插电式、纯电动控制逻辑

纯电动运行逻辑—插电式运行逻辑二插电式系统插电式运行逻辑介绍插电式运行逻辑介绍五合一拓扑结构高压仓TM驱动器DC-DC助力转向C输出V输出W输出U输出B输出C输出AISG键盘ISG编TM键盘TM指示灯控制端口TM编助力转向输出DC-DC输出（+）

DC-DC输出(-)ISG指示灯高压仓（-）5合1助力转向键盘辅件控制输入（-）输入（+）驱动器（+）高压仓（+）高压仓（-）DC-DC（+）助力转向（+）高压仓（-）助力转向（+）助力转向（-）DC-DC（-）

DC-DC（+）DC-DC输出（+）DC-DC输出（-）高压仓（-）驱动器（+）驱动器（+）TM

J3TM

J3ISG

J3TM

J1ISG驱动器高压仓（-）ISG

J3 ISG

J1UVWUVWU

V

WJ3J1主回路下电过程下电时，VCU发送6（停机）给TM控制器，控制器在判断转速低于

5.00HZ以后才会响应停机下电指令。在执行下电操作时，先执行关管操作，然后完成主接触器断开操作并反馈6（停机）给VCU；下电时，控制器会强制执行断开缓冲继电器的操作，防止出现上电不成功时，无法断开缓冲接触器的情况；插电式运行逻辑介绍主回电过程A.

上电时，VCU发送3（待机）给TM控制器，TM控制器首先判断TM与ISG是否有故障（ISG的116、117、119故障除外），若无故障则吸合缓冲接触器；B.在上电缓冲过程中，根据收到的上电指令以及母线电压是否稳定（母线电压大于20V以上且dv/dt不变化）吸合主接触器，可通过U0-77查看；C.主接触器KM1后，延迟1s后断开缓冲继电器并给VCU反馈3（待机），即上电完成；D.在上电缓冲过程中，当主接还未吸合时，若TM与ISG存在故障，会断开缓冲接触器，并且不允许吸合主接触器KM1。插电式运行逻辑介绍插电式运行逻辑介绍附件电路回路过附件上电过程上电时，VCU给ISG发送3，ISG控制板吸合缓冲接触器KM4，紧接着助力转向的R3直接开始进行上电缓冲，待电压稳定 线电压大于欠压点20V以上且dv/dt不变化），助力转向控制器的性能底层吸合接触器KM5（可通过EPS的U0-82查看，1代表吸合，0代表未吸合）。KM5吸合后，助力转向通过一个 交互的CAN报文（ID：0x18FF2A13），将KM5的吸合状态告知ISG控制板，此时ISG吸合接触器KM3，并延迟1s后断开KM4并给VCU反馈3（待机），即附件回电完成；KM3吸合后，ISG会使用另外一个报文（ID：0X18FF8283），将KM3是否吸合的状态告知EPS与DCDC，EPS和DCDC只有在收到

KM3已经吸合之后，才会响应DI使能运行，否则EPS与DCDC均不会运行；（ISG中，U0-86为2时，代表KM3已经吸合，EPS与DCDC可以运行）上电成功后，即KM3吸合之后，当附件回路的母线电压降低至

EPS的欠压点以下时，EPS控制的接触器KM5不允许断开，防止缓冲电阻R3过度发热而烧毁；插电式运行逻辑介绍附件下电过程下电时，VCU发送附件下电指令6，ISG控制器在断开接触器KM3之前，会使用另外一个报文（ID：0X18FF8283），让EPS与DCDC先关管。（ISG中，U0-86为1时，代表KM3需要断开，先让EPS与DCDC停止运行，防止带载切断KM3）。EPS与DCDC在收到ISG发送的停止运行命令后关管，EPS仍然通

过报文告知ISG（ID：0x18FF2A13），DCDC也会通过报文告知ISG自己已经处于停机状态（ID：0X18FF2DF3），ISG在得知EPS与DCDC均已

停止运行后，才最终断开接触器KM3，完成附件下电过程并反馈6（停机）给VCU；下电时，功能会强制执行断开缓冲继电器KM4的操作，防止出现上电不成功时，无法断开缓冲接触器的情况；插电式运行逻辑介绍端子定义—双向DC-DCPIN定义标准124V输入+整车给控制器的24V供电+224V输入-整车给控制器的24V供电-9CC信号抢后测量对地导通10CP信号控制器

对外输出1千欧左右11CANH1两者之间阻值120欧12CANL113CANH2两者之间阻值120欧14CANL22224V输出+车载充电模式控制器对外输出24V+2324V输出-车载充电模式控制器对外输出24V+插电式运行逻辑介绍端子定义—五合一集成控制器低压信号接插件：776163-1黑色35PINPin管脚信号功能定义输入/输出备注1低压电源24V+24V电源电源22－30V2低压电源24V+24V电源电源22－30V3低压电源地24V-24V电源地电源地22－30V4低压电源地24V-24V电源地电源地22－30V5低压电源24V+24V电源电源22－30V6低压电源地24V-24V电源地电源地22－30V插电式运行逻辑介绍端子定义—五合一Pin管脚信号功能定义输入/输出备注7模拟地GND模拟地公共端8油门开关量AI30-10V输入高电平有效；需使用IO口9制动模拟量AI20-5V输入需使用IO口10高压紧急切断DI6低电平：0～0.8

V输入低电平有效悬空态为无效11数字地COM数字地公共端12转速脉冲信号HDO8个/转输出13CAN－H1CANH2.5V-3.5VCAN高14CAN－L1CANL1.5-2.5VCAN低插电式运行逻辑介绍端子定义—五合一Pin管脚信号功能定义输入/输出备注15CAN－H1CANH2.5V-3.5VCAN高16CAN－L1CANL1.5-2.5VCAN低17转向使能DI2转向使能控制高有效18DC-DC使能DI3DC-DC使能控制高有效19-35预留插电式运行逻辑介绍行车过程运行逻辑TM：上电完成后，整车判断是否满足行车条件，如若满足，给驱动电机控制器发送驱动状态指令及驱动转矩（最大1800Nm），电机控制器收到驱动指令后，判断油门及制动模拟量无误（油门模拟量>6V，0.05V<制动模拟量<2V，），且未报故障的情况下，正常响应整车驱动转矩。制动状态下，整车发送制动指令及制动转矩，电机控制器在不报故障的状态下，优先响应制动转矩，不判断油门或制动模拟量大小。（制动优先策略）ISG：发

停机状态下，整车判断是否达到发起机条件，需要启动发

时，给ISG控制器发送驱动指令及驱动转矩，ISG判断无故障状态下，输出驱动转矩，将发拖起来。发起机后，整车判断是否需要发电，如若需要发电，整车给ISG发送发电状态指令及发电转矩，ISG判断无故障时，正常响应发电转矩。车速在25Km/h左右，整车判断是否需要结合离合器，如若需要结合，则给ISG发送转速控指令及目标转速（目标转速与TM电机一致），此时发 本身不喷油；ISG控制器在无故障时，响应整车指令，将发

转速拖到与TM一致，达到目标转速以后，整车吸合离合器。发 需要停机时，整车先断掉发令及制动转矩（跟发电状态一致），将发喷油，再给ISG发送制动指快速拖停。插电式运行逻辑介绍工作模式1：驻车驻车，驱动电机不工作，整车高压设备仅24V

DCDC工作，整车控制器通过合理调配发电机或双向DCDC工作，保证超级电容电压在合理的范围内。车轮车轮主减配电柜24V

DCDC发电机控制器驱动电机控制器转向控制器发发电机离合器驱动电机转向电机动力电池双向DCDC超级电容24V蓄电池能量消耗能量补充整车低压负载五合一电机控制器插电式运行逻辑介绍车轮配电柜24V

DCDC发电机控制器驱动电机控制器转向控制器动力电池双向DCDC超级电容24V蓄电池能量消耗能量补充整车低压负载工作模式2：30Km/h转以内加速（纯电驱动，串联模式）通过驱动电机驱动车轮行驶，整车控制器合理调配双向DCDC或发电机工作，保证超级电容电压在合理的范围内。车轮发

发电机

离合器

驱动电机主减五合一电机控制器插电式运行逻辑介绍发电机拖动发500转，发至自动运行，整车控制器调整发转速，当发转速与驱动电机转速相差20转以内，结合离合器发驱动车轮行驶，超级电容电压足够的情况下，驱动电机助力。整车控制器合理调配发电机控制器工作，保证超级电容电压在合理的电压范围内。工作模式3：30Km/h以上加速（发为主动力源，并联驱动）车轮车轮主减配电柜24V

DCDC发电机控制器驱动电机控制器转向控制器车速达到30Km/h，发发电机离合器结合驱动电机转向电机动力电池双向DCDC超级电容24V蓄电池能量消耗能量补充整车低压负载五合一电机控制器插电式运行逻辑介绍工作模式4：45Km/h以上制动回馈高速制动回馈，发停止出力，发电机和驱动电机同时输出制动力矩，回馈电量至超级电车轮车轮主减配电柜24V

DCDC发电机控制器驱动电机控制器转向控制器发

发电机离合器结合驱动电机容。整车控制器转向电机合理调配双向DCDC工作，保证超级电容电压在合理电压范围内。动力电池双向DCDC超级电容24V蓄电池能量消耗能量补充整车低压负载五合一电机控制器插电式运行逻辑介绍工作模式5：45Km/h以下制动回馈车轮车轮主减配电柜24V

DCDC发电机控制器驱动电机控制器转向控制器发

发电机离合器分离驱动电机转向电机动力电池双向DCDC超级电容24V蓄电池能量消耗能量补充整车低压负载五合一电机控制器低速制动回馈，离合分离，发电机将发 拖停；驱动电机输出制动力矩，回馈电量至超级电容。整车控制器合理调配双向DCDC工作，保证超级电容电压在合理电压范围内。插电式运行逻辑介绍工作模式6：纯电运行模式纯电驱动，发

不起机，仅驱动电机出力，驱动车轮行驶。整车轮车轮主减配电柜24V

DCDC发电机控制器驱动电机控制器转向控制器车控制器合理调配双向DCDC工作，提供动力源。发

发电机

离合器分离

驱动电机动力电池双向DCDC超级电容24V蓄电池能量消耗能量补充整车低压负载五合一电机控制器插电式运行逻辑介绍工作模式7：三相380V充电整车断24V，外部充电桩连接上；充电桩检测无异常，给双向DCDC提供三相380V电压；双向DCDC接收到三相380V电压，

24V电源给自身及BMS（电池管理系统）供低压电，BMS及双向DCDC开始自检，无异常，开始充电。充电完成以后，双向DCDC通过硬线发送信号给外部充电桩，充电桩断开三相380V。动力电池双向DCDC能量补充外部充电桩工业三相

380V插电式运行逻辑介绍典型逻辑策略高压急断功能在整车异常情况下直接按下翘板（对应TM控制器的DI6有效）后，需要执行断主接触器KM1的操作。为此，TM和ISG控制器必须进行相关冗余保护，即先对ISG执行0力矩关管操作，然后再对TM执行0力矩关管断主接触器操作，并反馈5（高压急断）给VCU。CAN故障处理当TM电机控制器出现CAN故障（116、117、118、119任一故障）或者

CNT不更新时，TM控制器进行冗余保护，先执行0力矩关管操作，再延迟BC-20设置的时间（60s）后断开主接触器KM1。油门断线故障处理方式未满足制动优先条件，仅在VCU发送驱动命令时进行故障判断。当VCU发送驱动指令是，且AI3或AI2检测到的电压低于0.05V时，延迟200ms报出断线故障，可以自动复位，并且该故障会通过CAN通讯上报给VCU。插电式运行逻辑介绍典型逻辑策略过压保护功能电压大于570V时，电机控制器报过压故障；当电压大于585V时，不论是否收到整车控制器发送的下电指令，

TM控制器先将力矩置零，并延迟BC-21设置的时间（0s）后断开主接触器

KM1，ISG控制器不断电附件接触器；欠压保护功能欠压点230V，但是只有在整车控制器发送驱动状态指令或者发电状态指令时，才会报欠压故障。后启动发电过程，整车只给TM发送待机3指令，因此即使电压低到只有20多伏，也不会报欠压。插电式运行逻辑介绍双向DCDC拓扑插电式运行逻辑介绍C1+-+-键盘接口黑色23PIN系统控制单元PE电池超级电容手动快断器213KW双向DC-DCC2R2R1S3S1D1R2S2D2S4手动快断器1RST24VDCDC双向DCDC上电及运行逻辑CC信号无效时，DCDC仅接受来自VCU的控制指令：、DCDC控制板通过外部24V上电，VCU发送稳压状状态并发送电容端连接指令给DCDC，DCDC进入上电状态；、DCDC吸合缓冲继电器，待C2端电压稳定（200ms内变化小于10V）且大于欠压点D3-09=160即240V时，闭合电容端主接，延迟200ms后断开缓冲继电器；、BMS发送稳压电压，DCDC开始稳压并将C1电容电压稳定到目标电压值，同时向CAN网络反馈稳压状态指令，电池端收到稳压状态指令后，吸合电池内部接触器并反馈接触器状态至CAN网络，VCU收到接触器吸合以后给DCDC发送待机指令。、DCDC检测电池端接触器吸合且DCDC无故障，DCDC发送待机状态给VCU；、VCU收到待机状态，可向DCDC发送升降压指令并发送工作功率，DCDC执行相应指令；、DCDC在任何时候收到VCU的电池端或电容端断开指令，或过流等严重故障后，均执行首先停机，然后断开电容端主接触器和电容端缓冲继电器，进入停机模式。插电式运行逻辑介绍双向DCDC上电及运行逻辑2.CC信号有效时，DCDC仅接受来自BMS的控制指令、插抢插上，充电机检测CP阻值正常，上电，供380V，DCDC自身上电，吸合交流端接触器S6，并给BMS提供24V；、BMS上电自检完成后，向DCDC发稳压指令并发送目标电压，DCDC收到待机指令后进入上电过程，开始稳压；；、待C1端电压稳定至目标电压后，反馈给BMS稳压完成状态，BMS吸合电池

接触器并将接触器状态反馈给