2021年，公司累计营业利润为314.36亿美元，累计营业利润率（区间各年度累计营业利润/累计营业收入）为10.98%。前，2000-2019年公司累计营业利润率为12.55%。2021年公司资产总额为334.14亿美元，同比增长1.93%，2000-2021年化复合增速为8.56%；2021年公司资本性开支为7亿美元，同比增长23.89%，受影响，公司2020-2021年资本性开支金额显著下滑，前，公司2000-2019年资本性开支年化复合增速为4.31%。2010-2019年公司营业收入占母公司联合技术营业收入比重从2010年23.33%增至2019年27.12%，平均占比25.38%。2020-2021年公司营业收入占母公司雷神技术营业收入平均比重为29.16%。2、竞争格局：普拉特·惠特尼航空发动机市占率领先，合资公司IAE空客份额占比较高目前全球仅有少数国家具有独立设计制造航空发动机的能力，代表性厂商有美国通用电气、美国普拉特·惠特尼、英国罗尔斯·罗伊斯公司、俄罗斯联合发动机制造公司，以及CFMI（美国通用电气和法国赛峰各持股50%）、国际航空发动机公司（IAE，由美国普拉特·惠特尼、英国罗尔斯·罗伊斯、日本航空发动机、德国MTU航空发动机公司合资成立）、集团等。商用航空发动机市场呈现CFM国际、普拉特·惠特尼、罗尔斯·罗伊斯、通用电气四大巨头寡头垄断的竞争格局，根据《CommercialEngine2022》数据显示，2021年四家公司交付发动机的市占率分别为59%、26%、8%和7%。普拉特·惠特尼公司商业航空发动机市占率仅次于CFM国际，位居全球第二。国际航空发动机公司（InternationalAeroEngines，IAE）是由美国普拉特·惠特尼公司、英国罗尔斯·罗伊斯、日本航空发动机公司和德国MTU航空发动机公司与1983年在瑞士合资成立的飞机发动机公司。其中普拉特·惠特尼公司负责燃烧室及高压涡轮部分、罗尔斯·罗伊斯公司负责高压压气机部分、日本航空发动机公司负责风扇及低压压气机部分，德国MTU航空发动机公司负责低压涡轮部分。2012年，罗尔斯·罗伊斯公司将其持有的IAE公司全部股份以15亿美元作价转让给普拉特·惠特尼公司，IAE公司时任CEOIanAitken认为普惠的收购能够为IAE向A320系列飞机和A320neo飞机销售发动机提供了更统一的市场途径。普拉特·惠特尼公司母公司联合技术设立普拉特·惠特尼国际航空发动机有限公司（Pratt&WhitneyAeroEnginesInternationalGmbH）作为持股平台承接罗尔斯·罗伊斯公司所出售的IAE公司股权。V2500双轴高涵道比涡扇发动机是IAE公司的核心产品，根据下游商用客机、运输机和军用特种机不同领域需求，V2500发动机延伸出多款型号，适配机型包括空客A320ceo、A321ceo、A319ceo系列，波音MD-90、巴航C-390等。2021年，IAE公司交付空客和波音的发动机数量分别为2989台和4台，其中空客市场份额达到25%，公司在空客和波音两大航空巨头中的表现差异巨大。同样作为合资公司的CFMI公司，2021年在空客和波音两大巨头中的市场份额占比分别达到45%和60%，CFMI公司在商业航空动力系统领域相较IAE公司具有更高的市场份额。3、公司核心竞争力分析3.1、产品创新：从双转子发动机到GTF齿轮转动涡轮风扇发动机1947年普惠公司首次将双转子结构用于涡浆发动机的设计中并推出PT-4发动机，在联合飞机公司（UnitedAircraftCorporation）的资助下公司建立了以首席专家安德鲁•范迪安的名字命名的安德鲁•范迪安实验室并开始JT3涡喷双转子发动机的研制。JT3-8是第一款进行试验的JT3型发动机，1949年6月27日完成了首次试验，但由于封严泄漏、压气机的缺陷以及错误的设计方法，造成发动机过于笨重，其产生的推力仅为6500磅力。公司1950年1月21日开始新发动机JT3-10B（JT3A）的试验，1951年完成首飞并配装B-52“同温层堡垒”战略轰炸机，后续公司推出JT8涡喷发动机用于配装格鲁门（Grumman）公司A-6重型舰载攻击机。除了配套军用飞机外，公司1960年根据民航市场需求开始研制JT8D双转子涡扇发动机并应用于波音727客机。在公司双转子结构发动机取得商业及军事广泛认可后，公司1988年开始研究基于双转子结构的改型创新性齿轮传动涡扇发动机（GTF）技术。齿轮传动涡扇发动机（GTF）是在风扇和低压压气机中间引入减速齿轮箱，使风扇在较低的转速下工作的同时，可以提高低压压气机和低压涡轮转速，风扇和涡轮机能够以最佳速度旋转，在降低噪声和负荷的同时减少了级数和叶片数量，提高涵道比。早在1970年，霍尼韦尔公司就已将GTF的结构应用于TFE731发动机上。1992年普惠公司首次将齿轮箱装到引擎上进行测试，2001年公司在加拿大进行全尺寸测试。2008年范堡罗航展期间公司正式将GTF发动机命名为—洁静动力PW1000G型（PurePowerPW1000G）发动机，并分别在波音747和空客A380上进行测试。PW1100G-JM在公司与MTU和JAEC的合作下生产，在2016年1月正式服役，为空客A320neo提供服务。2021年，A320neo系列搭载GTFAdvantage发动机成功进行首飞，进一步扩大了现有GTF发动机的行业影响力。齿轮传动风扇发动机在设计的先进性以及实际性能方面更具优势。1）高涵道比，低油耗：GTF发动机的涵道比达到10~12，为空客A320和波音737飞机所使用的CFM56和V2500发动机的2倍左右，涵道比的增大使得GTF发动机的油耗相较其他涡扇发动机下降12%。2）低噪声：GTF发动机风扇由减速器驱动，从而使得风扇和低压涡轮及低压压气机均可在适合的转速下工作，发动机的风扇采用了更低的叶尖切线速度以降低噪声，对比PW4084发动机413.3m/s、遄达800发动机478.4m/s、GE90发动机376.3m/s，公司GTF发动机叶尖切线速度仅为324m/s。3）质量轻、气动性强：标准型非齿轮传动发动机有22~24片风扇叶片，而GTF发动机仅有18片后掠式风扇叶片，GTF具有更轻的风扇系统；标准型发动机具有3500片低压压气机和低压涡轮叶片，而GTF发动机仅有约2000片，与增加的减速器质量相互抵消，GTF发动机风扇叶片的双弧形、无中间凸肩且空心的结构使得其质量更轻、气动性能更强。4）经济性：与V2500等前代发动机相比，GTF发动机燃油消耗率降低高达17%，同时在高海拔地区及低温环境下具备更大的推力；与非齿轮传动发动机相比，GTF发动机的维护成本预计可节省40%。5）可持续性：理论上，GTF发动机每飞行1小时能够节省100加仑燃油，减少1吨二氧化碳排放。公司在GTF发动机的与研发方面采取分工合作模式以降低项目研发的风险和成本。GTF核心机采用PW6000涡扇发动机，意大利Avio公司负责风扇驱动齿轮系统的研制，德国MTU公司负责高速低压涡轮的研制，沃尔沃航空公司负责涡轮排气机匣的研制，古德里奇公司（Goodrich）负责细长型引擎舱的研制等。2022年7月18日，普惠公司在范保罗航展上宣布，已经开始对GTFAdvantage发动机开展取证试验。在超过1500万小时的运行经验基础上，普惠公司将继续进行广泛的耐久性测试以确保产品投入运营时的成熟度。GTFAdvantage发动机将燃油消耗和二氢化碳排放量进一步降低1%，比上一代发动机效率提升了17%。凭借高达151千牛的起飞推力，GTFAdvantage发动机还将增加飞机的有效载荷和航程，为下游航司带来更高的经济性，GTFAdvantage发动机预计于2024年开始交付。3.2、模式创新：EngineWise全生命周期服务2017年4月，公司宣布推出全新的MRO（MaintenanceRepair&Operations，维修、修理和大修）服务品牌EngineWise，为客户提供更多的航空发动机维护维修预测和响应解决方案，帮助航空公司与租赁公司更有效率地开展业务。据公司副总裁伊娃-阿祖雷（EvaAzoulay）接受采访时表示，公司希望通过新服务品牌EngineWise快速发展数字化服务功能，将实现对全球400多家运营商共10500台普惠发动机的个性化MRO服务支持。EngineWise服务主要包括：1）发动机维护及大修（EngineWiseMaintenance）：根据客户需求提供定制维护或维修服务，按照发动机使用小时数来，帮助客户优化发动机在全寿命周期内的使用成本；2）航材解决方案（EngineWiseMaterials）：提供经过公司认证的发动机可用零部件及材料，延长发动机零件寿命并提升剩余价值；3）智能数字化服务（EngineWiseIntelligence）：智能监测发动机运行状况，并根据数据提供发动机健康管理服务。除此之外，公司还提供现场可移动式的发动机维修服务（On-Wing&Near-Wing），大幅节省运输的时间和成本；发动机资产管理（CommercialServiceableAssets），通过收购或出售发动机及模块帮助客户进行库存资产的管理；发动机租赁服务（LeaseSupport），通过全球范围得客服网点提供全天24小时的支持。通过EngineWise的数据分析，普惠公司能够根据飞机运营商发动机类型、飞机机型、地理航线、运营需求及环境状况的不同，对飞机的飞行状况进行监测。普惠公司通过对其商用发动机客户网站的更名改造与EngineWise售后支持服务组合保持一致，使客户可以通过网站线上与公司客服团队保持紧密沟通。除了网站界面的优化外，公司根据其V2500发动机和GTF发动机的使用情况，不断完善线下MRO网络，2020年，北京飞机维修工程有限公司(Ameco)、珠海摩天宇航空发动机维修有限公司(MTU)、台湾中华航空MRO部门和葡萄牙里斯本OGMA加入GTFMRO网络；2021年至今，大韩航空和瑞士航空技术也先后加入GTF的MRO全球网络。据普惠公司中国区总裁范佑勋与中国民用航空网专访，目前GTFMRO网络则在全球设有十个活跃站点，包括3个普惠工厂和7个合作伙伴的设施，其中3个设在美洲、4个在欧洲、3个在亚洲。在中国，公司拥有7个指定服务设施和2个指定培训设施，通过35名现场代表和客户服务专家在13个城市提供7天、24小时全天候响应。EngineWise还利用了联合技术数字公司的相关大数据分析技术，早在PW4000发动机项目中，普惠就曾利用大数据分析进行航空发动机监测，制定出相应的维修方案。通过对海量数据进行分析，普惠公司能够建立相关数学模型预测空停事故。EngineWise服务将为下游航空公司等客户带来诸多优势，主要包括通过尖端的数据分析与实时信息以实现对于发动机可能发生故障的模拟预测，以及公司加大投资后服务响应速度的大幅提升，为持续增加的服务产品组合带来更智能、更直接的解决方案，推动公司与客户之间更为透明、紧密的沟通交流。3.3、深度绑定先进战机，迭代升级增强产品竞争力从F-22到F-35，公司通过自身强大的产品研发实力牢牢掌控美国第四代战机的动力系统供应。1982年，美国空军提出“先进战术战斗机（ATF）”计划，由洛克希德、波音和通用动力三家公司联合提出的YF-22方案，以及由诺斯洛普公司和麦道公司联合提出的YF-23方案参与投标竞争。对用于先进战术战斗机的发动机，为满足计划的超音速巡航与超机动要求，美国军方提出推重比达到10、推力达到133.6kN，采用矢量喷嘴等指标要求，普拉特·惠特尼公司与通用电气公司一同参与先进战机发动机竞标，两家公司分别推出PW5000（XF119）和GE37（XF120）发动机。1991年4月，经过激烈的竞争后，装配普拉特·惠特尼公司XF119发动机的洛克希德YF-22原型机获得胜出，1991年8月YF-22进入“工程制造和发展（EMD）”阶段，YF-22被命名为F-22，XF119发动机被命名为F119，普拉特·惠特尼公司成为全球首款第四代战机的唯一发动机供应商。随着美国军方因F-22战机高昂的制造和维护成本而逐渐减少订单，公司在F119发动机的基础上研发了最大推力可达到18.6吨的F135涡扇发动机。F135发动机使用了F119的核心机，配合高效的6级高压压气机，1级高压涡轮和高效的风扇（由一个2级的低压涡轮驱动），采用了BAE系统公司的全权数字式发动机控制系统（FADEC）以提升发动机的可靠性和可保障性。F135大量采用外场可替换部件（LRC），其零部件数量比F119减少了大约40%。对应F-35A/B/C三款型号，F135根据应用场景进行适配调整，其中F135-PW-100作为空军型F-35A的动力系统，F135-PW-400作为海军舰载型F-35C的动力系统，F135-PW-600作为海军陆战队短距起飞/垂直降落型F-35B的动力系统，通过加上向下弯折的三轴承旋转喷管以实现垂直起降功能。F-35战机在全球范围的供不应求为公司F135发动机的提供了大量的订单需求，根据美国政府问责办公室（GAO）2022年度报告数据显示，2021年公司对于F35战机项目共交付F135发动机152台，其中6台为按照合同计划按时交付，146台为前期合同延迟交付，均价1248.8万美元/台。F-35未来订单充足，公司F135发动机仍有较大的增量空间。根据F-35整机制造商洛克希德·马丁2021年报预测，随着2022年公司产能利用率恢复，预计F-35交付量为148-153架，2023年达到156架。同时公司有230架在手订单交付日期从2021年延期至2023年，未来两年F-35订单量充足。2022年较2009年F135发动机成本降低17.63%。据2009至2022财年美国国防部《President'sBudgetSubmissionAirForceJustificationBookVolume1》，2022财年空军F-35战机配套的F135发动机预算成本为1277.6万美元/台，较2009财年减少17.63%。F135发动机交付量的提升带动每台发动机生产工时的下降，根据美国国防部和普惠公司数据显示，2012年48台F135发动机交付量对应每台平均工时为1555小时，报废、返工、维修所需工时占比2.4%；2017年随着发动机交付量提升至73台，对应每台平均工时下降至1272小时，同比下降18.2%，其中报废、返工、维修所需工时占比下降至2.0%。欲戴王冠，必承其重，公司作为F-35战机的唯一发动机供应商，面临来自美国政府以及竞争对手的挑战驱使公司需要对产品以及交付能力不断进行优化升级。2022年4月28日，美国政府问责办公室（GAO）发布标题为《F-35的可持续性：美国国防部面临诸多不确定性且没有达到关键目标》（F35SUSTAINMENT——DODFacesSeveralUncertaintiesandHasNotMetKeyObjectives）的报告，报告中表示2019-2021年间F-35A/B/C三款型号均未达到任务执行率目标（可实现任务目标的时长占比）。美国政府问责办公室认为导致F-35无法实现执行目标的主要原因是发动机的交付稳定性问题，根据测算，2022年2月因缺少发动机而无法正常服役的F-35战机达到36架，占到现役F-35总数的8%。根据美国政府问责办公室的分析，造成F-35发动机短缺的核心原因主要包括发动机维修产能不足，尤其是发动机电源模块部分，以及部分供替换的零部件短缺。F-35发动机可持续性保障区别于其他战斗机在于其基层级和基地级的两级维修方法，F135发动机除最基本的维修外，所有的维修必须在维修站点进行，因此会导致维修站点产品的积压。虽然两级维修方法的成本低于三级，但是与基层级别相比，中级维修能够执行更密集的维修任务，例如诊断测试和维修或更换损坏或无法使用的部件。以F-22发动机为例，其采用三级维修方式，中继级维修可以对发动机进行小修，减少了发动机被送往机库的数量。美国国防部针对F-35战机发动机稳定性问题，通过改善发动机维修基地设备、人员配置从而增加产能，提升零部件的可靠性和易维护性，以及增加零部件的使用时长等方式提升发动机稳定性，美国国防部预测到2022年底缺少发动机的F35战机数量占比将由年中的10%下降至3%。2021年，公司针对F-35战机所遇到的问题推出F135加强版解决方案（EnhancedEnginePackage，EEP），升级后的F135发动机适配于F-35Block4的升级版本，增加超过10%的航程和推力、