城市道路网规划课件

第4章城市道路网规划本章主要内容：城市道路的功能和特点城市道路的分类与分级城市道路网类型与特点城市道路网布局规划城市道路红线、横断面与交叉口规划自行车道路网规划步行系统规划一、城市道路的功能与特点1、城市道路的功能交通运输功能公共空间功能防灾减灾功能引导城市布局功能二、城市道路的分类与分级1、城市道路分类与分级的目的

城市道路承载着不同交通主体、不同交通方式、不同交通目的等多样的交通行为，而不同交通行为的交通要求有很大差别。

城市交通行为的多样性要求城市道路必须提供不同类型的服务，以实现交通效能的最大化和高质量的服务水平。因此，城市道路网中的道路应按照使用者的要求被赋予明确的使用功能和设计标准，这就要求城市道路应该进行科学的分类与分级。二、城市道路的分类与分级2、城市道路的分类

不同国家对道路分类的方法不尽相同。

美国城市道路依据道路交通流特性、道路间距、路网等级结构等分为五个等级：

高速路和快速路、主干路、次干路、集散道路、地方道路通过性增加可达性增加二、城市道路的分类与分级2、城市道路的分类

前苏联将城市道路分为三大类：

高速道路干道

市干道、区干道、大交通量干道地方性道路

居住区道路、工业仓库区道路、步行街、村镇道路、村镇街道、支路二、城市道路的分类与分级2、城市道路的分类

我国《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）和《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）将城市道路分为四类：

快速路主干道次干路支路二、城市道路的分类与分级2、城市道路的分类（3）次干路30-50km/h城市各组团内部主要干道。两侧可设吸取大量车流、人流的公共建筑住宅，设置机动车和非机动车停车场。次干路又可分为：(1)交通性次干道(2)生活性次干道二、城市道路的分类与分级3、城市道路的分级《城市道路设计规范》规定：

除快速路外，城市道路应按照城市的规模、设计交通量以及道路所处的地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。二、城市道路的分类与分级3、城市道路的分级三、城市道路网的类型与特点

方格网式

环形放射式

自由式

混合式城市道路网的形态受自然地形、历史形态、城市规模等各方面因素的影响，实际形态往往各不相同。归纳为四种主要类型：三、城市道路网的类型与特点1、方格网式(棋盘式)最常见的一种道路网结构型式，多见于采用轴线对称的古城道路系统。北京旧城、西安、洛阳、太原、郑州、石家庄、开封、福州、苏州等城市的道路网都属于方格网式。主干道次干道清代北京道路系统郑州三、城市道路网的类型与特点1、方格网式(棋盘式)主干道次干道优点：布局整齐，有利于沿街建筑布置和方向识别，交通分散，组织灵活。缺点：交叉口多，对角线方向交通不便。莫斯科道路网巴黎道路网戴高乐广场（星形广场）沈阳道路网三、城市道路网的类型与特点3、自由式道路网

自由式道路网的形成一般都和城市的自然地形条件相关，如位于山区或水网密集地区的城市，道路的走向受到地形条件的限制，难以形成较规则的路网，同时为了能充分利用自然地形、减少道路建设的造价和工程量，城市道路往往随地势而建，形成不规则的自由式路网系统。

重庆香港三、城市道路网的类型与特点3、自由式道路网优点：充分结合自然地形，节约工程造价，并能创造丰富的城市景观。缺点：绕行距离大，不规则街坊多，建筑用地比较分散。三、城市道路网的类型与特点4、混合式道路网

结合城市用地条件，将上述几种类型的路网组合起来。

若规划合理，能够扬长避短。目前我国大多数城市如北京、上海、哈尔滨、南京、合肥等，采用方格式与环形放射式的混合形式。这些城市保留了旧城的方格网式，随着城市的扩展，为减小城市中心区的交通压力设置了环路和放射性道路。是我国众多棋盘式道路网向现代城市交通体系发展的主要途径之一。四、城市道路网布局规划1、影响城市道路网布局的因素

城市道路的建设需要投入大量的资金、人力和工程量，且一旦建成很难改变，因此在布局规划时需要考虑各方面的因素：自然条件对外交通联系城市用地布局城市原有路网交通结构城市性质、规模及经济发展水平等四、城市道路网布局规划2、城市道路网规划的原则

城市道路网的合理与否直接影响城市日常运转的效率和长远发展的合理性，甚至灾害发生时的生存能力。道路系统规划与城市用地规划相结合交通分流，整体协同以人为本，突出公交优先、慢性优先原则合理利用地形保证城市安全考虑城市环境、美化城市景观满足工程管线敷设要求四、城市道路网布局规划3、城市道路网规划的主要技术指标（1）道路网密度

城市道路总长度与城市用地面积之比。Km/km2一般情况下,城市规模越小,路网密度越大,道路等级越低。四、城市道路网布局规划3、城市道路网规划的主要技术指标（2）道路面积密度

城市道路用地面积占城市建设总用地面积的比例。

《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95

城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%～15%。对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%～20%。世界上主要发达国家的大城市道路面积密度四、城市道路网布局规划3、城市道路网规划的主要技术指标（3）人均占有道路用地面积

城市道路用地面积与城市总人口之比。《城市道路交通规划设计规范》GB50220—95

规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15m2。其中：道路用地面积宜为6.0～13.5m2／人，广场面积宜为0.2～0.5m2／人，公共停车场面积宜为0.8～1.0m2／人。四、城市道路网布局规划3、城市道路网规划的主要技术指标（4）非直线系数（衡量城市道路便捷程度的指标）

道路起点与终点间的实际行驶距离与空间直线距离之比。《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》规定：

公共交通线路非直线系数不应大于1.4，整个线网的平均非直线系数为1.15～1.2为宜。

四、城市道路网布局规划3、城市道路网规划的主要技术指标（5）等级级配

不同等级道路的数量之比。

美国城市道路网的建议级配结构为主干路、次干路、集散道路、地区道路的长度分别占城市道路总长度的5%-10%、10%-20%、5%-10%、60%-80%。四、城市道路网布局规划3、城市道路网规划的主要技术指标（5）等级级配

我国没有明确道路等级级配，但从规范中规定的其他指标推算:大城市从快速路到支路的比例约为1：2：3：6中等城市从主干路到支路的比例约为1：1.2：3小城市干路、支路的长度比例为（1：1）-（1：1.5）四、城市道路网布局规划4、城市道路网规划设计的一般程序

现状调查，资料准备

①城市用地现状和地形图②城市发展经济资料③城市交通现状调查资料城市道路系统初步规划方案（路网结构、路线走向、交叉口型式）对干道主要控制点、横断面型式、竖向布置等提出设计方案修改道路系统规划方案绘制道路系统规划图（规划平面图以及标准横断面图）编制道路系统规划文字说明五、城市道路红线、横断面与交叉口规划1、城市道路红线规划道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地（包括车行道、路侧带和分隔带）总宽度的边界线。确定道路红线时，要考虑道路的性质、位置、道路与两旁建筑的关系、街景设计等要求。有时与建筑红线重合，有时通过绿化用地与建筑红线有一定的间隔。五、城市道路红线、横断面与交叉口规划1、城市道路红线规划红线宽度

快速干路60—100米主干路40—70米次干路30—50米一般道路20—30米五、城市道路红线、横断面与交叉口规划1、城市道路红线规划五、城市道路红线、横断面与交叉口规划2、城市道路横断面规划根据城市道路网的结构和布局形式、不同类别城市道路的功能和交通特性，合理选择城市道路的横断面的形式，并在满足城市道路的交通、环境、公用设施管线敷设等要求的前提下，经济、合理地确定其各组成部分的宽度和位置等。横断面的基本形式五、城市道路红线、横断面与交叉口规划2、城市道路横断面规划五、城市道路红线、横断面与交叉口规划3、城市道路交叉口规划交叉口是制约道路通行能力的咽喉，道路交叉口规划的主要任务是根据道路网整体布局方案，通过分析相交道路的类别、等级、交通流向、公交站点位置、周围用地性质等因素，确定城市道路网中各交叉口的形式、用地范围和控制方式。五、城市道路红线、横断面与交叉口规划3、城市道路交叉口规划城市道路交叉口形式

平面交叉十字形、T形、X形、Y形、畸形交叉环形交叉立体交叉（分离式、互通式）五、城市道路红线、横断面与交叉口规划3、城市道路交叉口规划大、中城市道路交叉口的形式注：A为立体交叉口，B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。五、城市道路红线、横断面与交叉口规划3、城市道路交叉口规划小城市的道路交叉口的形式注：A为立体交叉口，B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。六、自行车道路网规划随着城市化进程的加快和机动化水平的提高，道路网络的交通日渐拥挤，日渐加剧的交通拥堵、环境污染、能源消耗和交通事故频发等问题不仅威胁着人们的日常生活，而且影响着城市社会经济的可持续发展。自行车交通在我国城市交通系统中占有重要地位，是我国城市居民短途出行的首选交通工具，并且是一种节能环保的绿色交通方式；同时，我国作为“自行车王国”，具有发展自行车的良好基础，充分利用这一交通资源，建立合理的自行车系统，对解决城市高速发展带来的交通拥挤和城市环境问题，具有重要的现实意义。六、自行车道路网规划1、自行车交通方式的优缺点灵活轻便、节能环保、有益身心健康、出行成本低爬坡能力弱、受天气影响大。六、自行车道路网规划2、自行车交通的发展历程自行车是一种传统的交通工具，至今已有200多年的历史。六、自行车道路网规划2、自行车交通的发展历程

1791年到1888年，自行车的发明和改进，奠定了现代自行车的雏形；

1900年，自行车开始普及；1930年，自行车发展出现高峰；小汽车出现后，自行车交通由盛至衰；20世纪70年代后，自行车以其环保、轻便、健康的优势，重新成为人们交通出行的新选择。

六、自行车道路网规划2、自行车交通的发展历程

西方发达国家纷纷推出各项措施鼓励人们使用自行车，并投入大量资金用于修建自行车专用道，有些国家还推出了免费公共自行车、自助公共自行车等服务体系，自行车交通的重要性得到了前所未有的重视，自行车交通发展再次进入高峰期。瑞典的斯德哥尔摩经过5年的规划和建设，如今已经拥有一套简易又便宜的租用自行车系统。这项为缓解交通压力和节约能源实行的措施，在瑞典得到人们的广泛欢迎。六、自行车道路网规划2、自行车交通的发展历程中国是世界自行车生产大国和使用大国。中国自行车总量约为5.4亿辆，全国平均2.5人拥有一辆自行车，许多大城市几乎每人拥有一辆自行车。自行车交通在我国具有良好的群众基础，但是由于自行车交通一直以来缺乏必要的规划引导，使得城市交通中机动车和非机动车干扰严重、交通比较混乱。六、自行车道路网规划2、自行车交通的发展历程有些城市或国家大力提倡自行车交通。也有一些城市禁止自行车通行，韩国的汉城和俄罗斯的莫斯科都是世界上著名的“无自行车城市。我国”无自行车的城市”大连、青岛、重庆等。六、自行车道路网规划3、自行车交通规划案例

欧洲被公认为拥有世上最好的自行车城市，而他们中的大多数又都在荷兰。荷兰人口密集、国土面积小且平坦。自1992年，荷兰政府启动了一项自行车交通总规划，经过近三十年来的不断努力，荷兰自行车交通规划和发展的取得了较好的成果，各地自行车交通占其交通比重超过30%。其成功经验被广泛认可并借鉴于许多国家的自行车交通规划中，例如：丹麦，瑞典，德国等西方国家。Ø将短距离的汽车交通以自行车取代；Ø增加自行车与公共交通线站的连接；Ø降低骑车人的交通事故率；Ø降低偷车犯罪率；Ø永久性将自行车交通规则列到所有交通法规中。六、自行车道路网规划3、自行车交通规划案例荷兰自行车交通总规划设计荷兰是世界上自行车交通系统最完善的国家了。拥有一个世界上最密的自行车交通网，全长22,000公里的，长度是高速公路长度的10倍。自行车路网遍布全国，骑车人可以在通往任何目的地的旅程中都使用带有清晰标志的自行车道。在每一个城市、小镇和乡村地区，人们都可以找到自行车公共设施。各主要路段两边设有高品质的自行车专用道。在许多城市中自行车较机动车拥有绝对的道路使用优先权。市中心几乎没有小汽车通过，那里已不需设立自行车专用道。骑车人可与司机共享一条道路。为了使骑车环境更舒适，该市还将原来的红砖路上铺上沥青，使路面更平坦。自行车停车场所为了提高公共交通工具的使用人数，政府还致力于公共交通与自行车交通设施的连接。每天荷兰国家铁路公司的列车负担超过几十万人的交通压力，其中许多人是靠自行车到达各个车站的。针对于此，铁路公司在全国351个车站中的任何一个都设立超过100平米的自行车存放处。六、自行车道路网规划3、自行车交通规划案例丹麦：自行车“绿化”城市交通

在丹麦，骑自行车不仅是一种降低交通费用的手段，更是一种生活态度，是应对气候变化的积极响应。不论是上班，送孩子上学，还是休闲购物，自行车在丹麦都是首选的交通工具。仅有540多万人口的丹麦拥有自行车数量超过420万辆。丹麦的最高海拔为170米，这也是丹麦成为自行车普及理想地区的原因之一，而丹麦的基础设施建设已经普遍地进行调整以适应骑自行车的需要。世博会丹麦馆丹麦是一个自行车的国度，而哥本哈根则是以可以无拘无束地骑车而闻名。

六、自行车道路网规划3、自行车道路网规划

随着“低碳环保”理念的深入人心，低碳出行和休闲健身的需求将不断增加，自行车仍将是最受欢迎的短途交通代步和休闲、健身工具，特别是中高档自行车和电动自行车仍有很大的发展空间。

自行车不是落后淘汰的交通工具，相反，自行车完全符合健康、低耗、灵活、方便的绿色交通工具特征。切实发展自行车道，将公共交通和自行车相结合，将会让更多市民放弃汽车而选择自行车出行，这样对治堵很有帮助。六、自行车道路网规划3、自行车道路网规划中国现存的大量自行车和自行车交通出行比例，决定了在目前以及今后很长一段时间内，自行车交通仍是我国城市交通出行的重要交通方式，自行车交通的合理定位和交通规划对我国城市交通规划具有重要意义。不同规模城市的居民出行使用自行车与公共交通的比值应控制在下表的规定范围内。《城市道路交通规划设计规范》规定：鼓励发展公共自行车系统结合城市实际条件，发展公共自行车系统。坚持政府主导、市场运作、企业管理的原则，结合公交车站、轨道车站、交通枢纽等合理布设自行车存取点，做到系统化、网络化。重点加强城市自行车交通系统的建设，改善自行车出行条件，并引导居民自有自行车的发展，从而提升城市自行车出行整体水平。2008年，杭州因开国内先河，推出免费单车正确引导电动自行车的发展

在绿色出行系统中，电动自行车的灵活性与通达性最好。同一时间段、同一距离出行，使用电动自行车比乘坐公交省时50%以上，比自行车省时30%左右。“目前，电动自行车的出行距离主要集中在3至10公里，既满足了百姓机动化的出行需求，又弥补了目前城市公交不发达的缺陷，已经成为城市公交系统的有益补充。

电动自行车在提高居民出行效率、促进节能减排等方面具有一定作用。加强对电动自行车的管理，引导居民合理使用符合国家标准的电动自行车。

根据我国《道路交通安全法》以及1999年颁布的国家标准《电动自行车通用技术条件》，电动自行车是以蓄电池为辅助能源，能实现人力骑行、电动或电力辅助动力功能的特种自行车，其最高车速不应大于20公里/小时、整车质量不大于40公斤，属于非机动车。“国家法律与标准为我国电动自行车的发展提供了重要的依据，也表明政府对发展电动自行车所持的态度是肯定的。”为了吸引消费者，商家不断提高电单车的速度与功率，一些时速超过30公里、电机功率高于300瓦的非法产品反而成了市场主流。商家过分逐利、使用者不守交通规则，以及政府对市场与道路监管不到位，共同导致大量电动自行车“超标”上路。在现阶段的城市交通发展中，地方政府应因地制宜，尽快加强非机动车交通出行系统的总体规划，让电单车成为绿色出行系统的“长腿”。管理层面上政府应严禁“超标”车出厂、销售、上路，违者重罚，从而创造公平的市场竞争环境与健康的城市交通环境。超标电动车既不属于机动车，也不算非机动车，不登记，没保险，不仅占用着非机动车道，还经常与机动车“抢道”。七、步行系统规划1、步行交通的定位和特征

步行是人们出行最原始、最基本的方式，目前仍在我国城市交通中占有很大比重。根据调查发现，不论城市交通机动化水平的高低，步行都是城市居民出行的重要交通方式。因此，在城市规划、道路交通规划设计以及交通管理中，必须对步行交通予以足够的重视。城市居民的步行出行会受到出行者年龄、收入、出行目的、时耗和距离以及城市用地形态等方面的影响。

我国城市道路建设正忙于应付日益严重的机动车塞车矛盾，由此带来了人行道被缩窄、行道树被砍掉、人行道被挤占，步行环境和交通安全形势进一步恶化。我国城市步行系统建设正在沿袭西方发达国家走过的弯路。目前急需解决的问题主要有几个方面。七、步行系统规划2、我国步行系统存在的问题七、步行系统规划2、我国步行系统存在的问题

重视不够，侵占严重设施不足，过街困难交通事故偏高步行环境差七、步行系统规划2、我国步行系统存在的问题

重视不够，侵占严重

设施不足，过街困难交通事故偏高步行环境差七、步行系统规划2、我国步行系统存在的问题

重视不够，侵占严重设施不足，过街困难

交通事故偏高步行环境差七、步行系统规划2、我国步行系统存在的问题

重视不够，侵占严重