城市交通-自行车规划分析课件

一、自行车道路功能分类二、路网规划三、自行车规划方法（逐级定位规划方法、分区规划）四、自行车道交叉口设计五、自行车停车场六、公共自行车规划自行车道路功能分类不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值自行车路网规划指标自行车路网密度参照《城市道路交通规划设计规范（GB50220——95）》4.1.1计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11-14km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。4.1.2自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。4.1.3在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。自行车坡度我国学术界研究表明:自行车道的最大纵坡率,即极限坡度为Rmax<=5%,在最大纵坡范围内,坡度每增加或减少1%,相应的自行车速度增加或减少2%当自行车道的纵坡Ri<2.5%时,对自行车使用者骑车者没有太大影响"设计车速独立的自行车专用道设计车速采用20km/h，有实体分割的自行车道采用20km/h,用画线分割的自行车道用18km/h,混行自行车道则采用15km/h.通行能力1，路段可能通行能力（不计平交影响）推荐值：有分隔设施时为2100辆/(h.m)(包括独立自行车专用道)，无分隔设施时1800辆/(h.m)2，路段设计通行能力（不计平交影响）Nb=KNpbNb:一条自行车道的路段设计通行能力K:自行车道的道路类型系数，独立自行车专用道和有分隔的自行车道为0.9，用画线分割的自行车道为0.85，混行的自行车道为0.8Npb:路段可能通行能力（辆/(h.m)）3，受平面交叉口影响的一条自行车道的路段设计通行能力建议采用以下推荐值（自行车交通量大的城市采用大值）有分隔设施时为1000~1200辆/(h.m);以路面划线划分时为800~1000辆/(h.m).4，信号交叉口进口道一条自行车道的设计通行能力推荐值为1000辆/(h.m)自行车道路网络规划自行车逐级定位规划方法传统的自行车路网规划主要结合城市道路网规划开展，其显著特点是在进行自行车交通预测与分配时都是以全路网为基础．即规划的是全市性自行车路网．且主要通过断面设置进行路权分配。按照自行车道路在规划范围所处的位置及其功能，可分三个层次组织自行车路网系统。由上而下依次为市级自行车通道、区级自行车于迢及区内白行车集散道三个层次的道路，每个层次都附于上一层次而衍生．互相组合形成完整的自行车路网系统。①根据预测自行车交通流分布特征，抓住交通的主要流向确定市级自行车通道的走向及结构，构筑城市自行车道赂网络主骨架，②根据自行车交通的流量、流向需求，结合城市的用地形态分布及地形条件等，充分利用现有次支道路规划区级自行车干道，保证居住区、工业区、商业中心、活动中心等与市级干道的联系；③规划联系住宅与居住区、街道与自行车主次干道网的集散道；④确定市级、区级、区内自行车道的类型、长度、宽度、通行能力、设计车速等技术指标．最后得出规划的自行车道路网络。逐级定线规划方法较适合于公共交通欠发达、规模较小的城市，自行车交通发挥主导作用。自行车分区规划方法随着大城市城市空间结构的拓展，居民出行距离增大，全市性自行车路网容易诱使居民采用自行车长距离出行，不利于自行车近距离出行优势的发挥，而大城市公交优先战略的实施与公交系统不断完善，轨道交通和地面公交的吸引力不断提高，规划全市性自行车路网不利于公交优先的实施。因此，对于公共交通或机动车交通较为发达的组团式布局的大、中等城市，宜采用分区规划方法，该方法以规划地区性为主的机非分流自行车路阅为核心。根据自行车近距离出行的优势，将全网划分为若干个自行车交通区块，强化自行车交通区内出行、优化区间出行的功能．弱化跨区的自行车交通出行。充分发挥自行车近距离出行的优势，成为公共交通的合理补充，限制中长距离的自行车交通出行。在分区规划思想的基础上，利用“机非分流”的组织方法重新梳理大城市自行车道路网络，打破传统的自行车道结合城市快速路、主干路一体规划的思路，重新定位各级自行车道的功能，分析各级路网上的路权分配、相应的指标设置。在构建相对独立的自行车道网的同时，应重点考虑自行车路网规划对城市道路网规划的反馈，并在交通复杂地区与单向交通规划密切结合在已经确定慢行核的基础上，进一步划分自行车分区（如下图）具体区内与区间自行车交通设施供给及交通组织策略自行车道交叉口设计交通组织设计原则1，顺应交通流特性自行车交又日应根据自行车交通的基本特性、交叉口混合交通流的特殊条件与路口的具体情况.合理地进行规划设计.满足交通流的运行需求。2，合理利用道路设施空间机动车、自行车与行人等交通使用者均对道路设施空间提出需求，而交叉口内空间的有限性必然要求台理布置各种交通设施.实现各种交通流的顺畅运行。3，尽量创造不同交通流分道行驶的条件自行车交通应该与机动车交通进行空间或时间上分离，如果没有条件分离，也必须给出适当的空间让自行车与机动车分道行驶。4，尽可能使交叉口单纯明确应尽可能使交叉口符合人们的出行习惯，减少了道路使用者观察、思考、判断及采取措施的时间，提高交叉口通行效率。自行车道路交叉口设计方法为配合自行车道路系统的规划建设，匹配交叉口和路段的自行车通行能力.对不同类型的交叉口进行改造和规划控制，适应自行车交通发展需要。可考虑以下措施:①对旧城区道路交叉口，进行自行车进口道的拓宽控制与建设，禁止压缩自行车通的机动车道宽改造。对实行信号灯管制、进口较宽的交叉口，调整非机动车的候驶区．将白行车左转候驶区布置在机动车停车线前．允许自行车在黄灯亮时提前左转，减少直行机动车与左转自行车的干扰，加速自行车的疏散。②在自行车道进口宽3.5米以上交叉口划分2m左右的直行和右转隔离栏或画分离标线，使右转自行车不必族灯，连续行驶。③对自行车左转或有转流量大、方向性显著的交叉口，在进人交叉口前．利用街坊道路提前分流，减少在主要交叉口的干扰和冲突。在街坊道路与城市道路相交处，视城市道路机动车流的大小，分为三种控制形式：城市道路机动车流有足够空当，自行车可伺机穿越。城市道路机动车流较大时，并与相邻的大交叉口有适当距离时．可采取信号控制．并与相邻交叉口联控，减少对主要交叉口的干扰；城市道路机动车交通量很大时，可建设自行车天桥或地道，实行空间分离。④在城区交通量大、机非干扰严重的交叉口，当机动车道数在四条以上，机动车通过量超过4500辆儿时．按总体规划和交通规划修建多层立交桥，使机动车交通和自行车交通自成体系，消除或减少自行车和机动车的冲突与干扰。在不宜修建立交桥、且自行车高蝉小时交通量超过15000辆／h(或自行车进口小于7m，饱和度大于1.o)的交口，考虑修建自行车地下通道或自行车天桥，实行机非分离，形成独立的自行车交通体系。⑤对新建道路交叉口，根据道路功能和交通需求进行相应的交通设计，控制交叉口的规划建设．提高机动车、自行车在交叉口处的通过效率。⑥机非混行的交叉口。近期机动车交通网交叉口类型不变，但可考虑在非机动车高峰小时设置自行车专用相位。不同等级自行车车交叉口设计①自行车专用道与自行车专用道相交的交叉口[图13—2)为了避免自行车通过交叉口时造成的相互冲撞以及对交叉口的过街行人造成威胁，除保证交叉口的行车视距、划出行人过街模道线、以及在该类型流量较高的交叉口设置信号控制外，还需要采用一定的物理防范设施。可以考虑在交叉口进口道行人过街横道线前的一段路面上设置降速段，使得自行车在靠近交叉口对自行降低行驶速度。②自行车专用道与机动车专用道相交的交叉口(图13—3)该类型交叉口视交通量的情况设置信号灯控制。自行车流量较低时．不设置信号灯，采取在主干道上划出自行车道横线的通行管理方式。自行车流量较高时，要采取机非时空分离措施。拓宽自行车专用道进口道，以利于集团式行进的自行车群能尽快通过交叉口。③自行车专用道与机非混行道路相交的交叉口(图13—4)为减少机非混行道路上自行车转弯对机动车产生的干扰，可在机非泪行道路上设置非机动车左转弯候车区，组织机非混行道路上的左转自行车流二次过街。自行车公共停车场规划自行车公共停车场的布局应结合城市布局和土地利用采用内密外琉的布局策略，尽可能分散、多处设置，规模宜采用中小型为主．同时耍保证停车库的步行距离，停车场的设置地点与出行目的地之间的距离以不超过100m为宜，特殊情况下也不要超过150m，对于规划较大的停车场地尽可能设置两个以上出入口，易于自行车交通的集散。原则上自行车停车场应设置在路外，在条件允许或不得已的情况下，也可以设置在车辆、人流稀少的文路、街巷或宅旁空地，注意尽量不占、少占人行道或车行道。自行车公共停车场选址主要考虑以下几类：①城市主要交通枢纽点及换乘站的停车场：轨道交通站、公交枢纽站，充分发挥“非机动车+公共交通”的出行优势，火车站、汽车站等对外交通枢纽；②大型商业中心区附近的停车场，③城市主要公共服务设施附近的停车扬：行政办公中心，各大医院、门诊处等④大型文化娱乐设施附近的停车场：体育馆、博物馆、公园等。公共自行车规划公共自行车通过对自行车这种个体化交通工具实现准公共化运营管理，使自行车从个体交通工具向准公共交通工具转变，对充分发挥自行车出行及“自行车十公共交通”出行的综合优势、提供多样化的出行选择、减绥城市交通拥堵、提升城市形象，促进城市交通可持续发展有积极意义。与传统私人自行车相比，具有使用、停放更加经济方便、免除自行车购置、保养、维修费用、安全防盗等优点。公共自行车并不是要完全取代所有个人自行车出行需求，而是提供了大量的自行车出行机会，并促使其他交通方式转化为公共自行车出行，提高交通效率，降低社会成本。公共自行车功能可归纳为以下三类：接驳公共交通，形成一体化、多层次的公交运输体系，提升公交服务范围，实现公交出行的门到门，服务近距离出行，解决自行车停车和管理的困扰，服务大型旅游、休闲景区，构建自然和谐的交通环境。国外巴黎、里昂、巴塞罗那等城市已经建立了系统完善的公共自行车系统，国内则以杭州为代表。从公共自行车运营较为成功的城市来看．一般需要具备以下几点条件：城市居民具有使用自行车的传统习惯、适合自行车交通发展的基础设施条件、积极的自行车交通政策、公交发达的大中城市或旅游城市。开展公共自行车规划首先需要预测公共自行车规模‘城市公共自行车整体规模预测可依据城市人口规模及交通方式划分，考虑自然增长量、其他交通方式转移量、私人自行车出行吸引量以及短期外来人口(旅游)使用量等因素匡算。再根据预测自行车0D分布等因素，将公共自行车总规模分配到各小区。公共自行车服务网点可分为刚性、弹性两类，即固定租赁点和移动租赁点，前者位置固定且规模较大，一般以固定租赁点为核心辐射周边多个移动租赁点，以移动租赁点连接固定租赁点。公共自行车服务网点可在公共自行车规模预测基础上，结合校园核、社区核、商业核、景观核、交通核等五类慢行核进行布局规划，服务网点的覆盖范围一般为300m的可接受步行范围．外围地区可适当放宽。具体选址设计则可以考虑以下几类地点：①轨道交通车站附近的公共空间、人行进(宽度＞4．5m)等；②公交车站附近：公交站牌背面：③广场、公园、居住区、学校内部的独立空间；④建筑物退让的公共空间；⑤公共自行车停车场的内部空间等。⑥并能与自行车道路网、城市有线网络(电力、电话、光缆等)有效衔接。起讫点租赁站规划方法存车量的确定是起讫点租赁站规划时至关重要的步骤。公共自行车起讫点租赁站存车量与周围用地情况有很大关系,应根据附近主要用地类型进行确定。存车量计算方法可按公式式中:Pa为高峰停放吸引量(辆);di为各类用地建筑面积,为住宅、商业、学校、医院、娱乐等;bi为系数接驳点租赁站接驳点租赁站的选址最主要的是保证出行者安全、便捷换乘"在规划选址时要考虑：(1)在交通枢纽、公交站点、BRT站点、轨道交通站点等附近设置,租赁站距换乘目的地以100m左右为宜"(2)应便于组织车辆右行,减少同其他道路车辆的交叉口冲突(3)避免设在交叉口与主干道附近,尽可能使出入口避开主干道,以免出入自行车对交通流造成干扰(4)大型换乘中心,可在其四周布置公共自行车租赁站,四个方向均可就近存取车,使换乘的市民能够安全!方便的到达换乘站点或租赁站接驳点租赁站的规则过程中,存车量的确定至关重要"存车量确定的准确与否直接影响到租赁站规模大小的确定,影响租赁站功能的发挥"接驳点存车量的影响因素主要包括长距离出