基于家庭出行的城市小学可达性分析研究

基于家庭出行的城市小学可达性分析研究十八大提出要从维护最广阔人民根本利益的高度，加快健全基本公共效劳体系，推动社会和谐社会建设[1]。小学教育是国民素质教育的起点.是社会文明的基本价值具体表现出与寻求目的，具体表现出对人权.社会公平正义的基本保障。我们国家义务教育整体发展正处于从规模增加转向重视平衡发展.构造优化和提升质量的阶段[2],随着人们对教育设备公共产品属性的认知，其空间可达性成为衡量小学教育平衡发展的主要方面。在城市社会天然经过和经济发展经过中，城市教育设备供需不平衡问题普遍存在。老城区人口密度大.多数优质教育资源集聚老城，小学布局较密.但是学校规模偏小.用地增量发展约束很大。新区由于在预测和发展中存在许多不确定性，规划建设难度很大，导致中小学等占地面积较大的公益性公共效劳设备建设滞后.数量不足.巨型学校和大班额问题突出。同时.本来应当免费、免试.就近入学的义务教育却日益成为高度选拔性和高收费的教育[3],趋向更好教育资源的家庭择校行为也进一步加剧了教育设备的供需不平衡。教育设备空间配置构成与早期理念完全不同的空间联络形式和空间时机形式。本文以城市小学教育设备为研究对象.由于：(1)城市小学数量多，效劳半径小.空间覆盖面积大.是具体表现出义务教育空间平衡的主要构成部分;(2)城市小学生上下学伴随家长接送，是家庭日常生活中较固定.且较主要的行为.其出行可达性关系家庭日常生活品质：(3)不同家庭的住-教-职空间联络方式的差别化.影响家庭生活品质和城市微观空间组织效率。由于城市建设用地资源的约束.人口构造的变化.以及多元化的交通出行方式和差别化的择校行为.以往从空间效劳半径角度难以解决我们国家城市教育设备平衡布局的问题.当前从时间可达性.使用者需求角度研究小学教育设备可达性的研究较少.本文从城市小学家庭接送出行的角度.阐释家庭空间行为与城市小学教育设备可达性的匹配关系，为从城市土地利用-道路交通一体化的角度，完善小学教育设备时间可达性作出探寻求索。1教育设备可达性研究概述1930年美国建筑师克拉伦斯•佩里(ClacancePerry)提出邻里单位理论模型.将小学布置在邻里单元的中心，以保卫邻里的孩子免受汽车带来的危险.他建议小学儿童去上学的出行间隔不该该跨越二分之一英里(相当于约800m)w能够理解为邻里单元是基于小学步行可达性来确定规模和进行空间配置的。美国学者汉森(Hansen)在用重力方法研究可达性与城市土地利用时最早提出可达性概念.并将其定义为交通网络中各节点互相作用的时机大小15]。关美宝(Kwan)[6]等将可达性分为个体可达性和地方可达性两类.前者是反映个人生活质量的一个指标.后者是指所有人口容易到达的区位或地方所特有的属性.即某一区位被接近的能力。通过可达性研究讨论公共设备空间可达性与空间供应的公平性一直是学者研究的热门。I960年代末哈格斯特朗(Hagerstrand)m提出的时间地理学从个体时空角度为研究可达性提供了一个新的视角.通过对个人线索式的研究.总结个体所获得的公共资源的可达性以及不同人群与不同行为系统的匹配，为规划提供可靠根据。比方雷恩陶普(Lemtorp)在早期瑞典实证研究中，通过市民通勤活动曰程.发现市民可达性与城市教育设备配套以及土地交通一体化调整关系亲密[8]。日本大都市区家庭活动日志调查发现，教育设备可达性对承当家庭照料责任的已婚职业妇女约束明显.阿哈斯(AhasR)等通过GIS绘制塔林市城市动态地图，揭示了城市公共效劳设备与寓居空间部分之间可达性匹配水平丨1。1。卡姆和关美宝(KimandKwan〕将GIS技术与时空棱柱相结合，更好地表述了城市中可获得时机的时空特性，实现活动形式分析可视化.改良了个体可达性的定量方法.发展了时空可达性的概念。我们国家长期以来施行居小学效劳半径500m可达性配置原则，在城市均质的寓居社区.居民需求差别不大的社会条件下，知足了居民对教育设备就近上学可达性的需求。随着经济组织的多元化和社会的多元化，居民的寓居空间属性.择校需求均出现了较大的分化趋向。2012年1月1日〔城市用地分类与规划建设用地标准(GB50137-2011)〕施行.小学教育设备用地属性发生改变，从城市寓居用地(R22)脱离为城市公共设备用地(A33),小学从以往布置在寓居区内部转向为城市效劳。小学-家庭功能区位以及交通联络方式发生变化.这也反映出对于城市教育设备可达性研究要从城市空间组织角度逐步展开。国内关于教育设备可达性的研究许多是随着GIS技术发展开展起来的，常用缓冲区分析法.最小间隔法.行进成本法和吸引力指数法等定量分析方法。王松涛等运用最短间隔定量指标分析北京市教育等六大类公共效劳设备的空间可达性.能够反映在商品房价格中f12]。韩艳红等基于时间最短的路径选择信息系统，展开对城市教育公共效劳设备可达性的评价n3]。胡思琪等以时间可达性为参考根据.从可达时间适宜度.人口比例适宜度和办学规模适宜度三个方面展开可达性评价，构建教育设备布局均等化的定量评价模型@。当前国内多数从空间间隔角度研究教育设备可达性时间地理学方法行为导向的可达性研究相对较少M，随着公共效劳设备使用满意度逐步引起看重[^3],从个体使用者角度.从时空间角度评价教育设备可达性将成为一个研究方向。在中国时间地理学研究的前沿之一是关注生活质量，将基于家庭空间行为的研究范式应用到城市空间研究是一个主要方面w本文以时间地理学为理论基础.从城市小学家庭接送行为角度，揭示家庭需求与城市小学教育设备可达性的不匹配矛盾，对于小学教育设备可达性研究具有一定的创新意义，希望推动时间地理学中国微观城市空间研究中的应用.2研究方法和数据来源以时间地理学为理论基础.采用家庭活动曰志调研与活动路径分析方法.对小学家庭行为主体的日活动节拍和驻点(station)对于可达性构成的城市时空综合作用进行描绘叙述，揭示家庭出行需求与小学教育设备可达性之间的匹配关系„课题组于2〇13年10-12月，在西安市南郊的新区.老城区单位制社区.老城区非单位制社区，通过上学.放学时段在小学校门口观察和调研问卷获得不同类型小学校学生出行的总体特征和家庭接送行为。在三种类型学校中各选取1所具有代表性的小学。典型调研对象的选取综合考虑了小学的空间属性，区位特征，办学特点等因素.选取西安市南部曲江一小、西安建大附小乐居场小学3所学校.其分别属于西安市南郊新区小学.老城区单位制社区小学.老城区非单位制社区小学。在每所学校的低年级.高年级随机抽取1个班级发放家庭曰活动日志.以较为翔实地把握小学家庭出行的情况。问卷牵涉家庭属性.接送主体属性和家庭24h日常生活记录。共发出问卷316份.回收有效问卷275份.问卷有效率为87%。同时在问卷基础上针对20个家庭采用追踪深切进入访谈.具体询问一日之内的各类活动.行为习惯和家庭满意度等情况。通过以上方式保证了数据的可靠性。3小学家庭接送出行的时空间行为特征小学家庭接送行为是在家庭成员社会经济属性.家庭寓居空间属性的综合作用下的.其行为特征具体表现出为接送主体.出行方式与出行时空间间隔等。接送主体根据各自不同的生理特点和生活方式，表现出不同的时空间行为特征。有些是由于本身或天然而构成的约束.有些则是由于个体决策.公共政策及集体行为造成的。3.1小学家庭接送出行的主体构成小学接送家庭出行主体由小学生和家长构成，小学生是核心主体。家长构成较为复杂.根据天然属性能够分为三类：父母家长，祖父母家长以及亲戚保姆等。根据工作属性分为两类：在职工长，非在职工作家长。3.2小学生上下学出行的时空间行为特征3.2.1时空间间隔短年龄不同，步行速度也不同。对于青年人来说，步行速度60~70m/min,疲惫间歇期是30min;老人与孩子是40~50m/min.疲惫间歇期为20-[221]。从生理特点来看小学生步行速度慢.疲惫间歇期短，出行间隔较短。以教育设备合理效劳半径500m.推断出小学生合理的步行出行时间是5—18min。3.2.2对安全要求高一是小学生本身安全行为意识软弱.走路经过经常伴随着跑，跳.嬉戏玩耍等行为.因而当人行空间与其他非机动.机动交通空间混用时.都存在危险隐患。二是小学生对空间可能存在的危险事故缺乏足够的预判能力，比方在十字路口穿行马路需要与右转车辆争抢时间：在道路路口安全视距空间缺乏的情况下.无法预判能否有车辆而及时采用避让办法;在公交车辆不能定点停车，人们不得不追赶车辆而引起的不需要的刮蹭事故，等等„另外，社会上还存在一些极端恶劣的对儿童的安全伤害：综上.小学生出行对安全空间要求极高。3.2.3与城市通勤高峰时段基本一致小学教学分为上午.下午两个时段。基于不同的住-教间隔，家庭出行成本等考虑，许多对城市交通依靠较大的家庭选择正午在学校或学校周边寄宿.而离家近的家庭选择正午在家休息，构成家一学校—家.家—学校—家-学校―家两种基本出行形式。小学上下学时间管理，多采取上学时间固定.放学时间则根据年级高低错开放学的弹性管理方式.表现为低年级提早放学，而高年级基本与父母上下班时间一致。还有一些家庭为方便家庭接送选择学校的课外延点课程与父母下班时间也基本一致。因而，家庭小学接送出行具有与城市通勤高峰时段基本一致的特点。3.3家长接送出行的时空间行为特征3.3.1出行时空间范围与接送主体行为互相制约出行时间对接送主体的约束不同。出行时间与实际出行间隔.出行方式和换乘方式和时间等相关。根据调研分析，西安家庭上下学单次出行普遍能够忍耐的最长时间是30mm.合理的出行时间是1〇~15min。出行时间对在职家长约束最明显：出行时间越长，对接送主体的精神.体力约束越明显。老年家长随出行时间和出行标准的增长其比例会有一定水平的降低。调查显示跨越15min,奶奶辈家长明显减少：跨越30rmn爷爷辈家长明显减少。出行间隔对接送主体的约束不同。假设出行间隔匹配最适宜的出行方式.随着出行间隔增大.接送家长主体遭到的约束水平也加强。老年家长随出行时间和出行标准的增长其比例会有一定水平的降低。接送主体选择交通出行方式区别较大。表现为老年家长的出行方式仍以步行和公交车为主.对城市公共交通依靠性强。私家车.电动车对老人家长约束最大，其次是女家长。接送主体选择的出行交通方式不同.空间可达性范围也不同。确定城市公共交通中步行.自行车和公交的出行时速分别为5.4km/h,16km/h和20km/h(由于前行方向有各种遮挡如建筑物.交通管制等会影响穿行速度.实际出行速度会有一定折减.折减系数取50%).合理出行时间15mm内，对应的合理出行标准为0.7km,2km和2.5km。3.3.2时空间就近诉求高制约小学家庭接送主体行为的因素有两个^时间和空间。接送主体理应是父母。由于上下学时间固定且与上班时间有一定冲突.时间约束对职工父母客观存在，对祖父辈家长和保姆等约束较小。当存在时间制约时，比方家长上班时间与小学上下学时间有一定冲突时，通常会替换接送主体，由祖父母辈或亲戚等承当接送行为。空间约束具体表现出为当住-职-教三者在合理出行范围内，对接送家长的时空间约束最小。在城市住职分离以及择校行为的影响下，出现住_职-教三者分离。一些家庭通过买房.租房.借房.寄居等行为，选择靠近寓居地附近小学教育设备.或者靠近工作单位附近的小学教育设备.即住-教就近或者职-教就近。以实如今家庭-工作的出行经过中完成接送行为。由于时间约束的前提存在.空间约束对在职工作家长影响较大.对非在职工作家长影响较小。根据调研数据.小学附近有39.2%的家庭住房是租房或借房等形式就近小学。由于小学生生理和安全因素以及家长时空间约束的内在机制.空间就近.行为活动的空间连续能够减弱对接送主体的时空间约束，进而影响家庭生活品质.3.3.3出行的多目的性强。柴彦威对日本家庭多目的出行和中国兰州家庭单目的出行进行比照.反映出公共设备与交通一体化布局影响家庭出行的效率1231.对于在职家长，理想的是在上下班途中顺道接送孩子上下学，途中最好顺道伴随家庭日常生活用品采购行为。对于上班与小学接送时间有一定冲突的双职工家庭.接送工作则交由祖父母家长.亲戚或者保姆负责.他们在完成接送活动之后.也通常要顺道采购家庭日常生活用品，或者进行休闲锻炼。因而.从出行成本和效率角度考虑.一般家庭都具有多目的出行的特点。—个家庭除了寓居地-小学教育设备,工作地的就近设备需求以外.还表现出对菜市场.生活用品商店.医院(药店)以及休闲场所等公共效劳设备空间配罝均有就近布置的需求.然而，多目的行为与间隔.交通便捷度有关。间隔越近.停留点的生活效劳设备空间越集中.交通出行方式越便捷，发生多目的出行的可能性越大。4西安小学教育设备可达性分析西安市小学基本情况为：西安主城7区共有小学487个，在校人数31.9万人.占地面积319.1万m2.生均面积10m2.当前西安市小学教育设备空间可达性表征为：城区间.校际间小学可达性差别大.小学家庭出行时空间差别多元化.以及家庭对小学出行的满意度较低等。4.1总体可达性分析随着西安市城市空间不断扩展与优化.旧城区由于新建.改建或插建致使人口密度增长.导致小学学位紧张，城市新区由于教育设备配套不到位.出现适龄儿童上学难等问题，西安市主城七区小学教育资源空间分布不平衡现象比较突出.城区间.校际间小学可达性差别大.小学教育设备数量分布不均.城区间可达性差别明显.西安主城七区小学教育设备的数量整体呈现由中心向外围逐级递减的现象(图2)„以小学空间效劳半径800m来看，二环内基本全覆盖.二三环之间覆盖度较低.在沣东新城.曲江新区.经开区等表现得尤为突出。三环以外覆盖度更低.结合表3能够看出：(1)内城区人口密度大，小学平均空间效劳范围.平均效劳人口规模接近规范空间范围.如新城区■碑林区.莲湖区;(2)城市新区人口密度较小.小学平均效劳人口规模接近规范合理规模，但是小学平均空间效劳范围较大.如未央区.雁塔区：(3)外城区人口密度较小，小学平均效劳人口规模低于规范合理规模，小学平均空间效劳范围大于规范合理效劳范围，如长安区■灞桥区。近些年西安小学规模扩大进一步影响空间平衡与可达性.根据近年来西安市统计数据.小学总数逐年递减.与之比照的是各区校均在校人数却逐年递增.由此看出小学规模有逐步扩大的总体趋势。根据2012年西安市教育统计年鉴，城区班额46人以上的班级占到64.62%.小学优质教育资源空间分布不均.导致校际间可达性差别大。根据调查，西安市大略有65%的人对小区附近小学的教学质量不满意，而且好的教学资源重要集中在旧城区(二环内丨因而寻求优质教育资源成为大多数家庭的选择.然而择校行为又会引发优质教育资源学校大规模.大班额现象.当前西安市的大学区中学区长学校®与成员学校在师资.规模.可达性上存在较大的差别性，学区长学校其实际空间效劳范围大，不能知足就近上学的需求而其他成员学校则规模小.尚且不能到达其合理办学规模，校际间小学教育设备的可达性差别很大.接送出行方式出现多元化和差别化.重要表如今下面几方面：4.2.1小学接送出行时间影响家庭出行决策从调研数据来看(表4),仅有15.6%的学生寓居在间隔学校〇.8km间隔内，根据西安市路网格局.对应的空间效劳半径在500m范围内，这与现行规划所根据的小学空间效劳半径存在较大出入：73%的家庭出行间隔在2.5km以内，表现出较好的空间就近：27%的家庭出行间隔在2.5km以上，也表现出西安小学出行间隔有逐步加大的趋势。在其他城市的研究结果中也反映出社会能够承受的小学合理的效劳半径有增大的趋势，如北京53.3%的学生寓居地在学校2km.半径范围外1251;常州(市域)小学家庭蒙受距在2.5-4.5km.随着人们出行方式的多元化，一样出行间隔，其出行时间将会有很大的差别。从调研情况来看，家庭在能够承受的时间范围内，根据出行间隔.家庭经济能力选择适宜的出行方式和接送主体，小学接送出行时间成为家庭出行决策的主要因素之一。4.2.2家庭出行时间成本差别大不同出行间隔家庭出行交通方式不同.其出行时间差别很大.重要表现为：(1)不同交通方式的出行时间差别较大.在西安，对应不同的交通出行方式，其出行时间效率也不同，公交车平均出行时间最长。电动车(自行车)和步行在人们理想出行时间范围内。假设公交出行时间是家到公交车站时间+公交行驶时间+公交站到学校时间。公交耗时长的重要原因是停留点到公交站间隔过长.通常人们能够忍耐的点到公交车站的时间是5min,首末两站合理步行时间应该在1〇min以内.调研问卷得出.西安小学家庭公交出行中步行时间平均为14.15min。(2)不同出行间隔的陪同群体发生变化。出行标准越大，对家长体力.时间等要求越高。一般来说.小学接送时间通常与双职工家长上班时间冲突。当小学与家庭间隔近，接送多由全职家长或者居家老人承当;当小学与家庭间隔远.则更多由父母完成接送工作。当接送间隔跨越800m,奶奶辈接送比例明显下降：当接送间隔跨越2500m.接送主体爷爷辈.工作在职母亲比例明显下降.全职母亲和在职父亲的接送比例明显上升(表6)。接送主体的出行间隔关系为：祖母辈家长祖父辈家长在职女家长在职男家长全职女家长.(3)不同出行间隔的出行方式选择存在差别。从总体出行构造看，步行仍然是主导出行方式.而且在2.5km以内步行仍然承当了较高比重的出行率：私家车的比例越来越高，而且重点小学比一般小学的私家车出行比例要高.+电动车的比例也较高，多于公交车：乘坐公共交通工具的比例较少.仅为11.4%:最低为自行车和校车。当出行空间间隔改变.出行方式有较大的差别性。空间间隔〇.8km下面，重要为步行.有少量私家车电动(自行丨车：空间间隔0.8-1.5km.仍以步行为主.其次是电动(自行)车.私家车：空间间隔1.5—2.5km.出行方式比例依次为电动(自行车.步行.私家车和公交：空间间隔2.5~3.5km.出行方式比例依次为私人小汽车.电动(自行车和公交：空间间隔大于3.5km,出行方式比例依次为私人小汽车.公交和电动(自行)车。总体来说.西安小学出行构造中公交出行比例低.校车比例更低.大容量公益性出行方式效率偏低。4.3家庭出行可达性满意度分析根据步行自行车与电动车.私家车，公交四种不同的交通出行方式.家庭使用满意度也不同。根据调研总体来说.步行出行表如今对步行空间安全性.连续性的诉求较高：自行车与电动车出行表如今对非机动车道的路权以及非机动车停放的诉求较高;私家车出行重要对停车空间的诉求较高;公交出行的诉求最多.从家到学校的活动链.节点最多，表现出的问题也最突出.从调查结果来看.选择其他交通出行方式(除步行外)的家庭.假如条件答应.75%的家长考虑选择公交：有73%的家庭支持校车.以为会更方便：但是仍有一些家长不肯意放弃私家车出行的舒坦性，占到10%左右.从可连续发展角度.私家车所需停车空间大..占用道路空间多.私家车依靠型增加将带来过度的能源消耗.环境污染以及交通事故数量，同时也加大了低收入家庭的出行时间成本。而电动车速度快.行驶不安全.也不是城市提倡的出行方式，因而.城市小学接送出行应提倡步行以及低碳环保大容量的公交出行方式.从可连续发展角度，本文着重分析城市公共交通可达性满意度.从小学家庭公交出行可达性角度.公交出行满意度较低重要表现为下面几方面。4.3.1忽视家庭出行时间成本，公交出行可达性较低公交出行时间长。从调研数据来看，西安小学上下学公交出行时间的一半以上在步行(从家到车站和车站到小学丨和等待.一是公交站点位置不合理：车站至家.小学的间隔远，步行时间较长.如此图3西安建大附小是单位小学，位于单位用地内部.间隔城市次干道上公交站近期.约320m左右，但只要2条公交线路：更多公交线路在城市骨干道上，间隔学校门口的公交站换乘间隔分别是430m左右(路东站台400m.路西站台460m)和750m左右(路西站台730m.路东站台780m).但是都要跨越两条马路。能够看出原有小学空间配置形式与如今的小学空间接近形式不符，小学出行没有能考虑与城市道路衔接。图4中西安曲江_小(旁边还有曲江一中H立于城市骨干道一侧.为减少行人穿越马路酿成的交通事故.交通部门特地在马路中间设置隔离栏.导致往返站台相距650m。从学校门口到达两个站台分别是150m和500m.而且必需通过离学校150m以外的地下通道能力到达马路对面.经常有学生为走捷径跨越栏杆。然而从学生出行安全，方便考虑，在校门口附近修建人行天桥的建议，由于部门权责壁垒也迟迟得不到解决。由此看出交通与规划管理部门之间衔接晦气.没有能从居民使用角度合理进行交通管理。在城市新区公交沿线寓居人口密度低，街区空间标准大，公交效劳滞后.停留点间隔公交站台间隔远的问题愈加突出。忽略使用主体行为特点布置公交站点的案例还有许多。二是公交等候时间长，在西安一般情况发车频率为10min—班，缺乏连续公交专用线，增长了候车时间的不确定性.而当公交线路增加，则能够减少等候时间：三是公交路权缺乏保障：非连续的公交专用线不能保证出行时间，道路拥堵对公交行驶时间影响很大;四是公交线路不能根据居民曰常出行需求及时调整规划。4.3.2忽视使用主体空间需求，步行空间安全隐患多小学上下学公交出行伴随着步行.然而学校入口周边的步行空间安全性.连续性尚存在设计