既有铁路简支梁桥动载试验研究及有限元分析

T梁桥的动载试验研究（兰州交通大学土木兰州midas/civil建模对该桥进行动力学的有限元分析得到数值解，将实测值和计算值进行对比分析，判断了其承载简支TDynamicLoadTestandFiniteElementysisofExistingSimplySupportedTBeamBridgeintheRailwayLineDINGHong-Univeritnho：ThescenedynamicloadtestsarecarriedoutonthesimplysupportedTbeambridgeinQinghai-railway，whichstudiedthedynamicresponseofthebridgestructurewhenthetrainrunningonit.Andthemodelwasestablishedbymidas/civiltogetnumericalsolutionsofthedynamicbehaviorswhichwerecomparative ysisedwiththemeasuredresultsinordertoevaluatethecarryingcapacityofthebridge.Itprovidesreferencedatasforbridge引通钢筋混凝土简支T为16片T梁拼装而成。本桥设计荷载采用中-提试验方动载试验反映的是桥梁结构在动荷载作用下桥梁上部结构的动力特性和动力响应。以运行货车来激励桥梁结构，使桥梁上部结构产生响应，分别采用3817仪和5920动态分析进行，析检测刚度验算：L/2截面动挠度桥梁的振动加速度

测点一块T梁作为试验对象检测。根据简支梁桥的受力特点，测区应变片布置以及如图1所示，在跨中截面黏贴5个混凝弯曲应力，依次为12345。1··6试验研究有限元模型的建元，92所示。2试验结果与理论结果的对跨中混凝土拉对时程曲线进行分析得出的最大应变值和应力值结果见表3所示。1

5T当货车通过该桥时，桥中截面的最大动挠度为8.88mm（规范容许值L/1800），说明桥梁的刚度不满足要求。3.3振动加速度数据整理结果见表3，典型的加速度12345程曲线如图6136151153表44554试验/位 采用midas/civil建立模型进行计算得到结构的最不利内35.21MPa，比实测值偏小。

1 13T当货车以90km/h的速度通过该桥时，测得跨中截面的混凝土最大动应力为5.36MPa。实测值大于规范中混凝土主2.77MPa，说明该桥梁承载力不足。竖向动挠试验之前首先对位移计进行了标定，通过对电阻应变仪及动态信号测试分析系统记录到的应变-时程曲线进行分24表2跨中截面动挠度 4结论及建

6 138 142 17 4采用midas/civil建立模型进行计算得结构的变形如图5所

通过实验数据结果分析中混凝土最大动拉应值5.36a2.77，桥梁的强度不满通过实验数据结果分析桥梁动挠度最大值17.62mm大于规范中竖向挠度的容许值8.88mm（规范容许值L/1800），桥梁的竖向刚度不满足规范要求。1.4m/s2，表明火车的运行舒适性较差。以上结论表明该桥的强度刚度不足桥梁的整体工作状态较差，难以保证列车以现行规定的速度运行的安全性更保证不了提速后的运行安全。建议对该桥进行及时加固根据检测结果结合现有加固技术建议在梁底受拉部分粘贴碳纤维提梁的度和度。 下转第3）·7公路路面基层的早期养生方式主要有4层覆盖密2％7d减小温调整水稳类基层施工时

3参考JTJ034-2000，公路路面基层施工技术规范（3页，，的关系[J].材料科学与工程学报，2005，23（4）：574577，584.，，，2002.，

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