在全球经济一体化背景下航运产业链发展战略创新研究

航运产业链发展战略创新研究----以上海国际航运中心为例

、目录、摘要、ABSTRACT（英文）

第一章绪论

1.1研究的背景与意义

进入新世纪以来，经济全球化已成为显著的历史趋势和发展潮流。并且随着欧盟一体化进程的加快以及全球国际贸易的发展的加快，世界各国经济之间彼此相互开放，形成相互联系、相互依赖的有机体。我国的改革开放正值全球经济一体化兴起与发展之际，在全球经济一体化的浪潮中，任何国家、任何经济体都无法置身于浪潮之外，只有主动与被动之别。主动的获利就大，被动的则获利小，甚至受到损害。而全球经济一体化是发达国家跨国企业发动的，因为，他们已经不满足于输出产品获利，而要输出资本获取更大的利润。而且，游戏规则也是他们制定的。发展中国家无力与之抗衡，只能努力在游戏规则范围以内获取最大的利益。而要获得更大的利益，就必须把自己的经济融入全球经济体系之中。全球经济一体化包括资本流动全球化、生产布局全球化、市场销售全球化与人才流动全球化，而其中主导环节是资本流动全球化。资本是诸生产要素中最活跃的要素，他总是流向利润最高的地方，而资本却是发展中国家最缺乏的要素，因此发展中国家要发展，就必须吸引资本的投入，就必须为资本创造获得高额利润的条件。

我国的改革开放也正好是国际产业转移的高潮，这次转移的特点是劳动密集型产业由发达国家和新兴经济体（如四小龙）向发展中国家转移。我国在改革开放之初，基本上是一个封闭的经济体，与外界接触很少，此时一无资本，二无市场，三无技术，四无（市场需求的）信息。但我国拥有丰富的廉价劳动力，也有足够的土地资源，又实行了对外开放，对外资实行优惠的政策，大大降低了生产成本，为跨国资本创造了获得高额利润的条件，吸引跨国资本纷纷向我国转移，使我国成为接受梯度转移的重要国家。因此，我国的改革开放是从引进外资，走出口加工，发展外向型经济起步的。但是，发展出口加工型经济是以大进大出为条件。而国际贸易运输90%以上是利用海上运输，因此，发展外向型经济一定要有国际航运中心的支撑，而当时的香港已经是全球重要的国际航运中心，这也就是我国改革开放从南方起步的原因。

与此同时，近几年来，随着航运产业链在全球经济增长中起着越来越重要的作用，同时也极大地促进了企业技术创新能力的提高，产业链的发展规划己成为各国公共政策的主流。产业链是当前世界经济中颇具特色的经济组织形式，整条产业链内的下游、中游以及上游企业通过互动的合作与交流，可以发挥规模经济和范围经济的效益，同时亦可产生强大的溢出效应，带动某一地区乃至整个国家经济的发展。因此航运产业链规划与整合替代了过去按部门条块分割的规划方法，成为各国公共政策的主流。

根据中国13家航运业相关上市公司2011年财务报表显示，多数公司业绩大幅下滑。其中有6家出现亏损，中国远洋、中海集运、长航油运、长航凤凰，亏损额分别达到了约25.76亿元、18.81亿元、7.38亿元和6.33亿元。而与去年同期相比，未亏损的7家企业中也有5家净利润大幅下跌，降幅都在40%以上。而航运业低迷不振也在逐步波及到整个航运产业链。因此，为了提振目前航运业的低迷，必须对航运产业链发展进行战略创新。本文通过对在全球经济一体化背景下航运产业链发展战略创新研究，提出包括产业链整合、延伸、联盟、突破等方式，从根本上解决目前航运业面临的运力过剩的市场格局及产业自身特性所导致的航运业低迷现象。从而有效提升我国未来航运业的发展以及航运产业链的健康成长。

1.2国内外研究动态

1.2.1产业链研究综述

国内关于产业链的研究起步较晚,在产业链理论方面的研究主要关注产业链类型、产业链形成机制、产业链战略环节和产业链优化整合等方面。这些研究的基础是对产业链内涵的明确界定。蒋国俊从供给和需求角度,以煤、电、冶金产业链为例,探讨了产业链稳定机制,突出了企业供需关系(供需链)和价值链在产业链中的重要作用；龚勤林认为产业集群和产业聚集是形成区域性产业链的必要非充分条件,经济活动在特定地域空间的聚集是形成产业链的重要因素,从而认为空间特性(空间链)是产业链概念中的重要内涵；吴金明等研究了产业链形成机制,并指出产业链包含供需链、企业链、空间链和价值链,是迄今对产业链内涵较为全面的阐述之一；随着知识在企业生产经营过程中发挥着越来越重要的作用,芮明杰等学者提出知识整合、价值模块和产品整合的三维度模型,从而创新性地引入了动态知识价值链的概念。以上这些研究在产业链理论研究方面作出了开创性的贡献,并对进一步完善产业链的内涵研究提供了非常有意义的参考。

产业链在产业应用领域的研究也取得了丰硕的成果,其中较突出的是其在农业、信息服务业和煤电冶金业等实践活动较丰富的应用领域的研究,如研究农业产业链组织形式王凯,颜加勇.中国农业产业链的组织形式研究[J].现代经济探讨,2004(11):28-32

、饲料加工农业产业链整合张利痒.产业组织、产业链整合与产业可持续发展--基于我国饲料产业“千百十调研工程”与个案企业的分析[J].管理世界，2007(4):78-87

、电子信息产业链组成卢明华,李国平.全球电子信息产业价值链及其对我国的启示[J].北京大学学报(哲学社会科学版),2004(4):63-69

等。虽然产业链理论越来越受到众多学者追捧,但是其对产业链的内涵、影响因素等还没有达成明确的共识,造成产业链理论在实践应用中存在有一定的局限,产业链分析应该抓住的本质不清楚。产业链是一个动态发展的过程,在产业链发展过程中,如何整合各种要素,形成良性的产业链发展态势,也是产业链研究需要破解的难题。

1.2.2航运产业链研究现状

宋旭琴（2011）认为航运企业整合主要是要实现对市场的控制，对区域的整合，因此，航运业的产业链整合模式应当采取横向整合(HorizontalIntegration)的方式．横向整合帮助航运企业在价值链的同一层面上获取、整合经营业务．这就意味着收购提供类似产品和服务的企业，以便在产生协同效应的同时，还能够产生一定程度的产品互补．航运企业通过横向整合，对产业链上相同类型企业进行兼并收购来提高企业的集中度，提高市场占有率，获得垄断利润。

林中燕（2009）认为航运产业链的发展是一个动态协调的过程,它始终围绕的核心问题是如何提高产业链各个节点的效益和效率,表现为产业链的收缩和延伸,以及产业链价值分布、空间布局、供需关系等特性的改变。

deLangen(2002)，考察了荷兰航运产业的集群，分析了其竞争力和影响因素情况;又如GabrielR.CxBenito等(2004)对挪威海运部门运用波特“钻石理论”进行集群分析后，提及它们在挪威外贸出口方面的贡献，并指出通过不断创新，形成独特优势才能保持航运产业的竞争力。

Fung(2004)对新加坡航运产业进行了论述，认为航运产业促使新加坡政府在港口信息化方面作出巨大努力。信息化在很大程度上弥补了新加坡自然地理狭小的不足，对于提升新加坡的航运服务水平功不可没，对维持新加坡航运优势意义巨大。

1.3研究目的

2011是“十二五”规划的开局之年，上海国际航运中心建设也迎来新的发展机遇。上海港集装箱吞吐量蝉联世界第一、“航运产业基金”在沪成立、“中国沿海煤炭运价指数”上市交易、单机单船融资租赁试点启动……在刚刚过去的一年里，上海正调动各种资源，加大航运中心建设的推进力度。航运环境建设"刚柔并济"，创新举措纷纷问世，面对2012国际经济形势的晦暗多变、航运市场的“阵阵寒意”，上海正坚持自己的“舞步”，努力打造一个包括港口贸易、物流、金融、邮轮经济在内的具有全球重要地位的航运产业链。因此，本文通过对航运产业链发展进行系统性的描述，将航运产业作为一个联系的整体，并且通过个案研究的方式，通过对上游、中游以及下游不同企业的实证分析，对它们在上海国际航运中心建设中作用的作一初步探讨，为上海国际航运中心的建设提供参考。

1.4本文的行文思路和方法

1.4.1研究思路

全文总共分为六章，主要以上海航运中心为例论述在全球化背景下航运产业链发展创新的重要性。

第一章是绪论，简单论述全文的研究背景、研究目的以及意义，同时针对国内外的相关研究成果以及产业链理论进行总结，为之后的实证分析提供理论基础。

第二章明确产业链的概念以及产业链组成分析，并且探讨目前国内外航运产业链发展现状。第

第三章主要是研究航运产业链发展战略创新，从产业链整合、产业链延伸、产业链联盟、产业链突破以及产业链战略创新实施策略五个方面论述航运产业链战略创新的方式。

第四章是航运产业链发展对提升上海国际航运中心竞争力的分析，从航运产业链发展对上海国际航运中心港口及其设施建设的作用以及航运产业链发展对上海国际航运中心综合物流和资源配置功能发挥的作用等多角度探讨航运产业链发展战略创新对上海航运中心建设的作用。

第五章主要是实证分析，通过选取航运产业链中上游、中游以及下游的企业，分析近5年来航运产业链中企业在发展战略中的创新，从而从实际层面论证了本文研究的准确性与重要性。

第六章是对全文的总结以及未来研究的展望。

1.4.2研究方法

本文以产业链相关理论为指导，采用定性研究与定量研究相结合、理论研究与实证分析相结合的方法，综合分析了航运产业链发展创新战略对上海国际航运中心建设的作用。通过对航运产业链中不同企业的发展战略创新模式的分析，探究航运产业链的整合、发展与创新对上海未来建设航运中心的重要性与积极作用。

1.5相关理论综述

1.5.1价值链理论

价值链(ValueChain)的概念是迈克尔·波特(MichaelE．Porters)于1985年在其所著的《竞争优势》一书中提出的。他认为：任何一个组织均可以看作由一系列相关的基本行为组成，这些行为对应于从供应商到消费者的物流、信息流和资金流的流动。

在最初基于制造业的观点中，价值链被看成是一系列连续完成的活动，是原材料转换成一系列最终产品的过程。新的价值链观点把价值链看成是一些群体共同工作的一系列工艺过程，以某一方式不断地创新，为顾客创造价值。价值链思想认为企业的发展不只是增加价值，而是要重新创造价值。在价值链系统中，不同的经济活动单元(供应商、企业合作者和顾客)通过协作共同创造价值，而价值已不再受限于产品本身的物质转换。价值链理论是从微观层面或者说以企业内部作为观察点，每一种价值活动都和一定的经济效果相结合，因为每一种价值活动在发生成本同时产生收益，因此在此环节就会产生阶段性的利润或者损失。在这个过程中，有的价值活动还可能不易被其他竞争企业模仿，因此形成企业独特的优势。价值链的价值实现的成败则反映在企业对资金、信息与实物的驾驭能力。通过价值链理论的分析，最重要的是确定企业在产业链中的位置和增值点，提高竞争优势。

1.5.2钻石理论

1990年，哈佛大学的迈克尔·波特(MichaelE．Porters)教授在《国家竞争优势》一书中，在继承传统的比较优势理论的基础上提出了“国家竞争优势”理论。该理论认为国家和地区的产业竞争优势与四个因素密切相关：(1)生产要素；(2)需求条件；(3)相关产业和支持产业；(4)企业战略、结构和同业竞争。波特认为，这四个要素具有双向作用，形成钻石体系。此外，还有“机会”和“政府”两个变数。机会是无法控制的，政府政策的影响是不可漠视的。一个国家的特定产业要取得国际竞争优势，关键在于以上四个基本要素以及机遇和政府两个辅助要素的动态整合。各个因素从不同方面对产业竞争力产生不同的影响并相互促进，这些因素相互联系所构成的模型就是著名的钻石理论模型(DiamondsModel)。

1.5.3企业战略联盟理论

企业战略联盟的概念最早是由美国DEC公司总裁简·霍普兰德和管理学家罗杰·奈格尔提出的，并引起了管理学界和企业界的广泛关注。在过去的十几年里，战略联盟的数量猛增，成为广泛使用的战略手段之一。

联盟是为达到一定战略目标而产生的，它常被视为理解或处理不确定性的机制Spekman,R.E.,Forbes,T.M.,Isabella,LA.;Macavor,T.C..Alliancemanagement:Aviewfromthepastandalooktothefuture[J].JournalofManagementStudies,1998,35(6):747-772

。泰吉（T.T.Tyjee）和奥兰德（G.E.Osland）等人提出了“战略缺口”的概念来解释企业运用战略联盟的动机。交易成本理论也对战略联盟的形成做出了令人信服的解释，威廉姆森（1985）声称，他早期（1975）的想法是使交易集中在市场和公司的这两端，中间形式是不稳定的，但是他现在越来越相信在中间范围内交易是更为常见的事。迪屈奇发展了交易成本经济学理论，他在分析交易成本的基础上引进了管理效益，对半结合状态的组织形式进行了分析，认为当市场管理效益大于公司交易成本、小于市场交易成本，且高于公司管理效益时，半结合必定发生。

市场组织理论认为企业是截取整个价值链的某些阶段从事分工活动的实体，不可能拥有从事全部活动所必须的全部能力，同时由于成本高、制度限制、企业的灵活性较低、资源依赖的暂时性等等原因，企业进行内部扩大或外部购并也不可取，因此建立企业间交换关系的网络结构、形成多样性契约安排就成为一种理想的选择。基于资源的观点认为，联盟是公司间资源整合的结果，是一种战略资源需求和社会资源机会驱动的结果，是公司寻求比其他资源联合更好地实现资源价值的优化资源边界的尝试。

第二章航运产业链分析

2.1产业链概念

产业链(IndustryChain)被认为是一个十分传统的概念，早在亚当·斯密的《国富论》中,就指出：工业生产是一系列基于分工的迂回生产的链条,这是产业链最初的表述；贝恩提出了著名的产业组织SCP理论(市场结构、企业行为和市场绩效),为当代产业链研究提供了理论分析基础BAINJS.Industrialorganization[M].NewYork:JohnWiley,1959.

。产业链是随着社会生产的不断发展,自发产生的一种客观存在的生产组织方式,其存在的合理性也得到理论研究的支持:在市场环境不确定的情况下,企业为了获得专属资产会产生额外的交易费用,通过产业链的方式能够有效地控制和降低这类交易费用WILLIAMSONOLIVERE.Themoderncorporation:orgins,evolution,attributes[J].JournalofEconomicLiterature,1981(4):1537-1568

。但是产业链并非越长越好,产业链的不断延伸会带来协调成本和丧失对产业链上节点企业的激励作用,从而降低产业链效率MULLAINATHANS,SCHARFSTEIND.Dofirmboundariesmatter?[J].AmericanEconomicReview.2001(5):195-199

。因此产业链始终面临动态平衡问题的困扰,产业链所属企业之间需要不断优化整合,从而发挥产业链协同效应,促进产业链的分工、优化和发展。在1958年赫希曼就在《经济发展战略》一书中从产业的前向联系和后向联系的角度论述了产业链的概念。但随着供应链、价值链等理论的兴起与运用，产业链相对弱化。据蒋国俊考证：最早提出“产业链”一词的是我国学者姚齐源、宋武生于1985年发表的“有计划商品经济的实现模式——区域市场”，从某种意义上来说，产业链是比较具有中国特色的经济学概念。郁义鸿（2005）定义产业链：产业链描述了从原材料到产品的企业网链结构,它的整合方式分为纵向一体化、横向一体化和产业链融合。产业链纵向一体化是指产业链上的企业向产业上游或下游延伸,最终改变产业链上企业的协同程度。

2.2航运产业链组成分析

2.2.1上海航运产业的范畴及相关概念

现代航运产业链是一个从提供船舶金融、法律、保险业务到满足船舶装卸、停泊、供应服务等的完整产业链。它涉及到水上运输部分和港口码头经营以及集疏运系统的各个产业环节。根据“上海航运业及相关产业对上海经济贡献统计指标体系研究”课题的分析结果，航运业及相关产业的统计范畴和行业分类，共计分为36大类、44中类、55小类。其中航运产业是指以船舶为生产工具、以客货运为运输对象的水上运输活动的行业和由水上运输活动而衍生的水上运输辅助行业，是航运业及其相关产业的主业。根据国家标准行业分类，其范畴可定义为：

1.水上运输业，包括远洋运输业、沿海运输业、内河运输业、内湖运输业以及其他水上运输业;

2.港口及水上运输辅助业，包括从事港口装卸、货物存储、港口管理、船舶所需物资供应、航道疏浚、救助打捞、灯塔、航道设置与管理及客货运代理、理货等活动，也包括内河、内湖航道的养护，而相关产业则是依靠航运产业的衍生或者是在经济活动中与航运产业有着密切联系的行业，是航运业及相关产业的辅助业。根据相关产业与航运主业的关联度划分出24大类相关产业，并根据企业的生产经营的表现形式不同划分制造业、建筑业、交通运输业、批发零售业、金融保险和服务业。

（1制造业中的海洋运输船制造业、船用锅炉制造业、船用内燃机制造业、集装箱制造业、港口和船用起重运输设备制造业、汽车制造业、船用雷达整机制造业；（2建筑业中的港口建筑业、港务工程和为港口配套的市政道路桥梁建筑业；（3交通运输业中的铁路、公路、航空集疏运部分、外贸仓储、市轮渡、机场和其他交通运输辅助业，不包括市内公共交通运输服务业；（4）零售贸易业中的船用石油及制品批发业、船舶机电设备批发业和物资供应业；（5）运相关的金融和保险业；（6服务业中的船、货车租赁、航运信息咨询服务(包括广告、律师事务所、海商海事仲裁、软件开发)、交通运输教育(包括高等、中等、专业教育)、其他交通运输科学研究和综合技术服务、相关机关社会团体、水上旅游业和卫生事业。

2.2.2航运服务产业的基本分类

现代航运服务产业根据其提供服务的主体与客体的不同，一般可以划分为上游、中游、下游三个类别。

（1）航运服务上游产业

现代航运服务上游产业是指为现代国际航运提供的融资保险、海事规范、政策咨询、技术标准等相关服务，主要包括为航运企业提供的船舶建造或购买融资、港口基础设施建设项目投资担保、船舶航行过程中的海事法律咨询与海事仲裁、国际性航运交易、航运船舶及相关设备的法定检验、海上航行技术规范制定等非航运直接经营业务的服务内容，是现代航运服务产业中最为重要的部分。

（2）现代航运服务中游产业

现代航运服务中游产业是指为现代航运提供的国际中转贸易运输、大型国际邮轮进出港服务、各类海上运输船舶租赁及船舶修理等相关服务，主要包括国际集装箱中转运输、依托自由港相关政策所形成的国际贸易中转、各类船舶租赁业务、国际航线船舶中途进出港维修与保养、以及为各类进出港船舶提供船舶拖带等与航运直接相关的经营业务。

（3）现代航运服务下游产业

现代航运服务下游产业是指为现代航运提供码头仓储、内陆运输、报关代理等相关业务，主要包括货物货物装卸、仓储运输、货运代理、船舶供应、船舶废油与含油污水处理以及船员劳务外派等以码头经营为主的港航业务。

2.3国外航运产业链发展现状

国外航运产业链经过多年的发展打造了包括荷兰鹿特丹、美国纽约、日本东京以及香港等众多国际航运中心，因此其航运产业的发展较为成熟，各个产业链的企业均的得到了较好的整合与发展，产业链中的行业的集约化与专业化程度较高。

以香港为例，香港是世界最早开发的自由港，其各类服务产业的比重己经达到全社会产业总量的80%左右。从上个世纪六十年代起，香港依托其有利的地理区位和完全开放的自由港政策优势，开展了国际转口贸易与加工贸易，并以此作为推动港口发展的重要动力，迅速成为全球集装箱吞吐量最大的国际港口。雄厚的金融实力和不断增长的国际贸易货物量支撑着香港现代港口航运服务产业的发展。香港拥有全球数量最多的航线，密集的船舶航班所带来的进出口港口船舶数量和货物总量，为现代航运服务产业提供了极大的发展机遇。目前，在香港注册经营的国际航运企业有642家，其中外国公司占50%以上。香港有各类海事保险机构113家，航运辅助企业1500多家，从业人员超过三万人。香港有航线210条左右，平均集装箱航班密度达每月1600余班，集装箱吞吐量多年保持世界第一。

2.4我国航运产业链发展现状

与欧美发达国家成熟的产业链发展相比较，由于我国的航运产业发展较晚，因此相关的航运产业链上没有形成较为完善的体系与集群。其中，上海作为全国的航运中心，尽管上海港货物吞吐量已经名列世界第一，但是要在竞争中处于有利地位不能单单注重吞吐量的递增，而必须依靠和发挥航运服务产业集群所带来的能聚效应和竞争优势，因此新阶段上海国际航运中心建设的关键应是软实力的提升，尤其是促进高端航运服务产业链发展。

而目前上海航运服务产业链发展面临的主要问题有：一是高附加值航运服务行业发展滞后。上海国际航运中心虽然已经具备了相对完整的产业链条，但是尚未形成多层次、全方位的航运服务体系，不具备与上海国际航运中心发展相适应的软实力。二是航运服务业集群发展的条件和环境尚未形成。世界著名的国际航运中心的形成都与政府为其创造的良好的支持保障体系分不开，例如搞笑的口岸服务环境、万三的自由港政策、自由的货币政策以及优惠的船舶登记政策等。上海口岸软环境和相关政策与世界上有名的国际航运中心还有很大的差距。三是现有部分航运服务门类存在着企业数量多、规模小、服务不规范或标准较低、市场垄断经营服务资源不能共享、高层次航运专业人才匮乏等问题。

2.5小结

我国作为发展中国家，无论是航运业以及相关配套产业以及配套设施的发展均与发达国家以及成熟港口间存在一定的差距，航运产业链作为一条拥有上百乃至上千家企业组成的行业链条，其发展以及形成并非是一朝一夕间所能完成的，因此我国未来行业产业链的发展依然有很长的路要走。

第三章航运产业链发展战略创新

当前，航运业复苏乏力，这是由运力过剩的市场格局及产业自身特性决定的。金融危机之前，航运业形势一片大好，导致整个行业急速扩张，新造船订单大幅增加，造成目前以至今后一段时期的运力严重过剩局面，继而对整个航运业的重新复苏和繁荣产生抑制作用。此次金融危机，将导致国际贸易格局发生较大变化，进而使全球航运业进入结构调整期。落后运力终将被淘汰，伴随这一过程，航运企业将出现大规模的并购和整合重组，全球航运市场将会形成垄断竞争格局。中国政府在《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中，明确提出国有经济要对航运业等七个重要行业保持绝对控制力。在提升中国航运企业国际竞争力、保障中国运输安全的背景下，未来中国航运企业的整合也是大势所趋。因此，需要在过去传统产业链发展的基础上提出新的发展战略创新措施。

3.1产业链整合

航运产业链整合的本质是对分离状态的现状进行调整、组合和一体化。产业链整合是对产业链进行调整和协同的过程。对产业链整合的分析可以分别从宏观、产业和微观的视角进行。产业链整合是产业链环节中的某个主导企业通过调整、优化相关企业关系使其协同行动，提高整个产业链的运作效能，最终提升企业竞争优势的过程。

整合模式以整合企业在产业链上所处的位置划分可分为横向整合，纵向整合以及混合整合三种类型。横向整合是指通过对产业链上相同类型企业的约束来提高企业的集中度，扩大市场势力，从而增加对市场价格的控制力，从而获得垄断利润。纵向整合是指产业链上的企业通过对上下游企业施加纵向约束，使之接受一体化或准一体化的合约，通过产量或价格控制实现纵向的产业利润最大化。混合整合又称为斜向整合，是指和本产业紧密相关的企业进行一体化或是约束，它既包括了横向整合又包括了纵向整合，是两者的结合。以整合是否涉及股权的转让可分为股权的并购，拆分以及战略联盟。股权并购是股权并购型产业链整合，是指产业链上的主导企业通过股权并购或控股的方式对产业链上关键环节的企业实施控制,以构筑通畅、稳定和完整的产业链的整合模式。拆分是指原来包括多个产业链环节的企业将其中的一个或多个环节从企业中剥离出去，变企业分工为市场分工，以提高企业的核心竞争力和专业化水平。战略联盟型产业链整合是指主导企业与产业链上关键企业结成战略联盟，以达到提高整个产业链及企业自身竞争力的目的。

3.2产业链延伸

航运产业链将进一步延伸。从广义上讲，航运业是物流业的一部分，两者“不分家”。航运业和现代物流业存在很强的互补性。在经济萧条期，航运企业为弥补主业下滑，需要沿供应链上下游进行整合，开展综合物流服务。建立现代物流服务体系将成为航运企业经营发展战略上的一个主攻方向，这既是世界经济贸易发展和市场需求推动的结果，也是航运企业自身发展的需要。为此，航运企业应在海运的两端延伸服务上下功夫，加快内陆网点的建设，完善公路、铁路和水路等多式联运的通道，为特殊客户提供定制的全程物流服务

3.3产业链联盟

合作联盟将成为未来航运市场的一大主流。加强航运合作，可以降低成本，分散世界经济带来的风险，提高竞争力。在经济萧条期，航运企业与物流企业之间、航运物流企业与大货主企业都应通过抱团取暖、共享资源，走联合发展之路。即使是存在竞争关系的各大航运企业之间、综合物流企业之间，也应提倡竞争合作，共度时艰，走共赢之路。目前，在20大班轮公司中，除了排名最靠前的三家保持以独立经营为主，其它各家几乎都在三大东西主干航线开展了大规模的联盟活动。即使是Maersk、MSC和CMA，他们也与其它集装箱班轮经营人开展了一定范围的航线合作活动。

3.4产业链突破

中国是目前世界上航运市场需求最大的国家之一，但中国航运企业的国际船舶融资大部分是在伦敦、纽约、汉堡、新加坡等进行的。同时，上海的航运服务业集群还处于成长阶段，目前的航运服务多集中在船代、货代等附加值较低的下游产业链上，融资、保险、咨询、经纪、管理、航运结算等附加值高的领域还没有繁荣发展起来。国际航运中心发展离不开金融的支持，而金融中心的发展源于航运中心。全球著名的五大国际航运中心——纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是国际金融中心。因此中国未来航运产业链的发展应该突破现有产业，积极向上游产业以及高附加值产业靠拢。

3.5产业链战略创新实施策略

上海建设航运中心与建设金融中心、贸易中心是密不可分的。国际航运中心的建设将带来大量有形的物流、促进物流业的大发展，同时在物流业发展的基础上促进贸易和与此相关的服务业的发展，并最终带动国际金融中心的建设。因此，除了上述提到的产业链发展之外，还可以考虑行业间产业链的联动，通过不同行业以及产业的各自优势进行合作与发展，从而在提升各产业以及行业的国际竞争力的同时，有效带动上海发展4个中心的目的。

3.6小结

随着世界经济中心的转移，世界航运中心正经历由欧洲转向美洲再转向亚洲与中国的演变历程。上世纪70年代末中国实行改革开放以来，国际商品、资本、生产要素加快了向亚洲地区转移的速度，中国也持续保持着经济的快速增长，逐步融入全球经济一体化的“链条”，已经成为世界经济发展的引擎之一。在亚洲地区经济贸易快速发展的推动下，亚洲航运业得到长足的发展，国际航运资源向亚洲地区进一步集聚，其重心正在向东亚，尤其是向中国转移。当前，中国正在建设以渤海湾、长三角、珠三角三大港口群为依托的三大国际航运中心，即以天津、大连等港口为支撑的北方国际航运中心、东北亚国际航运中心；以江浙为两翼，上海为中心的上海国际航运中心；正是顺应了世界经济中心东移和中国经济快速发展的要求。

第四章航运产业链发展对提升上海国际航运中心竞争力的分析

现代经济活动的规律表明，一个现代化的经济、金融、贸易中心城市，同时也必须是一个国际航运中心城市。在日益趋向一体化的世界经济生活中，在一个开放的外向型的经济运行体制中，国际航运中心同国际经济、金融、贸易中心是紧密联系、相互依存、相辅相成的。

世界航运事业的发展和航运格局的变化表明，国际航运中心是一个历史的范畴，其布局和内涵在不断发展和变化。国际航运中心先后形成于西欧(伦敦、鹿特丹等)、北美(纽约)、东南亚(香港、新加坡)。其扩展的原因是以工业化为核心内容的世界经济增长重点的转移。三个世纪来，国际航运中心数量在增加，规模在提高。因此，建设上海国际航运中心，是实现我国经济发展战略目标的重要战略措施，对长江经济带及长江三角洲的经济发展乃至全国经济的腾飞具有极其重大的战略意义。

4.1上海国际航运中心的概念及特征

上海国际航运中心是一个航运服务中心，通过多功能、全方位、高效率地为长江三角洲和长江经济带的经济建设提供航运服务，来实现我国经济发展的“龙头”战略，使上海成为这一地区与外部世界经济交流的纽带。

上海国际航运中心的概念存在着不同的表述，而且它们之间有一定的互补性。如从城市的角度来看，有人将它定义为：港口相关产业集群，基础设施完善，港口市场发育成熟，口岸安全高效，航线、航班遍及世界，临港工业发达，具有很强国际竞争力和辐射力的国际深水港口城市;从交通业与流通业的角度来看，也有人将它定义为：以世界一流深水大港为核心的区域综合交通大体系中，有着综合协调、服务和交易等功能的国际主枢纽和中心大平台，是国际网络化、综合流通服务大体系中，市场与信息的国际中心大平台，是国际集装箱多式联运的干线枢纽港和中转港，是国际物流配置、分拨、仓储加工的临海综合基地。综合各种观点，本文将上海国际航运中心理解为：是上海为海上对外贸易提供规模运输全方位服务的城市功能定位，是上海作为国际港口大都市的一项主要的城市功能。

要建成国际航运中心，上海必须具备以下的条件和特征：

4.1.1拥有发达的国际航运市场

上海国际航运中心的基本条件和特征之一，应该是拥有发达的国际航运市场，该市场包括拥有国际运输船舶、提供运输劳务的供给方；拥有国际运输货源、需要运输劳务的需求方；拥有供需双方的代理人、经纪人等，他们在公平竞争的环境中从事各种形式的航运交易行为。

4.1.2充沛的集装箱流量

随着集装箱在航运市场的普遍应用以及国际航线上大型集装箱船舶的迅速发展，集装箱流量已成为一个国际港口航运、物流水平发展状况的重要标志。从当前世界范围内的国际航运市场来看，全球性和洲际性的国际航运中心首先应该是拥有大量的、充沛的集装箱流量。

4.1.3国家或区域性进出口贸易的航运枢纽

国际航运中心一般都位于拥有港口的国际经济和贸易中心城市，其地理位置一般位于国际主干航线上或者本身就是国际主干航线的起点，通过发达的航运交通网络与世界其他港口和城市相连，成为国家或区域性的进出口贸易、中转贸易的航运枢纽港。

4.1.4良好的港口条件和一流的港口设施

从当前世界上的国际航运中心来看，其所在港口都拥有良好的港口条件和完善的港口设施，拥有深浅配套、功能齐全的码头泊位、相应的装卸设备和堆存设施以及适应现代船舶大型化趋势的深水航道。

4.1.5具有完善的后方集疏运系统

航运中心的特征不仅表现在它拥有一套完善的海运系统，而且还必须具有高度发达的集疏运网络系统，包括铁路、公路、沿海、内河及航空等运输集散系统。

4.2航运产业链发展与上海国际航运中心建设的关系

上海国际航运中心是上海城市功能定位的一个方面，而航运产业集群则是实现这个功能定位的一个重要的载体。国际航运中心是航运产业链与城市紧密结合的高级阶段，国际航运中心的主要空间载体是航运产业链中的港口。

航运中心建设的许多方面要依靠航运产业链发展才能实现，甚至就表现为航运产业链发展本身的发展。如航运中心中的运输功能、港口功能和物流功能。而且，在目前东北亚国际航运中心竞争日趋激烈，竞争的重点表现为集装箱枢纽港的建设和港口综合物流功能发挥的情况下，航运产业链发展的重要性和不可替代性日益明显。因为，如今的集装箱枢纽港建设由航运产业链发展“拉动”的趋势己是不争的事实，而且航运产业链发展保证了集装箱枢纽港建设适应船舶大型化发展的要求。航运产业链发展，内部航运业的竞争促使船公司船舶不断大型化，以降低运营成本。船舶大型化，对港口水深和码头长度的要求增加，并且这一要求须要港口方很快地能给以满足，而航运产业集群不但使它们之间的需求能有效沟通，也促进了集群内行业之间的有效合作，船公司、港口方等联合致力于集装箱枢纽港建设，加快它的建成。所以，航运产业链以集群优势加速上海国际航运中心集装箱枢纽港的建成。同时，集装箱枢纽的建设必须与腹地集装箱箱源相结合，否则集装箱枢纽港的功能无从发挥，而要将这二者联系起来，除了航运产业链发展以外，其他任何方面都难以做到。航运产业链发展以其独特的优势既能快速促进集装箱枢纽港的建设，又能将枢纽港与腹地经济结合起来，从而使上海国际航运中心建设优先于周边国家的发展，并具有自己独特的竞争力。

此外，航运产业链发展以其运输方面的独特优势，在促进上海国际航运中心综合物流和资源配置方面的作用不可代替。航运产业链发展，促使海陆运输各个环节加强合作，形成一体化，从而保证货物流通的顺畅，保证资源需求的及时供应，将上海国际航运中心与地区经济、贸易发展紧密结合起来，使航运中心在地区经济的发展中发挥综合物流和资源配置的作用。

4.3航运产业链发展对上海国际航运中心港口及其设施建设的作用

4.3.1对上海国际航运中心港口建设的引领作用

航运产业链的发展除了使它们在同行业内进行横向合作以外，也使它们加强与港口行业等方面的纵向合作，引领港口的领先发展。从近年来上海的洋山深水港、国际航运中心的发展而言都离不开产业链上不同企业的帮助与贡献，并且产业链中的企业的纵向合作使上海的航运产业自成体系，通过自我的循环使整个航运产业有序发展的同时带动了港口以及其周边设施建设。

4.3.2航运产业集群整体的促进作用

除了航运业和港口方对港口建设的促进作用以外，航运产业内其它相关产业也对港口建设发挥着重要的作用，港口已经是航运产业集群发挥作用的地方。港口作为联结海运和路上运输的中介，其主要的功能就是为船舶和货物的抵离服务，而由于船舶和货物需求的多样复杂性，使港口必须提供多样完备的服务项目。从转运业务又派生出其它相关服务，如货物存储、货运代理等等。同时港口涉及到社会经济的各个方面，需要相关行业的参与建设及运营，如建筑业、保险金融业、教育产业等等。提供港口相关服务的企业自发的聚集在港区周围，他们之间具有广泛的相互关联性，构成一个为船舶和货物提供服务的完整产业群体。

航运产业集群带来了竞争，也带了合作的机会，并促使航运业等以腹地经济为依托，将港口与长三角腹地经济联系起来。这些方面都为上海国际航运中心建设国际化的港口和拥有一流的港口设施做出了重要的贡献，显示出上海国际航运中心所具备的独特竞争力。

4.4航运产业链发展对上海国际航运中心综合物流和资源配置功能发挥的作用

航运产业链发展，除航运企业和港口行业大力开展物流服务外，诸多的货代公司、船代公司等基于维护自身竞争力的需要，积极加入航运公司、港口的物流服务流程中，与航运公司、港口等方面合作，共同做好物流的各个环节，来求得进一步发展。同时，航交所逐渐成为改善口岸软环境的协调中心，贯彻口岸“大通关”的思路，不断加强服务功能，进一步完善现有服务平台，做好口岸单位及港、航、货、代企业的协调工作，为客户提供“集中、便利、经济、高效”的一站式服务。全面推进航运市场服务功能的组合，形成航运