市前海湾物流园区控制性详细规划课程

前海湾物流进展综合分析物流产业进展分析广东省经济进展环境分析据2003年数据显示，广东省国民经济增长加快，增速创近八年新高。GDP总量13449.93亿元，比上年增长13.6%。其中，第一产业增加值1051.60亿元，增长1.2%；第二产业增加值7048.05亿元，增长18.0%；第三产业增加值5350.28亿元，增长10.8%。国内市场销售平稳增长。全年实现社会消费品零售总额5587.2亿元，比上年增长11.4%。对外贸易成效显著，进出口物资仍以低附加值和资源性产品为主，高新技术产品进出口增长迅速出口形势好于预期。全年进出口总额2836.46亿美元，比上年增长28.3%。其中出口1529.44亿美元，增长29.1%；进口1307.02亿美元，增长27.3%。实现贸易顺差222.42亿美元，比上年增加64.18亿美元。在出口中，机电产品出口998.10亿美元，增长37.3%；高新技术产品出口481.74亿美元，增长55.5%；服装、纺织品出口165.06亿美元，增长15.7%；鞋类、家具、塑料制品、灯具及照明装置类产品出口分不增长13.7%、31.7%、13.7%和16.5%。大类商品和资源性产品进口增长较快。其中机电产品进口740.37亿美元，增长34.1%；高新技术产品进口454.05亿美元，增长39.4%；钢材55.44亿美元，增长34.3%；农产品33.71亿美元，增长39.1%；成品油21.62亿美元，增长47.6%；汽车和汽车底盘7.76亿美元，增长22.5%。外向型经济拉动交通运输业，特不是港口和航空运输业的高速增长全年各种运输方式完成物资周转量3302.54亿吨公里，比上年增长2.3%。其中铁路283.86亿吨公里，增长2.2%；公路553.45亿吨公里，增长0.4%；水运2318.36亿吨公里，增长1.3%；民航11.65亿吨公里，增长17.2%；管道36.20亿吨公里，下降13.7%。沿海要紧港口物资吞吐量42391.26万吨，增长18.1%；其中外贸物资吞吐量18471.61万吨，增长19.7%。集装箱吞吐量1838.68万TEU，增长30.0%；其中外贸集装箱吞吐量1102.11万TEU，增长36.2%。深圳市经济进展环境分析“十五”期间，深圳市经济要紧进展目标如下表：深圳市“十五”要紧经济进展目标指标单位2000年实际2003年实际2005目标2000～2003年年均增长“十五”年均增长打算国内生产总值亿元1666.542856.82300018.3%12％三次产业比例1:52.5:46.50.6:59.5:39.91：49：50第一产业亿元17.3416.47305.0%12%第二产业亿元874.011723.65147028.6%11%第三产业亿元727.951155.27150016.3%16%进出口总额亿美元639.391173.9985522.3%6%社会消费品零售总额亿元538.17689.5999010.1%13%注：表中的三次产业规划值为按规划三次产业比例的推算值从表中的数字能够看出，“十五”头三年的经济进展差不多超过了“十五”打算的预期增长，比预期增长速度提高了6.3个百分点。为深圳“十五”打算的实现打下了良好的基础。从三次产业来看，第二产业增长十分强劲，“十五”头三年年均增长18.3%，比预期高出6.4个百分点。第一、第三产业的进展则比规划的要低。2003年，深圳市第三产业增加值1155.27亿元，要实现2005年第三产业增加值达到1500亿元的目标，则尚须加大进展力度。从深圳市外贸进出口来看，深圳市的外贸进展则相当快，2003年外贸进出口总额差不多超过2005年打算目标（855亿美元），达到1173.99亿美元，2005年可望达到1200～1300亿美元。在国内贸易方面，“十五”的头三年，深圳市社会消费品零售总额年均增长10.1%，差不多和“十五”打算目标相当。第二产业进展迅速1990年深圳市三次产业结构为6.3:40.8:52.9，2003年为0.6:59.5:39.9，第二产业进展迅速。“十五”打算的头三年(2000~2003年)，深圳市国内生产总值增长28.4%，其中第一产业负增长6.4%(可能为12.0%)，第二产业增长28.6%(可能为11.0%)，比预期高出18.6个百分点，第三产业增长16.3%(可能为16.0%)。第二产业的增长势头已超出了原打算。以加工贸易和保税转口贸易为主2003年，深圳市加工贸易总额为822.72亿美元，比1999年增加100.72%，占深圳市当年外贸进出口总额的70.07%。此外，深圳市近年来的保税仓库转口物资增加趋势明显，2003年，深圳市保税仓库转口物资102.96亿美元，比上年增长51.8%。2003年，仅加工贸易和保税转口物资的贸易额占深圳市进出口总额的78.84%。物流业占整个国民经济中的比例还专门小2001年，深圳市交通运输业和仓储业增加值为61.48亿元，仅占当年深圳市国内生产总值的3.3%。深圳物流产业进展现状分析深圳物流进展特点深圳具备优越的地理位置，优良的港口，密集的高速公路网络，大型国际航空基地，发达的海、铁运输，加上国内生产总值占中国国内生产总值约3%、进出口总额占中国的近l/7，进出口贸易总额连续十一年居于中国之冠等条件，可谓进展物流业的一流地点。深圳目前已具备信息化程度高，海、陆、空、铁交通发达的基础条件；拥有较强的经济实力和日趋完善的金融保险、商贸流通服务业；初步建成并正逐步完善EDI(电子数据交换)系统、运政治理系统、无线集群通信系统等；网络技术正逐步应用于物流业，电子商务进展迅速。深圳领先与国际接轨，实行大交通治理体制，关于形成多种运输方式的合理分工布局和能力强大、便捷通畅的运输平台，给予了治理体制上的保证；深圳市作为连接香港及世界的重要门户正在发挥日益重要的作用，这为物流业的进展打下了良好的基础。深圳物流业进展现状2003年，现代物流业是深圳经济运行的突出亮点，以港口、机场为龙头的物流业接着蓬勃进展，港口集装箱吞吐量突破1065万标箱，成为全球第四大集装箱港口。国内外来深投资注册物流企业特不踊跃，如UPS、联邦快递、百安居、欧倍德、美国普尔控股、嘉理物流等跨国公司；沃尔玛、索尼、IBM、阿尔卡特等大型跨国公司也在深设立采购中心和物流中心。据统计，已有超过50多家物流巨头分不以合资、合作方式在深圳建立了辐射内地及全球的物流网络。世界最大全货机已落户深圳，此举标志着一个以深圳为轴心，辐射美国、日本和欧洲的现代化货运基地已现雏形。六大物流区建设全面展开，国际物流项目和第三方物流项目成为新的投资热点，建设物流中心都市战略初显成效。交通、能源、通信等基础设施投入力度加大，西部电厂5号机组提早建成投入运行，6号机组、盐坝高速公路B段、坪西一级公路二期等项目进展顺利，供水工程建设步伐加快，经济高速进展造成的水、电供应紧张状况有所缓解。据市交通局最新统计，目前，全市以物流公司命名的企业有310多家，仓储配送企业150多家，国际货运代理企业160多家，国内货运服务企业有800多家。其中投资额在1亿元以上的骨干型综合性第三方物流企业达32家，已列为重点商贸流通配送企业如华润万佳等有30多家，物流配送的商品种类近两万种。深圳物流治理的最大亮点是物流治理软件的强劲进展。依照中国物流治理软件市场调查，博科以17.4%的市场占有率和38.6%的品牌认知率位居第一，成为国内最大的物流治理软件供应商。此外，深圳的招商迪辰系统有限公司研制了国内首个“物流及供应链治理综合服务系统”，是国内技术最先进、应用最成熟的物流服务系统。物流业的进展水平，决定着深圳的都市辐射力和经济腹地的大小。2002年10月，《关于加快进展深圳现代物流业的若干意见》正式获得市政府审批通过并对外公布。这是国内较早的针对物流业进展的政策指导性纲要。通过近年的快速进展，深圳市目前已逐步形成了以高速公路为骨架，以海港、空港、铁路、公路场站及陆路口岸为结点的高效多式联运网络，使其成为华南地区物资流通的重要枢纽。西部港区物流进展现状评价目前，蛇口地区冠名物流的企业超过30家，注册资本超过50000万元。西部港区的整合、集装箱吞吐量持续攀升，也带动了物流的迅猛增长。此外，仓储物流业迅速壮大，各物流企业依托港口仓储优势，充分利用水路、陆路运输条件，促使物流业日益兴盛。但相关于东部盐田港区，目前西部港区物流进展仍未形成规模，并未对西部港区形成有力的功能补充、完善作用。另一方面，西部物流业的进展也未能充分发挥依托港口的有利条件。当前，世界大型国际贸易大港普遍呈现港口物流化的趋势，通过港口物流业的进展，提升港口的经济辐射作用，优化港口的服务水准，港口正成为要紧的国际物流网络节点和关键的物流地带。即进展为第三代港口。在深圳西部进展规模化的港口物流产业，一方面能对目前西部港区所存在的一些如堆存能力不足、通关效率相对较低等现状制约因素起到专门好的改善、优化作用，使西部港区的潜力能够充分发挥。另一方面，能对深圳乃至珠三角东部地区的外向型制造业直接提供关键配件、材料与产品供应、仓储、配送服务。并能利用紧临外贸集装箱干线港区的航运条件及背靠世界性制造业基地的经济区位条件，吸引国际采购、配送业务落户深圳西部。因此，深圳西部迫切需要进展规模化的港口物流业，这对改进港区的服务水准，提高港区的竞争力有着十分重要的作用；并能充分利用港区的航运条件和腹地的经济区位优势，发挥港区的延伸性经济效应，使港口活动增值。西部港区建设现状至2003年年末，西部港区（指蛇口、赤湾、妈湾三大港，下同）集装箱泊位共9个，散杂货泊位为39个，各港区泊位及2003年吞吐量详见下表：资料来源：交通局2003年统计报表2003年底西部港区各港区码头设施建设情况及吞吐量一览表港区散杂货集装箱泊位数2003年吞吐量（万吨/年）泊位数2003年吞吐量（万标箱/年）蛇口港16819.76240.7赤湾港11870.63222.8妈湾港121135.9－30.1合计392826.29493.6注：妈湾港吞吐量不含妈湾电厂西部港区历年吞吐量分析西部港区目前已形成大宗散杂和集装箱共同进展的格局，其散杂货占深圳港吞吐量的91.5％，集装箱吞吐量占深圳港的46.3％。1995年以来，西部港区物资总吞吐量以年均14.9％的速度增长，这要紧来源于集装箱的快速增长，1995年以来集装箱吞吐量的年均增长达到51.5％，而散杂货增长较为缓慢，年均增长率仅为3.8％。2003年，西部港区物资总吞吐量较上年增长31.5％，为6775万吨，其中集装箱吞吐量为493.6万标箱，较上年增长51.3％，超出其吞吐能力约146.8％；散杂货吞吐量为2826.2万吨，较上年增长15.8％西部港区历年吞吐量统计示意图各港区功能及分工依照统计资料，西部港区各港区的功能各有所侧重，2003年蛇口港与赤湾港集装箱吞吐量占了整个西部港区的93.9％，散杂货的59.8％，而妈湾港则要紧以散杂货为主，其散杂货吞吐量占西部港区的40.2％，详见下表。2003年各港区码头吞吐量一览表集装箱散杂货吞吐量（万标箱/年）占西部港区比例吞吐量（万吨/年）占西部港区比例蛇口港蛇口集装箱码头153.531.1％－－招商港务87.117.6％719.325.4％其他－－100.43.6％小计240.648.7％819.729.0％赤湾港赤湾集装箱码头205.141.6％－－赤湾港航17.83.6％818.328.9％其他－－52.31.9％小计222.945.2％870.630.8％妈湾港海星码头30.16.1％879.531.1％其他－－256.49.1％小计30.16.1％1135.940.2％合计493.6100.0％2826.2100％注：表中“其他”指各港区其余码头，吞吐量较小，要紧以油品为主。西部港区集装箱运输特征分析西部港区集装箱运输进展势头迅猛，自1995年以来，年均增长率为51.5％，而散杂货的增长相对较为缓慢，年均增长率为3.8％。能够预见，在以后，随着西部港区要紧货源地的珠三角地区的经济进展，适箱物资的不断增加，西部港区集装箱吞吐量将保持较高的增长，而散杂货处于平稳增长，因此，有必要把握住西部港区集装箱的运输特征。内外贸吞吐量分析依照2002年统计资料，西部港区外贸箱吞吐量占西部港区总吞吐量的81％，要紧由蛇口集装箱码头和赤湾集装箱码头（含原凯丰码头）完成，其中蛇口集装箱码头完成西部港区总外贸吞吐箱量的34.5％，赤湾集装箱码头完成57.4％。蛇口港招商港务要紧为国内集装箱业务，而蛇口集装箱码头则以外贸箱为主。赤湾港其集装箱吞吐量均为外贸箱。妈湾港其集装箱吞吐量中约62.7％为外贸箱，其余均为内贸箱。从上述可见，西部港区要紧以外贸箱为主，其外贸箱要紧由蛇口集装箱码头及赤湾港来完成，招商码头全为内贸箱，妈湾大部分亦为外贸箱。集装箱箱体结构分析从整体上来看，西部港区目前集装箱运输要紧以40英尺及45英尺的长柜为主，其吞吐量换算成标箱后占其总吞吐量的70.1％。从各港区码头来看，招商港务的大箱率最低，仅为45.2%，其次为赤湾港航，为69.0％，其他各码头均在74％～88％之间。依照各港口外贸箱吞吐量分析能够发觉，目前外贸箱中以大箱为主，约77.2％的外贸箱为大箱。集装箱空重箱比重分析2002年，西部港区空箱吞吐量占到其集装箱总吞吐量的38.6％。要紧是40英尺及45英尺的大箱，其空箱吞吐量较20英尺的标准箱高，大箱空箱吞吐量占到西部港区总吞吐量的31.2％，而20英尺的空箱吞吐量相对来讲较低，其空箱吞吐量占到西部港区总吞吐量的7.4％。从各港区码头来看，赤湾港航的集装箱吞吐量均为空箱，而妈湾海星的空箱率也较高，占到其吞吐量的69.6％，其余各码头的空箱吞吐量均在其吞吐量30%～38％之间。进出口集装箱总体分析2002年，西部港区进口箱所占其集装箱吞吐量比例为43.5％，出口箱所占比例为37.5％，进口箱约为出口箱的1.16倍，其进口与出口相对比较平衡。进口空箱占了西部港区进口箱量的大部分，为61.9％；而出口则正好相反，其出口重箱占其出口箱量的84.1％。交通现状分析目前前海地区现状道路有月亮湾大道、妈湾大道和兴海大道，对外交通要紧依靠月亮湾大道解决。由于西部港口吞吐量的逐年增长，月亮湾大道作为要紧的疏港道路，其交通压力越来越大差不多成为制约前海地区以及西部港口进展的因素之一，尽快改善交通体系已是促进前海地区进展的全然前提。制约因素现状交通环境整个前海地区交通秩序较为混乱，要紧表现在：货运与都市交通混杂；疏港道路过于单一；港口吞吐量日益增长，而道路建设水平跟不上；月亮湾大道不能与都市快速道路系统直接相连；平南铁路穿越前海地区。月亮湾大道通行能力目前妈湾港的疏港交通差不多上依靠月亮湾大道，而赤湾港和蛇口港的部分疏港交通也是通过妈湾大道和兴海大道集中到月亮湾大道上。现状月亮湾大道的车行道数仅为双向四车道，其交通压力可想而知，月亮湾大道的交通问题差不多成为前海地区进展的要紧制约因素。保税物流中心保税物流中心是在功能上类似区港联动物流园区的运作模式，能够推进前海地区的开发，给都市经济带来活力，然而由于保税物流中心要设立港口堆场、仓储、海关联检等功能区，如何理顺各功能与港口相互的交通联系，以及与都市干道网络的衔接就成为首要解决的交通问题。问题分析前海地区交通不畅要紧存在以下结症：社会交通与疏港交通混杂由于前海地区都市道路体系不完善，社会交通体系和疏港交通体系无法完全形成，而西部港口的货运量是特不大的，导致了社会交通与疏港交通分工不明确，道路拥挤不堪。疏港交通设施薄弱现有道路基础设施的薄弱也是导致前海地区交通不畅的缘故之一。目前，前海地区没有一条纯粹的疏港道路，与都市快速道路系统也没有直接相连的道路。道路建设速度跟不上港口进展随着西部港口的进展，前海地区交通量也会逐步上升。就目前来看，前海地区道路建设的速度远远跟不上交通量的增长，而且各片区之间道路建设的不均衡也会导致道路系统利用率降低。港口铁路运输现状道路疏港是目前西部港区要紧的疏港方式，现状道路集疏运占了约70％，水转水约30％，而铁路受经济运距及港、铁集装箱尺寸不统一等因素，所占比例微小，目前在西部港区所占比例较低，2003年为3.6％，其要紧以散杂货为主。2003年铁路集疏港量为245.8万吨，其中97.3％为散杂货，约239万吨，集装箱为6.8万吨，约合8500标箱。本规划区域内设有妈湾铁路货运站，铁路赤湾直线差不多拆除。现状妈湾站以散杂货为主，占总发送量95～98％。现状用地约8.3公顷，设3条到发线及一条沥青专用线，到发线长度为450～572米。南山分区规划妈湾站占地面积约17.9公顷，为港区车场及中间站，车场规模为6股，设置大型集装箱货场及大型综合性货场。目前使用规模不能满足规划要求。西部港区问题综合分析集装箱吞吐量急速增长，规划难寻量化依据由于珠江三角洲外向型经济不断加强，并随着“WTO”和“9+2”等外部环境的促进作用，外向型加工制造业将进一步向内陆地区拓展，深圳与成都“五定班列”（定点、定线、定车次、定时、定价）的开通预示着内陆外贸物资正在寻求出海口。同时，由于深圳相对低廉的港口运输成本和日益完善的港口运输体系，加上粤——港西部通道的开通，会有越来越多的香港陆路集装箱物流分流向深圳港口。前海湾地区具有优越的交通区位条件，能够确信以后深圳西部港区将会承接难以估测的物资吞吐量。随着吞吐量的急速增长，港口等物流作业技术也在不断的更新和改进中，因此，对我们的规划工作提出了巨大的考验：如何取得依据性的物流作业量来指导规划，如何在保持集约供给土地的同时预留足够的产业进展空间等，将是规划者必须解决的问题。各港区功能重叠、同类泊位布置分散、缺乏整体性在深圳港的进展初期，与当时国内的其他港口相比，深圳市的港口企业必须面对市场，自找货源。企业往往依照货源的情况建设相应的码头设施，造成港口布局存在空间结构的不合理性，不同性质的泊位无法形成专业化分区，岸线资源未能体现深水深用、浅水浅用的特点。以蛇口为例，当时为了吸引货源，将正大康地、南顺、华南冷库均建设在港区范围内，不仅白费了宝贵的港口陆域资源，而且为港口布局的调整带来了诸多困难。在赤湾、妈湾都存在类似情况。此外，由于港口生产缺乏统一协调的治理机制，各港口企业在运输市场上展开恶性竞争。以化肥为例，1984年，当时的西部开发公司与挪威的一些公司签定了十年的化肥灌包和运输协定，并相应建设了与之配套的码头生产设施。然而随后，蛇口、妈湾等港区也相继开展进口化肥灌包和运输业务，同样，钢材、原木、粮食、水泥等货种也都一哄而起，形成蛇口、赤湾、妈湾三个功能雷同、经营范围交叉、市场恶性竞争的格局，在九十年代中期最为突出。目前每个港区都有油码头，都有粮食码头，都有水泥码头。目前深圳港集装箱运输正处于高速进展时期，蛇口、赤湾、妈湾三大港区需要通过功能整合来适应强劲的货运增长压力，改善西部港区的营运环境。现有的集装箱码头后方堆存能力不足深圳港新建的专业化集装箱码头水深、岸壁装卸设备均达到较高水平，但要紧集装箱港区受后方都市的限制，陆域纵深狭小、堆场面积普遍不足。据统计盐田港区平均每个集装箱泊位的堆场面积约为11.5公顷，赤湾、蛇口平均为8.5公顷。堆存能力不足使各港区进展均采取“寅吃卯粮”挤占后续工程堆场的方法，蛇口SCT一期2个泊位目前在利用二期和三期部分堆场，赤湾港区利用立即建成的12#泊位的堆场；目前几个港区均采取各种措施拆除后方附属设施，改为集装箱堆场，但仍然难以满足集装箱吞吐量增长的需要。集装箱码头综合通过能力不足差不多使深圳港出现压船和压港现象。集装箱堆场面积严峻不足而且没有进一步扩展的空间，这种占用后续工程堆场的做法不能从全然上解决能力不足的矛盾，而且难以为续，最终将导致港口能力全面紧张，这是深圳西部港区进展必须面对的严峻问题。港口集疏运通道不畅深圳西部港区集疏运以公路为主，内河、沿海水运也发挥了重要作用。但目前西部港区公路集疏运道路大部分穿过市区，与都市交通相互干扰。西部港区的蛇口、赤湾、妈湾港区要紧集疏运通道月亮湾大道为都市道路，交通混杂、路况差、集疏运不畅。蛇口港区的要紧疏港道路南港大道-疏港路-兴海路为双向六车道，妈湾大道（南段）仅为双向四车道，该道路受小南山、妈湾电厂和港口相夹的现状条件限制，难以拓宽，造成港区间货运交通的不畅。妈湾铁路编组站已伸进前海湾物流园，这尽管具备了类似国外先进港口海铁联运的先决条件，但平南铁路目前还不具备集装箱整箱装卸的能力，这对铁路集装箱场站的快速进展将产生专门大的制约。缺乏集中统一的港口物流信息处理平台，通关效率有待提高自2002年以来，赤湾的疏港道路妈湾大道经常出现严峻的堵车现象，限制了整个港区物资的通过效率，通关速度比香港慢五倍。因此，有必要对现有西部港区的陆路物资集疏运干道进行改造，以优化通道条件，缓解交通压力；另一方面，可考虑采取集中查验的方法提高通关效率，吸引更多货源。定位研究2.1物流中心与物流园区2.1.1物流与物流中心的概念经济活动是生产和消费的总的体系，而将制造产品、制造价值的生产和使用产品、发挥使用价值的消费连接起来的是“流通”。流通过程要解决两方面问题：一是产成品从生产者所有变为用户（消费者）所有，解决所有权转移（亦称物权转移）问题；二是要解决商品从生产地转移到使用地，即实现物的转运问题。前者称为商流，后者称为物流。中国国家标准《物流术语》（GB/T18354—2001）将物流中心定义为“从事物流活动的场所或组织”。应差不多符合下列要求：要紧面向社会服务；物流功能健全；完善的信息网络；辐射范围大；少品种、大批量；存储、吞吐能力强；物流业务统一经营、治理。物流中心要紧承担物流的有关活动职能，而流通中心则要紧承担流通的有关职能，其要紧区不在于商流活动是流通中心内在功能和驱动力之一，而只是物流中心的外在条件之一，是物流中心功能发挥的外在驱动力之一。因此，流通中心突出特点是业务以物资的交易为中心，存在商品交易主体，流通中心内有关物流活动是物资交易的结果；而物流中心则没有商品交易行为和交易主体。《物流园区布局规划理论研究》张晓东2.1.2物流中心的分类由于对物流中心概念理解的多样性，依照不同的分类方法和标准，物流中心可划分为多种类不。本报告要紧介绍从服务地域和要紧业务功能角度进行的分类。依照物流中心要紧服务地域层次划分国际物流中心——以跨两个及以上海关管辖区域为服务范围的物流中心。此类物流中心作业涉及到海关报关清关、进出口商品检验检疫、海关监管、保税等繁复环节，作业技术性强。以一些重要港口、国际化大都市、边境口岸都市为依托初步进展形成了具有不同特色和规模的国际物流中心。作为保障全球经济和国际贸易得以顺利进行的重要节点的国际物流中心，由于具有高效的综合物流服务功能，能够吸引大量国际贸易物资处理业务，有力地带动周边地区国际贸易的快速进展、促进本地及周边区域经济的整体提高。区域物流中心——以都市群或经济区位服务范围的物流中心，有比较强的辐射能力和库存储备，向省际乃至全国范围的客户提供物流服务。这种物流中心规模较大，一般而言，客户较多，物流作业量也较大，通常既给都市物流中心运送物资，也直接为批发零售商、企业客户提供配送服务。尽管从事零星的配送，但不是主体形式。这种物流中心在国外十分普遍，如日本的“阪神配送中心”、美国务沃尔玛公司的物流中心等。都市物流中心——以都市作为服务区域范围的物流中心。这种物流中心一般采纳汽车运送，能够直接将物资运送到最终客户。该类物流中心往往和零售经营相结合，运距短、反应能力强，从事多品种、少批量、多客户的物流服务较有优势。目前我国许多都市规划的物流中心多属于此类型。上述3类型物流中心，按其服务地域层次由高到低，其业务功能具有乡下兼容性，即国际物流中心可同时发挥区域物流中心和都市物流中心的作用，而区域物流中心又可实现都市物流中心的功效。以这种划分方法，前海湾物流园区应该属于区域物流中心甚至以上级，并能够兼容都市物流中心的服务功能。依照物流中心要紧业务功能划分按要紧承担功能划分，物流中心能够分为存储型、加工型、配送型、和综合型几种要紧类型。存储型物流中心——以存放物资、从事商品保管功能为要紧职能的物流节点。此类物流中心有专门强的存储能力，物资在这种节点上停留的时刻较长。我国目前拟建的物流中心大都采纳集中库存的形式，库存量较大，多为存储型物流中心。流通加工型物流中心——以流通加工为要紧内容的物流中心。流通加工作为现代物流一项极为重要的增值服务，近年进展迅速，加工服务内容也已从简单的运输包装、贴标签等拓展到带有简单制造功能的流通加工服务等深层次增值服务。例如浙江省正在规划建设的亚洲包装中心等。配送型物流中心——专门从事配送业务的物流据点，按众多用户要求完成配货、送货等要紧业务及进行有关物资的分类、包装、保管、在库治理等辅助作业的物流场所或组织，简称配送中心。综合型物流中心——在物流空间系统中，集中于一个节点实现两种及其以上的要紧功能，而且将若干功能有机结合于一体，有完善设施、有效衔接和协调工艺的集约型物流中心。这种物流中心是适应物流规模化、复杂化、周密化、及系统简约化、高效化的要求而出现的，是现代物流中心的要紧进展方向。前海湾物流中心确实是定位为这种新兴的综合型物流中心。2.1.3物流中心与物流园区物流园区——是指几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体，是在政府规划指导下多种现状物流设施设备和多家物流组织机构在空间上集中布局的大型场所，是具有一定规模和多种服务功能的新型物流业务载体。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，园区内各经营主体通过共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互不优势，进而实现物流集聚的集约化、规模化效应和促进载体都市的可持续进展。物流园区与物流中心之间既有联系也有区不。物流园区是物流中心进展到一定时期的产物，是多个物流中心的空间集聚载体。物流园区与物流中心的要紧区不在于前者不一定是物流经营和治理的实体，而是多个物流经营企业或组织在空间实现集中的场所；而后者则是物流经营和治理的实体。此外，由于“中心”一词具有相对性，当某个地区（都市）物流业务集散性较强，在其上层低于空间内处于中心地位是，亦对其有“物流中心”的作用。综上，前海湾物流园区相关于全市乃至区域层面来讲，确实是一个兼容都市物流中心功能的服务于区域甚至更大范围的综合性物流中心。2.2历次规划定位综述《珠江三角洲城镇群协调进展规划(2004-2020)》（在编）：构建珠三角“一脊三带五轴”的进展轴带体系。其中，构筑以广州为中心，向南经珠江口湾区连接深圳、珠海，向北沿京宽敞动脉联通内陆的区域进展“脊梁”。前海湾—宝安地区确实是这一“脊梁”上的重要城镇节点和产业地区：核心功能区都市及地区任务和要求高端服务中心广州主城区、深圳主城区、珠海主城区1、提升中心都市的综合服务功能和创新能力；2、完善机场、海港、铁路等交通枢纽建设。重要进展节点广州花都－白云、东部地区、南沙，深圳前海－宝安、沙井－松岗，珠海唐家湾、横琴、金湾－斗门，东莞虎门－长安，中山东部地区1、促进相关产业的重组与升级；2、强化区域性专业化服务功能；3、加快高速公路、城际轨道等捷运系统建设。该规划还提出，要加快产业聚拢区的集群化，构筑具有强大国际竞争力和区域辐射力的产业体系，并提出建设广州、深圳、珠海三大国际性物流基地：类型都市及地区进展要求国际性物流基地广州物流基地广州南沙、花都－白云、黄埔。以区域物流为基础，国际物流为重点，都市配送物流为支撑。深圳物流基地深圳前海－宝安、平湖、盐田。珠海物流基地珠海西部地区、三灶、横琴。《深圳市都市总体规划（1996—2010）》：将西部组团规划为特区西部区域性交通枢纽和物流中心。规划期内重点建设西部港区、西部能源基地、港深西部通道、高新技术产业园区、西部商业文化中心区。在其仓储用地规划中设立了蛇口仓储区、赤湾港仓储区、妈湾港仓储区。明确前海湾片区是以港口、仓储、临港工业为要紧功能的货运枢纽型物流园区。《深圳市都市总规检讨与对策》：确立前海湾地区作为全市物流业龙头的战略地位，将物流园区的功能提升为“区域性综合物流中心”；重点进展以珠江三角洲地区为重点地区的区域性物流，成为带动全市物流业进展的龙头。《深圳市近期建设规划（2003-2005）》：基于前海湾地区所具有的得天独厚的地理区位优势，“海，陆，空，铁”齐全的交通网络优势和土地储备的有利条件，将前海湾物流园区建设成为服务西部港群（包括蛇口，赤湾，妈湾和以后的大铲湾四大港区在内）的，具有涵盖水运，陆运，空运，配送，商贸服务业等多功能的“区域性综合物流中心”，重点进展以珠江三角洲地区为重点地区的区域性物流，以及与物流业相关的信息，治理，保险，金融等服务业，成为带动全市物流业进展的龙头。《南山区分区规划》：明确前海片区的整体定位是以港口和物流业为核心的滨海城区，选择和整合各项功能的建设需求，构建“港口—仓储物流—物流商务”功能链。《关于加快进展深圳现代物流业的若干意见》：提出抓紧建成前海综合型物流园区,依托交通优势，重点进展港口及陆路散杂货集散、集装箱中转、加工、转运和配送。从以上历次规划研究的定位论述表明，前海湾地区从一开始就被给予了“物流”的内涵，目标始终明确。从“传统有形物流”到“现代商务物流”，从“港口枢纽型园区”到“综合型物流园区”，其内容是在不断充实和完善的。本地区土地储备较充裕，完全能够为实现规划目标提供保障。2.3前海湾片区定位要求2.3.1区位优势以后珠江三角洲的进展核心仍然是珠江东岸的“港—深—莞—穗”超级都市进展带。而深圳以后产业进展的空间格局仍然将以西部为重心，集中在西部广深高速公路沿线地区，这对以西部港口为基地进展综合性物流产业产生了极大的需求，假如将东西向延展的深圳特区都市带喻为X轴，南北向纵深的“港—深—莞—穗”喻为Y轴的话，前海地区将是那个区域产业坐标系的原点，具有聚拢于区各类资源的优势，将带来大量的进展机会并产生巨大的经济价值。深港都市空间结构图2.3.2深圳进展“现代物流业”支柱产业内涵简单地讲，进展现代物流业的全然目的是要实现五个“准确”（Right），即在准确的时刻、准确的地点，将具有准确质量的准确商品送到需要该商品的准确的消费者手里。因此，现代物流业与传统储运业的全然区不在于强调以实现系统整体效率和利益为目标，将物流各功能系统化；传统储运业只局限于仓储和运输功能，缺乏与其他相关功能的衔接和协调，从而造成物流效率低下及资源的极大白费。随着科学技术的进展，提高资源利用率、提高劳动生产率这两大利润源已得到最大限度的开发利用，发达国家将目光转向第三利润源：通过建立一种快捷、高效、网络化的物流组织系统来降低物流成本。就微观企业而言，进展物流业、有效运用物流策略可降低物流成本、增加利润；对宏观都市或区域经济来讲，协调的物流业组织治理体系在垂直方向上可实现产销垂直整合、缩短商品在上、下游产业间的流通过程，在水平方向上有利于不同产业的协调运作、合理降低成本，提高整个区域的产业竞争力。传统储运业及其相关产业向现代物流业的转变是社会经济进展的必定要求。《深圳市现代物流业进展策略研究》2000.2深圳以“现代物流业”为支柱进展产业，关于地区经济来讲是能够整合全社会资源，提高社会生产和生活的运作效率；关于企业来讲是通过降低流淌成本，猎取“第三利润源”，提高产品的市场竞争力；关于宽敞消费者来讲，则是实实在在的通过降低商品流通成本而获得的较低消费物价水平所带来的实惠。必须指出，现代物流供应链作为联系生产和消费的网络体系，其每个节点本身并不能产出事物效益，换句话讲，并不能对物流企业所在地产生多么可观的税收贡献。进展“现代物流业”应该着眼于通过整个物流供应网络提高流通效率而带来的社会外部效益。因此，关于微观地区想通过物流企业的生产本身猎取地区税收的增长，是狭隘的。2.3.3物流园区与深圳经济进展的关系深圳经济进展需要以物流园区为主体的现代物流系统的支撑，物流园区的合理建设与高效运营将促进深圳经济的更快更好进展，关于改善深圳投资环境、提高深圳经济和工商企业市场竞争力、推动深圳经济协调持续进展具有重要的促进作用。物流园区对深圳经济的从属关系现代物流必须为深圳经济进展服务。物流活动是产品流通过程在时刻空间上的具体反映，而流通是联系生产和消费的中间环节，没有生产和消费，也就可不能有物流活动，作为物流系统节点的物流园区也就失去了存在的必要。物流园区对深圳经济的从属性表现在深圳经济增长和布局是物流园区布局建设的要紧依据，并为其提供资金保障，同时决定着物流园区的生产、演变及空间布局特征。物流园区对深圳经济的促进作用在适应深圳经济进展的过程中，物流园区的科学布局建设及经营进展，也将增强深圳产业的区位优势，阻碍深圳经济的进展与空间布局，对深圳经济的进展发挥重要的促进作用。这种促进作用是物流园区对深圳经济结构、规模和空间布局的反馈作用，是物流优势转化为生产和经济优势的过程，要紧表现在：首先，物流园区的科学建设有利于改善深圳投资环境。全球化市场竞争日趋激烈，国际投资者的选择并不特不看中深圳土地价格、税收等方面的优惠，它更关怀的是由物流基础设施、法制环境、政府部门的办事效率和服务水平等组成的投资综合环境。其次，物流园区建设及进展有利于提高工商业企业的市场竞争力。一方面，企业间的竞争已演变为企业所在的供应链的竞争，而物流园区是保证供应链高效运行的重要基础，因而有利于提高企业供应链的竞争能力，进而提高企业竞争力。另一方面，随着物流园区的布局建设，可给工商企业进行物流业务重组、企业生产布局优化，企业核心竞争力提高，提供重要的进展契机。第三，物流园区的科学建设与运营能够促进深圳经济的可持续进展，提高区域市场竞争力。物流园区一般以都市为依托，同时也是都市进展的重要支撑。物流园区对深圳经济进展的直接促进作用一方面表现在由于物流园区的大规模投资和差不多建设可实现对经济增长的拉动；另一方面，物流园区通过吸引物流企业在园区内投资运营，可直接为深圳经济增长做出贡献。通过物流园区的布局建设带动既有物流节点系统布局的优化调整，除了原有物流节点用地的重新定位开发能够进一步拉动都市经济的增长外，这种布局调整还有利于缓解都市交通压力、改善都市环境，而实现都市用地结构和都市空间功能布局结构的优化调整，提高都市的整体竞争力，实现深圳社会经济的可持续进展。2.3.4深圳物流园区规划建设《深圳市近期建设规划（2003-2005）》指出，物流园区建设是深圳构筑区域性物流中心都市的核心；近期物流园区的建设，应按照“统一原则，整体布局，统筹配套，重点突破，分期完成，全面推进”的原则，全面完善前海物流中心等六大物流园区，同时推动六大园区聚拢。深圳市将促进物流业向物流园区集聚，逐步形成以国际物流为重点，区域物流为基础，都市配送物流为支撑的区域性综合物流中心都市。基于深圳物流园区的进展现状，产业基础和交通优势条件，结合其他产业（如高新技术产业和高贸服务业等）的进展现状和工空间布局，遵从经济合理性，环境合理性，循序渐进，统一规划和充分利用原有仓储设施等原则，确定深圳六大物流园区要紧包括三种类型：区域性综合物流园区，货运枢纽性物流园区和配送中心型物流园区，其中，区域性综合物流园区要紧指前海物流园区，货运枢纽型物流园区包括盐田港区物流园区，平湖物流园区，机场物流园区和龙华物流园区，配送中心型物流园区要紧指笋港物流园区。重点建设前海区域综合物流园区。基于前海湾地区所具有的得天独厚的地理区位优势，“海，陆，空，铁”齐全的交通网络优势和土地储备的有利条件，将前海湾物流园区建设成为服务西部港群（包括蛇口，赤湾，妈湾和以后的大铲湾四大港区在内）的，具有涵盖水运，陆运，空运，配送，商贸服务业等多功能的“区域性综合物流中心”，重点进展以珠江三角洲地区为重点地区的区域性物流，以及与物流业相关的信息，治理，保险，金融等服务业，成为带动全市物流业进展的龙头。深圳近期重点建设物流园区一览表名称区位功能定位要紧服务对象及范围规划指引前海物流园区特区南山组团——涵盖蛇口，赤湾，妈湾和以后大铲湾四大港区区域性综合物流园区西部港区，香港和珠江三角洲地区的区域性物流1，重点建设蛇口，赤湾，妈湾港区码头及妈湾片区；2，改善疏港条件交通条件，晚上基础设施的建设。盐田港物流园区特区东部组团——盐田后方陆区港口物流园区盐田港区物流加快基础设施及其他附属设施建设。机场航空物流园区宝安中心组团——深圳机场航空物流园区珠江三角洲京九铁路沿线物资中转，深圳市生产性物资集散建设国际货运村（一期），国内货运村（一期），保税仓（一期），联检综合楼和信息平台。平湖物流园区中部服务组团——平湖综合性铁物流园区路深-港陆路口岸完善内部道路及市政基础设施建设；加快海关联检大楼，查验长及相关重要仓库的建设。龙华物流园区中部服务组团——龙华陆路口岸物流园区以罗湖，福田区为主，部分辐射全市加快基础设施及其他附属设施建设。笋岗-清水河物流园区特区中部组团——笋港，请水河配送中心型物流园区盐田港改善内部交通环境及其与主干道之间的联系；加强用地操纵，合理部局物流园区；搬迁危险品仓库。2.3.5环前海湾物流产业带功能构成深圳环前海湾地区拥有优越的交通区位优势，港深西部通道、广深高速公路、107国道共同构成了连接珠江东岸都市群的纽带，南坪快速路与机荷高速公路成为了带动珠江东岸和深圳腹地各大产业功能区进展的链条，深圳机场正在成为珠三角乃至华南地区最要紧的货运枢纽空港，同时环前海湾地区还拥有大铲湾、妈湾、赤湾、蛇口四大深水港区。因此，本地区必将成为深圳进展现代物流业至关重要和最为密集的地区，也必将由于便捷的区域交通联系，成为阻碍珠三角物流业进展的重要地区。环前海湾物流产业带分布示意图环前海湾物流产业带自北向南分不为：环前海湾物流产业带分布示意图航空物流园区——依托深圳机场进展以航空货运中转为主的物流业务。固戍开发区——作为大铲湾集装箱码头的陆路支持系统，与机场航空物流园共同服务于多式联运物流货运业务。大铲湾集装箱码头——深圳以后将重点建设的以中远洋集装箱中转运输为主营业务的港区。西乡、宝安新中心区——深圳西部都市副中心，集生活、娱乐、服务、工作于一体的生活性功能区。前海湾物流商务中心——引领深圳现代物流业进展的信息技术支持中心、物流业运作的治理操纵中心、商务服务支持中心。是区不于传统低端仓储运输物流业态的核心功能区。前海客运枢纽——深圳西部地区重要的社会交通集散点，支撑物流商务功能得以有效运作的必要前提。临港配套工业区——大型的市政设施是保证物流产业得以顺利运作的物质保证之一，能够容纳与物流运输、仓储等作业有关的硬件生产和维修。前海湾物流园区——一方面作为南山三大港区的陆路支持系统，另一方面成为广泛集纳现代物流业务功能的综合型物流运作区。前海三大港区——华南地区的要紧港口，集远洋、内支线航运，集装箱、散杂货装卸、中转、运输于一体的港口群。2.4规划区定位的确定在上层次规划中，将前海湾地区定位为占据区域物流业进展制高点和引领深圳现代物流业进展的“大物流中心”。它在环前海物流产业带功能构成上实际包含了前海物流商务中心功能、客运枢纽功能和前海物流园区的功能。它的定位是高于“有形”物流园区的，因此“南山前海湾大物流中心”与“前海湾物流园区”不是同一层次的两个概念，但二者之间存在着十分紧密的联系。前海湾物流园区是那个大物流中心的重要组成部分，是实施具体物流作业的功能区。假如将深圳现代物流业比作一个有机体的话，物流商务区就应该是深圳物流产业运作的大脑和中枢神经，前海湾物流园区则是那个躯体最为有力的挥舞领跑大旗的那一只臂膀。本规划区确实是那个“大物流中心”的重要臂膀——前海湾物流园区，进展成为依托西部港群和陆路交通优势，以区域物流为基础，国际物流为重点，都市配送物流为支撑，广泛集纳现代物流业务功能的综合型物流园区，在在市域和区域层面上都具有战略制高点的地位。物流园区要紧承担大量的物资集散功能，园区布局既要求与要紧货运枢纽及货运交通干线具有经济且便捷的交通联系，同时又应幸免园区及大量货运交通将给都市工作与生活环境带来的种种不利阻碍。因此，该园区在布局上可与“商务物流服务功能区”在空间上保持适当的距离，并尽量远离要紧的生活居住区，接近港区、铁路货站和要紧公路货运枢纽。功能构成3.1物流园区的要紧功能本报告要紧论述物流园区的微观业务功能和效用功能。3.1.1微观业务服务功能物流园区的业务职能是它能够提供给客户的各种物流服务的总称。一般来讲，物流园区具有运输和配送的组织与治理、集中储存、包装与流通加工、中转换装与集散、多式联运、信息服务、综合服务和其他辅助服务等8大业务服务职能。运输和配送的组织与治理——作为物流网络的新型综合节点，物流园区的首要功能是运输和配送的组织与治理，包括装卸车、配货、调度指挥等等；也同时提供配载、拼装等服务。集中储存——物流园区能够发挥仓库的集中储存保管功能，通过与企业建立供应链联盟，还能够为企业提供集中库存功能和相应的调节功能，从而减少客户对仓库设施的投资和占用。包装与流通加工——要紧是运输包装，也含有商品销售包装；流通加工则要紧有贴标签、制作并站贴条形码等，条件具备也能够开展商品的简单加工处理。中转换装集散功能——通过与不同等级物流节点的有效衔接，将本地运往其他地区的物资集零为整组织发运，将其他地区进入本地的部分物资化整为零组织运送，完成物资的集散作业；开展物资分拨、集装箱中转、集装箱拼装拆箱等业务。多式联运——通过有效衔接各种运输方式，开展以国际集装箱为主的水、陆、空多种运输方式的联合运输和联运中转等业务。信息服务——物流园区是物流信息的汇合地，能够提供订货、储存、加工、运输、销售的服务信息，及客户需要的物流服务相关信息；物流园区还能够通过物流作业信息，操纵相关的物流过程，实施集成化治理。综合服务——物流园区最能体现现代物流特点的确实是服务功能整合，它能够充分发挥其对各种物流活动进行组织、协调、衔接的功能，将原本可能在几个物流节点完成的上述服务在一个物流园区空间范围内有机地整合起来，即通过物流业务功能的空间集聚，为客户提供多功能的综合一体化服务。其它辅助功能——一方面物流园区在政府支持下能够为园区内运营单位提供一体化运作的物流公共支持系统服务，如设立综合服务中心、维修保养场、加油站、清洗站等设施，并提供信息、咨询、保安、车辆、设施维护、设备维修、加油、物流废料处理等配套服务；另一方面，物流园区内的运营单位能够开展诸如通关、保税、法律、结算、需求预测、咨询、培训、技术开发等增值服务。由于物流园区种类较多，在物流网络系统中的地位和作用也不尽相同，因此每个物流园区的功能集合也不尽相同，某些物流园区可能只具备上述部分服务功能。3.1.2物流园区的效用功能物流园区效能的发挥是物流系统有效运转的基础。为保证物流系统有序运转，现代物流园区应当发挥物资集散中心、物流信息中心、物流操纵中心3个效用功能。物资集散中心——实现物资集散的差不多物流系统效用，该功能层次的核心功能是物资集散。市场经营规模的扩大和产销地间距离的扩大，需要在干线运输与支线终端配送间的物流园区发挥物资集散作用，从而有效降低物流成本，提高物流效率与效益。实现该效用功能所需的相应物流基础设施设备应该包括：仓库、雨棚、堆场，特种物资存储所需的温控设备，相应的监控设备和防灾报警装置等物资仓储设施设备；物资分拣装置、传输搬运设备、承载器具、运输车辆等物资装卸搬运设备；停车场及辅助性服务设施；办公场所及通信信息设备。物流信息中心——物流园区内能够完成几乎全部的物流作业，也集中了实现物流系统功能所需的除了运输线路以外的所有设施设备，在那个意义上能够讲现代物流园区是物流作业信息的中心，是物流系统的中枢神经，是进行物流过程操纵的基地。该层次效用功能的核心内容是采集、整理、处理相关数据信息，为高质量低成本的物流运作提供技术支持、信息咨询和统计分析。其中软件开发与应用是关键，它关系到物流信息中心实际功能的发挥。其所需设备包括：通信联络系统、计算机网络系统和车载通讯系统等。物流操纵中心——是使物流各项功能有效协同、高效运行的调度指挥和掌握全局服务项目、业务量、服务质量、物资动向、车辆状态、运营成本等的操纵机构。该层功能要紧实现物流作业过程、服务质量和成本的有效操纵，要紧包括：信息咨询；货源、车源信息公布；车辆调度；物资跟踪、车辆跟踪服务；仓储与库存操纵信息服务；运输、配送打算；各类物流作业统计；物流成本分析与操纵；车辆导驶服务；货主资信档案；国际物流还应有国际贸易、“海关联检”所需的服务内容等等。3.2前海湾物流园区的功能3.2.1要紧功能构成必须明确，物流园区的建设与开发是由政府和物流企业共同完成的，政府所应该同时能够做到的确实是搭建一个适合进展的物质平台，制造一个良好和园区环境，并通过操纵和引导保证物流园区的各项功能顺利的进行。针对前海湾物流园区的定位要求和进展情况，本报告认为园区功能构成应有一下分类：基楚功能：港口补足功能——满足港口顺利有效运作的港区外补足功能。结合现状港口进展问题分析，园区应针对港口补足集中海关查验、通关、国检、空重箱转换补足堆场。基础设施支持功能——除包括道路交通基础设施、市政基础设施外，还应包括一体化公共支持服务系统（综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站等设施）。综合物流服务功能——集纳3.1.1所述微观业务功能。核心功能：即基础功能中的综合物流服务功能。实现这一功能才能够真正体现园区的“区域性物流中心”定位要求。此类功能又分为两类：一类是服务于港口运作的配套功能，要紧包括港口集散物资储存、海关监管、集装箱拆拼装。一类是服务于整个区域和市域物流供应系统的综合功能。但两类都能够包含流通加工、信息增值服务等业务内容。排斥功能：在满足上述两项功能之外，园区原则上不应开展涉及商品市场交易的“商流”业务；不应开展深加工型工业生产，即传统意义上的“临港工业”；不应进行与物流无关的都市房地产开发业务。如前所述，物流流通环节本身并不能产生实物产出效益，同时基础性投资大，回报周期长。建设开发物流园区的价值是在它可观的外部社会效益上。因此，在前海湾勾画物流大中心宏伟蓝图的雄心壮志面前，在现代物流业整体基础和抗风险能力还专门薄弱的情况下，适当地排斥一些非物流功能的进入是有意义的。3.2.2业务内容选择园区的基础功能包含的业务内容是：港口补足功能——集装箱空箱堆放、重箱（一般箱、冷藏箱、危险品箱等）的缓存堆放、大宗散货的堆放、治理和配套设施（箱体维修清洗等）、集中海关查验、通关、国检。基础设施支持功能——整个道路集疏运体系、集中货运停车场及维修清洗、缓冲停车场、加油站、综合服务中心等。物流功能的业务选择要紧针对园区的核心功能而言。必须明确，前海湾物流园区的物流业务选择是由社会物流产业整体进展水平常期，和市场选择共同决定的，具有专门强的弹性。园区的建设开发治理部门应该做的是准确推断物流产业的进展时期，适时地进行策略性地有选择地开发引导。建议如下：差不多功能——运输和分拨配送、物资储存、物资（集装箱）中转、集装箱拆拼装、多式联运、简单流通加工、信息技术服务等。其中，鼓舞进展——多式联运（海、陆、空、铁的区域性物流联运服务）；信息技术的增值服务，包括诸如通关、保税、法律、结算、需求预测、咨询、培训、技术开发等增值服务；具有集多种综合服务功能的大型第三方物流服务业务；服务范围涉及区域甚至国际的业务等。限制进展——运转效率低、服务单一，用地不集约的传统仓储业务。3.2.3与大铲集装箱港区的关系大铲集装箱港区及其后方配套功能区（固戍片区）是前海湾物流园区（物流中心）所依托的一个重要的进展条件，也是物流中心服务功能所辐射的地区之一。将大铲码头和其配套用地看作是深圳西部港区的一个重要的港口作业单元,其后方配套功能就应该具有港口运作的差不多配置，即前述“基础功能”；此外，能够配套一定的仓储和拆拼装功能。而现代物流增值加工和信息技术服务则要紧由前海湾物流园区来实现。前海湾物流园区不仅配套有直接为蛇口、赤湾、妈湾港区服务的“基础功能”；更重要的是容纳了来源于整个西部港群和陆路交通系统的物流服务，其中以现代化的增值加工和信息技术服务支撑“区域/市域物流大中心”的进展定位。能够形象的讲，大铲集装箱码头如同蛇口港区一样，是在空间上与前海湾物流园区有一定距离的单元，基础配套功能有一定的独立性，但总体上仍属于前海湾物流园区的服务对象。3.2.4“物资集散市场”的准入判不物流园区原则上不应存在市场交易活动，但现实是许多的物流园区内都容纳了物资集散市场（批发市场），这显然是有矛盾的。成因分析发达国家专门少见到“批发市场”这一功能，分析认为：一、这是由于我们国家处在市场经济初级时期，市场信息网络没有能够完善建立，供求信息的准确性和充分性专门难覆盖整个市场，并进行快速传递；二、由于物流配送体系仍处于起步时期，物流硬件设施尚不能提供点对点、门对门的运输服务。而商业零售终端和消费者（生产性、生活性）无法承担目前较高的运输配送成本，却又无法建立自己的灵活配送体系，不能有效配置货源。此外，大量的零售终端具有灵敏的市场信息，却不具备与生产商（供货方）建立供求联系的能力。因此，通过建立物资集散市场，将大量的市场供求信息在此集中，大范围组配货源，并由聚拢周边的运输公司、代理商提供配套服务，从而完成大宗商品的集散流通。能够认为，集散市场、批发中心是一种初级的物流中心形式。入园认定标准并不是所有的物资集散中心、批发市场都能够进入物流园区的，比如以小商品批发为主和批零兼营的批发市场，本报告认为就不适宜进入物流园区，其缘故要紧是会引入大量的社会人流进园交易，会对货运交通带来干扰。因此，进入物流园区的集散市场应具备以下两个特征：一、其要紧作业特征必须是以物资的集散运输为主；二、可不能带来大量的社会人流进场交易。假如满足以上两个标准，适当的引入批发集散市场是符合现时期产业进展特征和物流园区产业聚拢的。3.2.5“陆港”功能的引入相关于海运、空运和铁路运输来讲，公路运输是最具有灵活性的运输方式。随着现代物流业的飞速进展，和都市的迅速扩张，在中心都市尤其是物流业发达的都市，都市道路交通负荷量呈几何级增长，公路运输差不多成为都市治理的最大问题之一。在目前的深圳，货运车辆是造成都市交通时时瘫痪的最要紧缘故之一，时常看到由于大量货运车辆违章占用市政道路停车，导致该地区的交通陷入混乱甚至停滞状态。随着WTO和CEPA的签署，深港两地的联系更加紧密，物流量将呈放量增长态势，不难可能，深圳作为中国内陆和南中国海港群及空港群的连接点，可能再一次更加严峻的形成物流瓶颈。此外，深圳已规划的六大物流园区，在功能连接和交通疏导上，仍需要着力研究。鉴于前海湾地区交通的优势和统领全市物流业进展定位的要求，本报告认为，能够借前海湾物流园区规划之契机，引入“公路物流港”（陆港）的功能概念，要紧承载以下功能：大容量停车场专供大型货运车辆停靠；提供不阻碍交通的专业装卸作业场地和设备；提供仓储服务和货柜堆存服务；零担货运集散、分拨、流通加工；货运信息交易和通关服务；后勤保障服务如专业修理、加油、食宿等。“陆港”功能的现实意义在于，是提高现有公路网的使用效率、分时段分类通行、平衡交通量峰谷的有效途径；能够解决大货车停放的难题；满足香港货柜车就近中转（换拖头或者换运输方式）的要求；满足快速进展的专业第三方物流企业的陆路仓储和衔接需求；能够为改变目前深圳陆路配送的无序混乱、规模小且非专业的局面探究改革和带来示范效应。用地规模分析4.1港口吞吐量规模分析4.1.1西部港区集装箱吞吐量需求分析据第一章现状分析可知，深圳散杂货要紧由西部港区承担，但增幅缓慢，可能以后将差不多保持在3000万吨/年左右。同时，集装箱吞吐量的增幅一致维持较高水平，2003年蛇口港码头吞吐量增幅更是高达70%。随着世界集装箱运输趋势的进一步强化，能够确信以后深圳各港口都将以集装箱作业为主营业务。通过建立集装箱需求量与经济进展指标的函数关系式，能够推断出以后一定时期内深圳西部港群的集装箱需求量：资料来源：中交第四航务工程勘察设计院珠三角集装箱预测总量：年份港口名称吞吐量预测值2005201020152020低值基值高值低值基值高值低值基值高值低值基值高值珠江三角洲合计204121862361305032853520374041754670431049455650深圳128013501450180019502100212024102760243028303310深圳西部6406707209009701050106012001380121014001650西部港区包括了蛇口港、赤湾港、妈湾港、大铲湾港区，本次规划所称西部三大港区是指除去大铲湾港区之外的现有三大港区。因此，我们需要明白西部三港的集装箱需求量。依照《深圳港大铲湾港区集装箱码头水陆域详细规划》有关内容，大铲集装箱码头可能将于2020年左右共建成三期码头，设计吞吐能力700万TEU，并将其港口后方陆域安排在宝安固戍地区，以沿江高速和机荷高速公路为其要紧外围输港道路。建设时序如下表：大铲湾集装箱码头区分期实施打算表资料来源：《深圳港大铲湾港区集装箱码头水陆域详细规划》码头位置项目名称要紧建设内容规划能力建设期突堤外侧一期工程3个8000TEU和2个6000TEU集装箱泊位，码头岸线长1830m200万TEU2003~2009年二期工程4个2000TEU的集装箱泊位，码头岸线长1700m250万TEU2008~2012年顺岸段三期工程7个2000TEU的集装箱泊位和1425m的驳船岸线，岸线总长3280m250万TEU2011~2015年突堤内侧远期进展4个8000TEU和2个12000TEU集装箱泊位，码头岸线长2400m300万TEU远期预留考虑到WTO对我国加入世界经济一体化的促进作用，我国以后的外向型经济特征将进一步加强，同时结合“9+2”经济区的推动作用，沿海港口的经济腹地将向宽敞的内陆地区延伸，内地的对外贸易物资和工业产成品也需要查找便捷的出海口，深圳——成都“五定班列”（定点、定线、定车次、定时、定价）的开通预示“海铁联运”正在向着大伙儿希望的方向进展。鉴于西部三港长期保持高速增长，同时近年来出现了创纪录的增长幅度，综合分析认为，港口吞吐量的变化趋势可能是非线性地增长，需求预测必须做到弹性。4.1.2西部港区集装箱吞吐能力预测由于需求吞吐量预测具有极大的不确定性，不能作为要紧的用地规模测算依据。参考香港政府规划大屿山港口所采纳的最新标准：一个标准码头（40万TEU/年）配套后勤用地10Ha。此标准建立起了港口设计吞吐能力与后方配套用地的关系，并被普遍同意。因此，本报告将依据港口设计能力来进行相关测算。西部三大港区吞吐能力见下表：资料提供：中交第四航务工程勘察设计院2004年8月西部港区岸线通过能力表单位名称码头泊位名称泊位性质前沿水深（m）码头长度（m）泊位数（个）泊位吨级（万DWT）目标能力（万TEU）正常/最大西部三大港区赤湾8#泊位喂给、支线-13270125/359#泊位中远洋-143251555/7010#泊位中远洋-143071750/6511#泊位中远洋-153111750/6512#泊位中远洋-1736011060/7513#泊位中远洋-1736011060/75蛇口SCT一期中远洋-136502545/120SCT二期中远洋140SCT三期中远洋-181200310200/250SCT三期西岸线喂给、支线-138903390/120妈湾5~7#泊位中远洋-181080310180/220前海湾规划喂给、支线-12200073150/250合计241085/1485注：1、表中通过能力上限为最大通过能力，下限正常设计通过能力。2、正常设计通过能力：所有工艺参数均在正常取值范围，设备优化配置的设计通过能力。3、最大通过能力：关键工艺参数取上限，设备优化配置的核算通过能力4、西部三大港区正在进行岸线和功能的调整，上表数据仅为参考值。本报告认为配套用地的使用要求要紧是与集装箱发生关系，与码头泊位性质关系不大，因此将“大屿山标准”重新理解为：港口每40万TEU/年的设计吞吐能力配套后方10Ha用地。由此推算港口设计吞吐能力1100万TEU时对应前海湾后方港口配套用地约为275公顷，要紧承担与港口发生直接联系和辅助港口作业需要的堆场、仓库（仓储、集散、浅加工）、停车场及辅助设施。4.2各功能用地规模分析本节将具体测算由港口产生对应的配套用地和由西部通道对应的配套用地的相关规模。4.2.1港口作业补足功能规模港区堆场面积外贸集装箱吞吐量由蛇口集装箱码头、赤湾集装箱码头、妈湾新5～7＃泊位、前海湾规划集装箱泊位承担。内贸集装箱吞吐量由招商港务码头及三大港区其它多用途泊位承担。依照西部港区泊位的现状堆场及打算进展情况将西部港区集装箱堆场面积汇总如下表。西部港区集装箱堆场面积港区泊位堆场面积（万m2）完成时刻蛇口招商港务6.3现有1#～4#26.8现有5#13.620056#13.620067#13.62007赤湾赤湾港航26现有9#~12#27.4200413#15.12005妈湾海星7现有5#8.920056#8.920067#8.92007注：由于海星为多用途泊位，没有故定的集装箱堆场，故其面积为推算值。西部港区集装箱堆场面积规划合计截止年份堆场面积（万m2）备注200493.5招商港务、蛇口1#～4#、赤湾港航及9#~12#、妈湾海星2005131.1增加蛇口5#、赤湾13#、妈湾5#2006153.6增加蛇口6#、妈湾6#2007176.1增加蛇口7#、妈湾7#2010176.12015176.12020176.1即在2007年以后，蛇口、赤湾、妈湾的陆域已开发完毕。依照前文分析认为港区后方应该为港口作业补足堆场，具体服务空箱、缓存箱和冷藏箱等的堆存。空重箱堆场面积总需求据测算，在各种设计吞吐量所对应的港口作业所需空重箱堆场面积如下：所需的集装箱堆场面积西部港区集装箱吞吐能力(万TEU/a)800900100011001200130014001500所需堆场面积（万m2）200225250275300325350375重箱面积（万m2）136153170187204221238255空箱面积（万m2）6472808896104112120上述计算还表明，即使蛇口、赤湾、妈湾三大港区的规划集装箱码头陆域在2007年全部形成，集装箱堆场面积也仅为176万m2。当吞吐能力到达1100万TEU/a时，需外部补足堆场99公顷。4.2.2集中查验功能规模从东西部港口目前查验情况的比较分析，盐田港目前的查验场面积为22000平方米，其日平均处理能力达到了200个自然箱，且未完全达到饱和状态；而赤湾港和蛇口港现有的查验场面积（不包括西部港区的招港及妈湾港区的现有查验场面积）为33000平方米，但其日平均查验量却只有150箱左右，要紧在于查验操作模式不同引起。故今后西部采取集中查验时，拟采取与东部盐田港类似的查验操作模式，即采取平台式与平铺式相结合，并通过增设X光机，利用高科技手段进行查验，来提高查验效率。集中查验区建设规模分析要紧思路：集中查验区业务功能包括国检查验、海关查验、集中办单等。功能区域分为查验场、办单中心临时停车场、出口箱转换堆场、进口箱堆场、罚没仓库面积。面积需求如下表。1100万TEU对应集中查验区面积需求项目查验场办单中心及临时停车场出口箱转换堆场进口箱堆场罚没仓库面积总计面积（Ha）7.54.30.444.70.3417.3除面积要求外，要求查验场车道数为：1100万TEU对应查验场车道数项目进口匝口车道数（进口箱）识不区进口匝口车道数（出口箱）出口匝口车道数（进、出口需查验箱）出口匝口车道数（出口箱不需查验）车道数（道）211184.2.3物流仓储功能规模依托港口产生的仓储处理量所需面积依托港口产生的仓储处理量采取案例比较法确定。依照鹿特丹港新扩建项目（Maasvlakte2）的调查，进入仓储物流园的集装箱处理量占港区吞吐量比例（即处理百分比）大致为7%。香港的处理量百分比大约为5%。考虑到荷兰鹿特丹港口以外贸进口为主，而西部港区以华南地区制造业出口为主，因此处理百分比会比鹿特丹要高一些，取8%。不同的物流服务提供者每年每公顷所能处理的集装箱数（以TEU表示）差不专门大，这决取决于后勤服务操作的复杂性及具体服务公司处理的物资种类。借鉴鹿特丹港口物流园的经验，关于以后的规划项目合理的加权平均箱数为4300TEU/公顷/年（总面积）。依托西部港区仓储作业的处理量所需面积项目单位吞吐量水平吞吐量万TEU/a800900100011001200130014001500外贸箱吞吐量万TEU/a6727568449241008109211761260入园区吞吐量万TEU/a53.860.567.273.980.687.494.1100.8所需面积公顷125.1140.7156.3171.9187.4203.3218.8234.4表中入园面积没有考虑内贸箱，因为现状情况反映出内贸箱对入园拆拼装箱和简单加工服务的需求量相当小，同时内贸箱占整个箱货量比重较小（15%左右），预测分析今后内贸箱的比重将维持在17%以内，同时入园服务需求量仍十分有限，本报告认为能够不考虑此类箱货的用地需求。西部通道产生的仓库处理量所需面积据香港官方公布数据，香港2003年集装箱总吞吐量为2040万TEU，通过路陆运输的集装箱总量为843.3万TEU，占总量的41%，增幅为0.2%，增幅较2002年减少6.4个百分点，许多箱货分流入深圳港。港府有关分析认为，造成路陆箱货分流深圳的要紧缘故是香港港口的路陆运输服务费（道路通行费、码头装卸费）较高，同时短时期内专门难降低。假如西部通道的建成使用将如预期的分流深港至少50%的货运交通流量，考虑深港路陆箱货运输总量以后仍有小幅增涨，本报告认为以后香港集装箱物流量通过西部通道约为500万TEU。另一方面，假如香港大屿山港区及其物流增值园建成投入使用，能够确信进入前海湾物流园区作业服务的箱量将比预测值小得多。就入园物流服务的需求成因分析也认为，通过西部通道路经前海湾片区的路陆物资，并没有在前海湾地区发生交通运输方式转换的必要，即没有入园拆拼装箱、分拣集货等服务的需求。由上述分析认为，没有专门为西部通道过境物资开发物流服务用地的必要，如有此项需求，能够兼容到园区其它功能中完成（港口配套功能）。4.2.4停车场规模考虑港口集疏运会产生停车设施需求，本报告测算停车场及其附属设施的规模如下：停车场规模测算代码项目计算方法计算公式港口吞吐能力A年吞吐量（万TEU20英尺标准箱）1100.00B除掉中转外的吞吐量（万TEU）假设中转吞吐量为30%A×（1－30%）770.00C日吞吐量（TEU/日）按照每年360天计算B÷3602.14D平均每日进口集装箱数量（TEU/日）为日吞吐量的50%C×50%1.07E后方陆域堆放集装箱数量（TEU/日）假设每日进口集装箱的80%堆放在后方D×80%0.86F折合40英尺标准箱数量（FEU/日）为20英尺标准箱的一半E÷20.43G运送标准箱的拖头数量（万辆）假设为每日运往后方标准箱数量的50%F×50%0.21H停留在后方的拖头数量（万辆）假设有20%的拖头是空闲的G÷(1-20%)0.27I停车场占用空间（公顷）平均每个拖头面积50平米，乘以1.5的留空系数H×50×1.520.05注：表中参数均以现状值参考盐田港区经验取得。仓储区差不多都设有附属停车场地，进入物流园进行仓储运输作业的货运车辆，其停车需求能够灵活解决。停车场能够分片设置，即可提供港口作业车辆也可供其它货运车辆的停放、维修及清洗等需要。4.2.6物流服务功能规模综合前海湾片区港口、西部通道物流作业配套用地规模表单位：万TEU、公顷功能分类规模作业量（万TEU/年）1100配套功能补足堆场（ha）99仓储作业（ha）172停车场（ha）20集中查验区（ha）17合计（ha）308表中港口配套功能面积约290公顷，与按“大屿山标准”测算出的275公顷相差不到30公顷，就其缘故要紧是香港国际中转集装箱的比例高于深圳港口，而空箱比例较高（深圳36%，香港19%）造成了堆场面积需求量大。外贸箱比例较高，仓储作业差不多为外贸箱提供服务；内贸箱进行拆拼装集散和简单加工的需求专门小。内贸箱仓储服务功能能够由外贸仓储功能兼容。考虑大铲集装箱港区的部分货流可能入园服务，还会有通过陆路系统进入园区的都市物流作业需求，兼顾弹性原则，因此本报告认为总物流作业用地应操纵在西部通道以西，近期操纵在4平方公里为宜。4.2.7道路交通基础设施用地规模按照《都市用地分类与规划建设用地标准》（国标）规定，都市建设区道路交通用地比例应在8%~15%之间；按照“大屿山标准”，一个标准泊位（40万TEU/年）应配套后方道路交通用地5公顷。因此，本规划区总用地面积8.67平方公里，按《都市用地分