项目四 典型汽车车载网络系统的故障与检修

授人以鱼不如授人以渔

第八章车载网络系统的故障与检修授人以鱼不如授人以渔第七章典型汽车车载网络系统的故障与检修第一节车载网络系统故障

第二节车载网络系统的故障检修

第三节车载网络系统案例分析授人以鱼不如授人以渔第一节车载网络系统故障一、故障状态

二、故障现象

三、故障类型授人以鱼不如授人以渔一、故障状态1.错误激活状态

2.错误认可状态

3.总线关闭状态授人以鱼不如授人以渔1.错误激活状态错误激活状态是指正常参与总线通信的状态，当错误激活状态单元检测到错误时，输出错误激活标志。授人以鱼不如授人以渔2.错误认可状态错误认可状态是指容易出现错误的状态。处于错误认可状态的组件可以参与总线上的通信，但为了不妨碍其组件的通信，接收信息时不能发出出错激活的通知。处于错误认可状态的组件检测到错误，但其余处于错误激活状态的组件若没有检测到错误，即可判断为整个总线没有错误。当处于错误认可状态的组件检测到错误时，输出错误认可标志。授人以鱼不如授人以渔3.总线关闭状态表7-1错误状态与计数器数值的关系错误状态发送出错计数器（TEC）接收出错计数器（REC）错误激活状态0～1270～12错误认可状态128～255128～25总线关闭状态大于或等于256授人以鱼不如授人以渔表7-2出错计数器数值的变化条件条件变化发送出错计数器（TEC）接收出错计数器（REC）当接收单元检测出有错误时（如果在发送错误标志或超载标志期间，接收单元检测到的错误为位错误时，接收出错计数器值不增加）—加13.总线关闭状态授人以鱼不如授人以渔表7-2出错计数器数值的变化条件条件变化发送出错计数器（TEC）接收出错计数器（REC）当接收单元检测到发送错误标志之后的位为显性时—加8当发送单元输出错误标志时加8—当发送单元检测出发送错误激活标志或超载标志期间有位错误时加8—当接收单元检测出发送错误激活标志或超载标志期间有位错误时加8—3.总线关闭状态授人以鱼不如授人以渔②TEC，REC二者满足一条即可。表7-2出错计数器数值的变化条件当各单元检测出从错误激活标志、超载标志的第1位起有连续14位的隐性位时，以及此后每当检测出连续的8位显性时发送时加8接收时加8当检测到错误认可标志后追加有连续的8位显性时发送时加8接收时加8当发送单元正常发送数据时（直至ACK返回EOF结束，也没有检测出错误）减1；但当TEC=0时，

为加/减0—当接收单元正常接收数据时（直至CRC序列也没有检测出错误，ACK可以正常返回）—当1≤REC≤127时，减1；当REC=0时，加/减0；当REC>127时，调整为REC=127当总线组件128次检测到有连续的11位隐性时归零，即TEC=0归零，即REC+0授人以鱼不如授人以渔二、故障现象1)整个网络失效或多个电控单元不工作或工作不正常。

2)在不同系统、不同位置，同时表现出多个不同的故障现象，且故障现象之间没有任何关联。

3)个别电控单元或多个电控单元在接上专用诊断仪后无法与诊断仪通信。授人以鱼不如授人以渔三、故障类型1.汽车电源系统引起的故障

2.节点故障

3.链路故障授人以鱼不如授人以渔1.汽车电源系统引起的故障车载网络系统的核心部分是含有通信IC芯片的电控单元，其正常工作电压在10.5～15.0V之间。若汽车电源系统提供的工作电压低于该值，会造成一些对工作电压要求较高的电控单元暂时停止工作，从而使整个车载网络系统暂时无法通信。如同用故障诊断仪在未起动发动机时就已经设定好要检测的传感界面，当发动机起动时，故障诊断仪往往又回到初始界面。授人以鱼不如授人以渔2.节点故障(1)发送错误指令在网络覆盖的电控单元内，某些电控单元由于受到外界干扰，错误地向执行器发出指令，使一些执行器不能按照预先设计的控制机理正确动作。

(2)电控单元内部短路检修时，在网线未损坏的情况下，通常采用排除法查找故障点。授人以鱼不如授人以渔3.链路故障车载网络系统的链路(或通信线路)发生故障时，如通信线路短路、断路，以及由于线路物理性质引起的通信信号衰减或失真，都会引起多个电控单元无法工作或电控系统错误动作。判断是否为链路故障时，一般采用示波器或汽车专用光纤维修仪来观察通信数据信号是否与标准通信数据信号相符。另外，当车载网络系统工作不稳定时，使用故障诊断仪可以检测出有关总线的故障码。授人以鱼不如授人以渔第二节车载网络系统的故障检修一、检修注意事项

二、自诊断功能

三、故障检修步骤与检测方法授人以鱼不如授人以渔一、检修注意事项图7-1数据总线的检修授人以鱼不如授人以渔一、检修注意事项1)使用测试器时，其开放端子电压应为7V或更低。

2)在检查电路之前确保关闭点火开关，断开蓄电池负极电缆。

3)由于动力系统电控单元电路具有一定的敏感性，因此有专门的线路修理程序，要严格执行。

4)动力系统电控单元对电磁干扰极其敏感。

5)为避免损坏线束插接器端子，在对动力系统电控单元线束插接器进行测试时，务必使用合适的线束测试引线。

6)不要触摸动力系统电控单元插接器端子或动力系统电控单元电路板上的锡焊元件，以防因静电放电造成损坏。

7)在利用电焊设备进行焊接时，必须从动力系统电控单元上拆下线束插接器。

8)确保所有线束插接器连接可靠。

9)发动机运行时，不得从车辆电气系统上断开蓄电池电缆。

授人以鱼不如授人以渔一、检修注意事项10)在充电前，务必从车辆电气系统上断开蓄电池电缆。

11)切勿使用快速充电器起动车辆。

12)确保蓄电池电缆端子连接牢固。13)在安装新的动力系统电控单元前，确保类型正确，务必参见最新的备件信息。

14)当插接器需要更换时，只能更换认可的电气插接器，以保证正确的配合，并防止线路中电阻过大。授人以鱼不如授人以渔二、自诊断功能1.采用CAN的车辆对诊断仪的要求

2.自诊断系统能识别的故障码授人以鱼不如授人以渔1.采用CAN的车辆对诊断仪的要求(1)能够自动识别汽车电控单元的型号和版本能够自动识别当前测试车型电控单元型号和版本，而不用人工选择车款、车型、诊断接口类型等信息。

(2)能够完全访问汽车电控单元上开放的存储资源在汽车故障自诊断系统的设计过程中，预留了很多供外部诊断设备访问的存储单元，这些存储单元存放了反映汽车运行的非常重要的数据。

(3)能够不失真地按照原厂要求显示从汽车电控单元上获取的数据完全按照诊断通信协议获得诊断数据之后，必须按照原厂要求显示这些数据。

(4)支持以下功能：1)读取故障码。2)清除故障码。3)动态数据分析。4)执行元件测试。5)对特定的车系/车型支持专业功能授人以鱼不如授人以渔2.自诊断系统能识别的故障码1)一条或两条数据线断路。

2)两条数据线同时断路。

3)数据线对搭铁短路或对正极短路。

4)一个或多个电控单元有故障。授人以鱼不如授人以渔图7-2电控单元插接器断开

(能检测故障码)授人以鱼不如授人以渔图7-3两条通信总线断路

(能检测故障码)授人以鱼不如授人以渔图7-4仅一条通信总线断路

(不能检测故障码)授人以鱼不如授人以渔图7-53个电控单元通信中断授人以鱼不如授人以渔三、故障检修步骤与检测方法1.故障检修步骤

2.故障检测方法授人以鱼不如授人以渔1.故障检修步骤1)了解车载网络系统的结构形式，最好画出其网络结构基本框图。

2)了解该车型多路信息传输系统的特点。

①传输介质，如双绞线、同轴电缆、光纤和无线电(蓝牙技术)等。

②网络类型，如CAN网、LAN网等。

③网络通信协议类型，如CAN协议、VAN协议、CCD协议、ABUS协议、HBCC协议和DLCS协议等。

3)了解车载网络系统的各种功能，如有无唤醒功能、休眠功能等。

4)检查汽车电源系统是否存在故障，检查交流发电机的输出波形是否正常等。

5)检查汽车多路信息传输系统的链路是否存在故障。

6)检查是否为节点故障。

7)利用车载网络系统的故障自诊断功能。

①连接专用诊断仪，与出现故障的各电控系统进行通信，并读取故障码。

②如有故障码，按故障码的提示进行检查。当车载网络系统的故障码与其他故障码同时出现时，应优先对车载网络系统进行故障诊断。若诊断仪具有电控单元诊断支持监视器功能，可充分利用该功能确定故障位置。授人以鱼不如授人以渔1.故障检修步骤③检查电控单元的电源供应及搭铁回路是否良好。

④检查CAN总线的两根线路是否良好，最好用多通道示波器对其进行波形检测。如不正常，再用万用表检查其是否断路或短路。

⑤拔下电控单元线束插接器，对电控单元在CAN总线接口两端的数据传递终端电阻进行检测。如不符合要求，说明电控单元内部接触不良。

⑥拔下电控单元线束插接器，检查CAN总线接口的接触情况，并使该电控单元在不接入车内网络系统的情况下观察故障现象的变化。若故障消失，则说明电控单元硬件损坏或内部软件故障(如未进行相应编程、设定等)。

⑦对该电控单元进行重新设定，若故障不消失，则换用新电控单元，再视情况进行重新设定。授人以鱼不如授人以渔2.故障检测方法(1)检测电控单元的功能故障(2)检测CAN数据总线故障(3)检测电控单元故障

(4)检查车载网络系统的链路故障(5)检查车载网络系统节点(电控单元)故障(6)检查软件故障与电控单元编程(7)检查故障码(8)数据总数的波形检测法授人以鱼不如授人以渔

装有车载网络传输系统的车辆出现故障时，维修人员应首先检测车载网络传输系统是否正常。因为如果车载网络传输系统有故障，接收这些信息的电控模块将无法正常工作，从而为故障诊断带来困难。对于车载网络传输系统故障的维修，应根据车载网络传输系统的具体结构和控制回路进行具体分析。一般说来，引起车载网络传输系统故障的原因有以下三种：

(1)汽车电源系统引起的故障。

(2)车载网络传输系统的链路故障。

(3)车载网络传输系统的节点故障。授人以鱼不如授人以渔7.1.1汽车电源系统故障引起的车载网络传输系统故障

1．故障机理车载网络传输系统的核心部分是含有通信IC芯片的电控模块ECM。电控模块ECM的正常工作电压要求在10.5～15.0 V的范围内，如果汽车电源系统提供的工作电压低于该值，就会造成一些对工作电压要求高的电控模块ECM出现短暂的停滞工作故障，从而使整个车载网络传输系统在短时间内无法通信。这种现象类似于用微机故障诊断仪在未启动发动机时就已经设定好要检测的传感器界面，当发动机启动时，微机故障诊断仪往往又回到初始界面。7.1CAN-Bus总线系统的故障类型授人以鱼不如授人以渔

2．故障实例

1)故障现象一辆上海别克轿车，在车辆行驶过程中，时常出现转速表、里程表、燃油表和水温表指示为零的现象。

2)故障检测过程用TECH2扫描工具(微机故障诊断仪)读取故障代码，发现各个电控模块均没有当前故障代码，而在历史故障代码中出现多个故障代码。其中：SDM(安全气囊控制模块)中出现U1040——失去与ABS控制模块的对话，U1000——二级功能失效，U1064——失去多重对话，U1016——失去与PCM的对话；IPC(仪表控制模块)中出现U1016——失去与PCM的对话；BCM(车身控制模块)中出现U1000——二级功能失效。授人以鱼不如授人以渔

3)故障分析和排除经过读取故障代码可以知道，该车的多路信息传输系统存在故障，因为OBD-Ⅱ规定U字头的故障代码为车载网络传输系统的故障代码。通过查阅上海别克轿车的电源系统电路图(见图8-1)可以知道，上面的电控模块共用一根电源线，并且通过前围板。由于故障代码为间歇性，因此可能是这根电源线发生间歇性的断路故障。经检查发现，此根电源线由于磨损导致接触不良，经过处理后故障排除。授人以鱼不如授人以渔图8-1上海别克轿车的多路传输电路授人以鱼不如授人以渔7.1.2节点故障

1．故障机理节点是车载网络传输系统中的电控模块，因此节点故障就是电控模块ECM的故障。它包括软件故障和硬件故障。软件故障即传输协议或软件程序有缺陷或冲突，从而使车载网络传输系统通信出现混乱或无法工作，这种故障一般成批出现，且无法维修。硬件故障一般由于通信芯片或集成电路发生故障，从而造成车载网络传输系统无法正常工作。对于采用低版本点对点信息传输协议的车载网络传输系统，如果有节点故障，将导致整个车载网络传输系统无法工作。授人以鱼不如授人以渔

2．故障实例

1)故障现象一辆上海帕萨特B5轿车，在使用中出现机油压力报警灯与安全气囊故障指示灯报警，同时发动机转速表不能运行等故障。

2)故障检测用VAG1552故障阅读仪读取仪表系统的故障代码为：01314049——发动机控制单元无通信；01321049——安全气囊控制单元无通信。授人以鱼不如授人以渔

3)故障分析与排除通过读取故障代码，我们可以初步判断故障在于车载网络传输系统。通过对汽车电气线路进行分析，电源系统引起故障的概率很小，故障很可能存在于节点或链路。对安全气囊控制单元尝试使用替换法后，故障得以排除。授人以鱼不如授人以渔7.1.3链路故障

1．故障机理当车载网络传输系统的链路(或通信线路)出现故障时，如通信线路的短路、断路以及线路物理性质引起的通信信号衰减失真，都会引起多个电控单元无法工作或电控系统错误动作。判断是否为链路故障时，一般采用示波器或汽车专用光纤诊断仪来观察通信数据信号是否与标准通信数据信号相符。授人以鱼不如授人以渔

2．故障实例

1)故障现象一辆奥迪100轿车，在自动空调系统开关接通的情况下，鼓风机能工作，但是空调系统却不制冷。授人以鱼不如授人以渔

2)故障检测通过观察，发现空调压缩机的电磁离合器不能吸合，但发动机工作正常。检查电磁离合器线路的电阻值，电阻值符合规定值；检查空调控制单元的数据端，没有数据信号。此时用VAG1552故障阅读仪读取发动机控制系统和空调控制系统的故障代码，均无故障代码。用VAG1552故障阅读仪读取空调控制单元的数据流，发动机转速数据为零。由于发动机工作正常，发动机控制单元接收的发动机转速信号应该正常，检查发动机控制单元和空调控制单元之间的通信线路，发现两者之间的转速通信线的接脚变形而造成链路断路，修复接插件后故障排除。授人以鱼不如授人以渔7.2车载网络传输系统的基本诊断步骤和检测方法8.2.1基本诊断步骤通过对以上三种车载网络传输系统故障的分析，可以总结出该系统的一般诊断步骤如下：

(1)了解车型的车载网络传输系统特点(包括传输介质、几种子网及车载网络传输系统的机构形式等)。

(2)了解车载网络传输系统的功能，如：有无唤醒功能和休眠功能等。授人以鱼不如授人以渔

(3)检查汽车电源系统是否存在故障，如：交流发电机的输出波形是否正常(若不正常将导致信号干扰等故障)等。

(4)检查车载网络传输系统的链路是否存在故障，采用替换法或跨线法进行检测。

(5)如果是节点故障，则只能采用替换法进行检测。授人以鱼不如授人以渔7.2.2双线式车载网络传输系统的检测方法在检查车载网络传输系统前，需保证所有与车载网络传输系统相连的控制单元无功能故障。功能故障指不会直接影响车载网络传输系统，但会影响某一系统的功能流程的故障。例如：传感器损坏，其结果就是传感器信号不能通过车载网络传输系统进行传递。这种功能故障对车载网络传输系统有间接影响，即影响需要该传感器信号的控制单元的通信。若存在功能故障，则应先排除该故障，记下该故障并消除所有控制单元的故障代码。排除所有功能故障后，如果控制单元之间的数据传递仍不正常，就应检查车载网络传输系统。检查车载网络传输系统时，需区分以下两种可能的情况。授人以鱼不如授人以渔

1．两个控制单元组成的双线式车载网络传输系统的检测检测时，关闭点火开关，断开两个控制单元，如图8-2所示。检查车载网络传输系统是否断路、短路或对正极/地短路。如果车载网络传输系统无故障，则更换较易拆下(或较便宜)的一个控制单元再试一下。如果车载网络传输系统仍不能正常工作，则更换另一个控制单元。授人以鱼不如授人以渔图8-2两个控制单元组成的双线式车载网络传输系统授人以鱼不如授人以渔

2．三个或更多控制单元组成的双线式车载网络传输系统的检测检测时，先读出控制单元内的故障代码。如图8-3所示，如果控制单元1与控制单元2及控制单元3之间无通信，则关闭点火开关，断开与车载网络传输系统相连的控制单元，检查车载网络传输系统是否断路。如果车载网络传输系统无故障，则更换控制单元1。如果所有控制单元均不能发送和接收信号(故障存储器存储“硬件故障”)，则关闭点火开关，断开与车载网络传输系统相连的控制单元，检测车载网络传输系统是否短路，是否对正极/地短路。授人以鱼不如授人以渔图8-3三个控制单元组成的双线式车载网络传输系统授人以鱼不如授人以渔如果在车载网络传输系统中查不出引起硬件损坏的原因，那么检查是否由某一控制单元引起该故障。断开所有通过CAN车载网络传输系统传递数据的控制单元，关闭点火开关，接上其中一个控制单元，连接VAG 1551或VAG 1552，打开点火开关，清除刚接上的控制单元的故障代码。用功能06来结束输出，关闭并再打开点火开关，打开点火开关10 s后用故障阅读仪读出刚接上的控制单元故障存储器内的内容。若显示“硬件损坏”，则更换刚接上的控制单元；若未显示“硬件损坏”，则接上下一个控制单元，重复上述过程。授人以鱼不如授人以渔连接蓄电池接线柱后，输入收音机密码，进行玻璃升降器单触功能的基本设定及时钟的调整，对于汽油发动机的汽车，还应进行节气门控制单元的自适应调节。授人以鱼不如授人以渔7.3车载网络传输系统的波形分析大众/奥迪CAN总线的故障诊断可利用VAS 5051对系列地址码进行自诊断，在自诊断和查询故障过程中，所有交换信息的控制单元都被看做一个完整的系统。如果ECU间传递的数据被打乱，控制单元内将存有一个故障记忆：一条或两条数据线断路、数据线对地或正极短路、一个或多个控制单元有故障。然后，通过波形分析可以进一步判断故障点。本节以大众/奥迪CAN总线为例，阐述车载网络传输系统的波形分析。授人以鱼不如授人以渔7.3.1动力CAN-Bus的波形分析为了在测试仪DSO(数字存储式示波器)功能下分析CAN总线的电压，要求采用在无干扰功能下的DSO显示。在测量CAN总线时应注意准确调整DSO的时间值、电压值和触发信号。

1．DSO两通道检验动力CAN的电压

1)检测电路的连接两条CAN-Bus总线都通过一个通道进行测量，通过对DSO波形的分析可以很容易地发现故障。这里通道A中红色的测量线连接CAN-High信号，黑色的测量线接地；通道B中红色的测量线连接CAN-Low信号，黑色的测量线接地，如图8-4和图8-5所示。授人以鱼不如授人以渔图8-4接线盒授人以鱼不如授人以渔图8-5两通道工作情况下DSO的连线(示例A83.3TDI)授人以鱼不如授人以渔

2) DSO的设置(见图8-6)

1——通道(Kanal)A，测量CAN-High信号。

2——通道(Kanal)B，测量CAN-Low信号。

3——通道A和通道B的零线坐标置于等高(黄色的零标记被绿色的零标记所遮盖)。这样在同一条零坐标线下对电压值进行分析更为简便。

4——通道B的电压/单位设定。在0.5 V/格的设定下，DSO的显示便于电压值的读取。授人以鱼不如授人以渔

5——通道A的电压/单位设定。在0.5 V/格的设定下，DSO的显示便于电压值的读取。

6——触发点的设定。它位于被测定信号的范围内，CAN-High信号为2.5～3.5 V之间，CAN-Low信号为1.5～2.5 V之间。

7——时间/单位值设定。它应尽可能选择得小一些，最小的时间/单位值为0.02 ms/格。DSO没有更小的时间单位，为此在动力CAN总线上要显示单一比特(2 s)是不可能的。

8——显示为一条信息。授人以鱼不如授人以渔图8-6DSO的界面设置授人以鱼不如授人以渔

3)电压值与逻辑状态的对应关系

CAN-Bus中的信息通过两个逻辑状态——0(显性)和1(隐性)来实现。每一个逻辑状态都对应于相应的电压值，控制单元应用其电压差值获得数据。动力CAN-Bus的波形如图8-7所示。授人以鱼不如授人以渔图8-7动力CAN-Bus的波形授人以鱼不如授人以渔

1——通道A和通道B的零线。通道B的绿色零标记遮盖了通道A的黄色零标记。

2——CAN-High的隐性电压大约为2.6 V(逻辑值1)。

3——CAN-High的显性电压大约为3.8 V(逻辑值0)。

4——CAN-Low的隐性电压大约为2.4 V(逻辑值1)。

5——CAN-Low的显性电压大约为1.2 V(逻辑值0)。授人以鱼不如授人以渔利用两条线的电压差确认数据，见表8-1。当CAN-High的电压值上升时，相应CAN-Low的电压值下降。正如DSO显示所示，CAN-Bus只能有两种工作状态。在隐性电压时，两个电压值很接近；在显性电压时，两个电压差值约为2.5 V，电压值大约有100 mV的小波动。授人以鱼不如授人以渔表8-1总线上的电压差授人以鱼不如授人以渔

2．动力CAN在DSO单通道工作状态下的测量双通道测量工作模式更易于诊断分析，也可直接利用DSO的单通道对动力CAN的电压差进行测量。

1)线路连接

DSO的单通道工作模式的线路连接见图8-8。授人以鱼不如授人以渔图8-8DSO的单通道工作模式的线路连接授人以鱼不如授人以渔当两个CAN信号用一个DSO通道进行测量时，显示的是相应的电压差。这种测量方式在故障查询方面不如双通道的测量方式。例如：在短路的故障形式下利用单通道模式分析是不可行的。在双线工作模式下，CAN-Bus的每一条线路都有电压显示，这更有利于判定故障。单线工作模式主要用于快速查看总线是否为激活状态。授人以鱼不如授人以渔

2)设置和分析

DSO的界面设置见图8-9。

1——电压/单位值的设定。合理设定电压/单位，便于电压值的读取。

2——时间/单位值的设定。合理设定时间/单位，便于波形状的分析。但由于DSO设置时间/单位值不能无限小，因此不能满足动力CAN总线上测量显示单一比特(2 s)。

3——零线位置。在单通道工作模式下进行测量，零线显示也为隐性电压(逻辑值为1)。

4——显性电压(逻辑值为0)。授人以鱼不如授人以渔图8-9DSO的界面设置授人以鱼不如授人以渔7.3.2舒适CAN和信息CAN舒适CAN和信息CAN这两种总线的数据传递电压和速率相同，而且可以单线工作。

1．在双通道模式下检测舒适CAN

1)检测电路连接

DSO可以对舒适CAN进行测量，如图8-10和图8-11所示。授人以鱼不如授人以渔图8-10接线盒授人以鱼不如授人以渔图8-11在双通道工作模式下DSO的连接(示例A2)授人以鱼不如授人以渔两条CAN-Bus总线都通过一个通道进行测量，通过对DSO波形的分析可以很容易地发现故障。由于需要单一的电压测量值，因此舒适CAN和信息CAN采用双通道测量方式是必要的。舒适CAN和信息CAN采用该形式的连接可以简单判定“单线工作”故障。

2)设定

DSO的界面设置见图8-12。授人以鱼不如授人以渔图8-12DSO的界面设置授人以鱼不如授人以渔

1——通道A和通道B的零坐标线等高。通道A的零标记被通道B所掩盖，在读取数值时，可以将零线相互分开。

2——通道A显示CAN-High信号。

3——通道A的电压/单位设定。该电压单位值应被选取，这样DSO的显示便于电压值的读取。

4——通道B显示CAN-Low信号。

5——通道B电压单位值的设定应与通道A相符，这样便于电压的比较分析。

6——时间/单位值应尽可能选取得小一些。由于舒适CAN和信息CAN的比特周期较长(10 s)，因此在DSO内可以显示一个比特。授人以鱼不如授人以渔说明：舒适CAN和信息CAN的电压与动力CAN显示的有所不同。舒适CAN和信息CAN的CAN-Low线隐性电压高于CAN-High线，CAN-High线的显性电压高于CAN-Iow线。为了读取数值方便，建议将两条零线分开。授人以鱼不如授人以渔

3)电压值与逻辑状态的对应关系舒适CAN的波形如图8-13所示。

1——通道B的CAN-Low显示。

2——通道A的CAN-High显示。

3——通道B的零线。

4——CAN-Low的显性电压向下没有达到零线坐标。

5——CAN-Low的隐性电压在总线不工作的状态下，5 V的隐性电压切换到0 V。

6——通道A的零线坐标和CAN-High的隐性电压。

7——CAN-High的显性电压。

8——一个比特的显示(10 s比特时间)。授人以鱼不如授人以渔图8-13舒适CAN的波形授人以鱼不如授人以渔舒适CAN的信号电位见表8-2，其电压必须达到最小的规定区域，在DSO屏幕上用蓝线给出界限值。例如：CAN-High信号的显性电压至少达到3.6 V，如果未达到区域要求范围，控制单元将不能准确地判定电压是逻辑值0还是1，这将导致出现故障存储或者单线工作状态。表8-2舒适CAN的信号电位授人以鱼不如授人以渔

2．在单线工作状态下检测舒适CAN电压电位舒适CAN的电压可以用DSO直接测量。在双通道模式下进行电压测量用于总线的诊断更为适合。

1)线路连接单线工作状态下DSO的连接见图8-14。图8-14单线工作状态下DSO的连接授人以鱼不如授人以渔当用单通道的DSO对两个CAN信号进行测量时，显示为电压差值，该测量形式不如使用双通道测量形式更便于故障查询。在隐性电压电位传送状态下，通过计算负的电压差值进行电压分析。在短路故障情况下以单通道模式进行检测是不可行的。在双线工作模式下，CAN-Bus的每一条线路都有电压显示，这更有利于判定故障。单线工作模式主要用于快速查看总线是否为激活状态。授人以鱼不如授人以渔

2)分析和设定

DSO的界面见图8-15。图8-15DSO的界面授人以鱼不如授人以渔

1——通道A的电压/单位值设定。应选取图示电压单位值，以便于波形显示。

2——最小时间电位值设定。

3——通道A的零线。显性电压高于零线，隐性电压低于零线。

4——隐性电压。对电压差测量，隐性电压值为－5 V(0 V－5 V=－5 V)。

5——显性电压。对电压差测量，显性电压值为3 V(4 V－1 V=3 V)。如图中波形所示，在单通道模式下进行DSO的测量，显性电压位于正电压区，隐性电压位于负电压区，这有利于故障的分析判断。双通道模式的测量也适用于舒适CAN和信息CAN的单线工作状态。授人以鱼不如授人以渔7.3.3动力CAN的DSO故障波形当故障存储记录中出现“动力(Antrieb)总线故障”时，用DSO进行检测是必要的，可以确定故障点的位置以及引发故障的原因。授人以鱼不如授人以渔

1．可用DSO测量的故障类型

(1) CAN-High与CAN-Low短路。

(2) CAN-High对正极短路。

(3) CAN-High对地短路。

(4) CAN-Low对地短路。

(5) CAN-Low对正极短路。

(6) CAN-High断路。

(7) CAN-Low断路。在下面的故障波形分析中，用通道A测量CAN-High信号的电压，用通道B测量CAN-Low信号的电压。授人以鱼不如授人以渔

2．故障波形一——CAN-High与CAN-Low短路故障波形见图8-16。图8-16CAN-High与CAN-Low短路故障的波形授人以鱼不如授人以渔

CAN-High和CAN-Low的电压置于隐性电压值(大约2.5 V)，通过插拔动力CAN总线上的控制单元可以判断，这是由于控制单元引起的短路还是由于CAN-High和CAN-Low线路连接引起的短路。若为线路短路引起的短路，则需将CAN线组(CAN-High和CAN-Low)从线节点处依次拔出，同时注意DSO的波形。当故障线组被取下后，DSO的波形恢复正常。授人以鱼不如授人以渔

3．故障波形二——CAN-High对正极短路故障波形见图8-17。图8-17CAN-High对正极短路故障的波形授人以鱼不如授人以渔

CAN-High线的电压位于12 V，CAN-Low线的隐性电压也位于12 V。这是由于控制单元收发器内CAN-High和CAN-Low的内部连接关系引起的。该故障的判断方法与故障一相同。授人以鱼不如授人以渔4．故障波形三——CAN-High对地短路故障波形见图8-18。图8-18CAN-High对地短路故障的波形授人以鱼不如授人以渔

CAN-High线的电压位于0 V，CAN-Low线的电压也位于0 V，但在CAN-Low线上还能够看到一小部分的电压变化。该故障的判断方法与故障一相同。授人以鱼不如授人以渔5．故障波形四——CAN-Low对地短路故障波形见图8-19。图8-19CAN-Low对地短路故障的波形授人以鱼不如授人以渔

CAN-Low线的电压大约为0 V，CAN-High线的隐性电压也被降至0 V。该故障的判断方法与故障一相同。授人以鱼不如授人以渔6．故障波形五——CAN-Low对正极短路故障波形见图8-20。图8-20CAN-Low对正极短路故障的波形授人以鱼不如授人以渔两条总线的电压都约为12 V。该故障的判断方法与故障一相同。授人以鱼不如授人以渔7．故障波形六——CAN-High断路故障波形见图8-21。图8-21CAN-High断路故障的波形授人以鱼不如授人以渔由于电流无法流向中央终端电阻以通过CAN-Low线，因此两条导线的电压均接近1 V。如果还有其他控制单元在工作，那么图中显示出的电平就会与CAN-High线上的正常电压一同在变化。授人以鱼不如授人以渔8．故障波形七——CAN-Low断路故障波形见图8-22。图8-22CAN-Low断路故障的波形授人以鱼不如授人以渔由于电流无法流向中央终端电阻以通过CAN-High线，因此两条导线的电压均接近5 V。如果还有其他控制单元在工作，那么图中显示出的电平就会与CAN-Low线上的正常电压一同在变化。授人以鱼不如授人以渔7.3.4舒适CAN和信息CAN的DSO故障波形当故障存储记录中出现“舒适总线故障”时，用DSO进行检测可以确定故障点的位置以及引发故障的原因。此外，舒适CAN和信息CAN具有单线工作能力。这意味着，在故障存储记录中有“舒适总线单线工作”故障时，可以用DSO进行检测，以确定两条CAN总线中哪一条有故障。在下面的故障波形分析中，用通道A测量CAN-High信号的电压，用通道B测量CAN-Low信号的电压。授人以鱼不如授人以渔1．故障波形一——CAN-High与CAN-Low之间短路

CAN-High和CAN-Low的电压相同。CAN-High与CAN-Low之间短路会影响所有的舒适CAN或者信息CAN，因此舒适CAN或者信息CAN单线工作。这意味着，通信仅为一条线路的电压在起作用(见读取测量数据块部分)。控制单元利用该电压对地值确定传输数据。在图8-23中，DSO波形为通道A和通道B的零线坐标重叠。通过设置可以看出，CAN-Low线和CAN-High线的电压是相同的。授人以鱼不如授人以渔图8-23CAN-High与CAN-Low之间短路故障的零线坐标重叠波形授人以鱼不如授人以渔在图8-24中，DSO波形将A、B两个通道的零线坐标分开。图8-24CAN-High与CAN-Low之间短路故障的零线坐标分开波形授人以鱼不如授人以渔2．故障波形二——CAN-High对地短路故障波形见图8-25。图8-25CAN-High对地短路故障的波形授人以鱼不如授人以渔

CAN-High线的电压置于0 V，CAN-Low线的电压正常。在该故障情况下，所有舒适CAN或信息CAN变为单线工作。我们可能会猜测，该故障是由于CAN-High断路引起的。但是，本故障与CAN-High断路故障的波形是不同的。授人以鱼不如授人以渔3．故障波形三——CAN-High对正极短路故障波形见图8-26。图8-26CAN-High对正极短路故障的波形授人以鱼不如授人以渔

CAN-High线的电压约为12 V或者蓄电池电压，CAN-Low线的电压正常。在该故障情况下，所有舒适CAN或者信息CAN都变为单线工作。授人以鱼不如授人以渔4．故障波形四——CAN-Low对地短路故障波形见图8-27。图8-27CAN-Low对地短路故障的波形授人以鱼不如授人以渔

CAN-Low线的电压置于0 V，CAN-Highxg线的电压正常。在该故障情况下，所有舒适CAN或者信息CAN变为单线工作。该故障的波形和由CAN-Low断路引起故障的波形是不同的。授人以鱼不如授人以渔5．故障波形五——CAN-Low对正极短路故障波形见图8-28。图8-28CAN-Low对正极短路故障的波形授人以鱼不如授人以渔

CAN-Low线的电压约为12 V或蓄电池电压，CAN-High线的电压正常。在该故障情况下，所有舒适CAN或者信息CAN都变为单线工作。授人以鱼不如授人以渔6．故障波形六——CAN-Low线断路故障检测示意图及波形见图8-29和8-30。图8-29CAN-Low线断路故障和检测示意图授人以鱼不如授人以渔图8-30CAN-Low线断路故障的波形授人以鱼不如授人以渔在图8-29中，由多个控制单元组成的系统发生CAN-Low线断路故障，检测波形如图8-30所示。CAN-High线的电压正常，CAN-Low线为5 V的隐性电压和一个比特长的1 V显性电压。当一个信息内容被正确接受时，控制单元将发送这个显性电压。图8-30中，A部分是信息的一部分，该信息被一个控制单元所发送；在B时间点若收到正确的信息，则所有控制单元都同时发送一个显性电压，正因为如此，该比特的电压差要大一些。授人以鱼不如授人以渔在图8-31波形中，用较大的时间/单位值显示同一个故障。这里可以看出，信息1仅在CAN-High线上被发送，但是在CAN-Low线上的A处也给予确认答复。同样信息2在B处给予答复。信息3在两条线上被发送，CAN-Low显示信息3的电压。A、B、D为单线工作，C为双线工作。授人以鱼不如授人以渔图8-31在较大的时间/单位值显示同一个故障授人以鱼不如授人以渔图8-29中的控制单元1发送一条信息，因为线路断路，所以其他的控制单元仅能够单线接收(控制单元1、2和4)。通过对控制单元4的连接测量，DSO显示控制单元1的发送为单线工作。控制单元2～6对接收给予确认答复，在DSO的两个通道上都有显示(图8-31中的A、B和D三处)。以上说明这些控制单元之间没有线路断路的情况。例如：图8-29中的控制单元2发送一个信息，所有控制单元接收该信息，该信息被双线传送(见图8-31中的DSO信息3和位置C)，而控制单元1为单线接收。授人以鱼不如授人以渔7．故障波形七——CAN-High断路故障波形见图8-32。图8-32CAN-High断路故障的波形授人以鱼不如授人以渔

CAN-High线断路故障波形特点类似于故障波形六。说明：前面介绍的短路都是没有电阻连接的直接线路短路。在实际中经常出现由于破损的线束导致的短路。破损的线束靠近接地或者正极，经常还带有潮气，这将使该处产生连接电阻。下面DSO波形显示的是有连接电阻情况的短路故障波形。授人以鱼不如授人以渔8．故障波形八——CAN-High对正极通过连接电阻短路故障波形见图8-33所示。图8-33CAN-High对正极通过连接电阻短路故障的波形授人以鱼不如授人以渔

CAN-High线的隐性电压拉向正极方向。在DSO波形上可以看出，CAN-High隐性电压约为1.8 V，正常应约为0 V，该1.8 V电压是由连接电阻引起的。连接电阻越小则隐性电压越大。在没有连接电阻的情况下，该电压值等于蓄电池电压。授人以鱼不如授人以渔9．故障波形九——CAN-High通过连接电阻对地短路故障波形见图8-34所示。图8-34CAN-High通过连接电阻对地短路故障的波形授人以鱼不如授人以渔

CAN-High的显性电压移向接地方向。在DSO波形上可以看出，CAN-High的显性电压约为1 V，正常值应为约4 V，该1 V的电压是由连接电阻引起的。连接电阻越小则显性电压越小。在没有连接电阻的情况下(短路)，该电压为0 V。授人以鱼不如授人以渔10．故障波形十——CAN-Low对正极通过连接电阻短路故障波形见图8-35。图8-35CAN-Low对正极通过连接电阻短路故障的波形授人以鱼不如授人以渔

CAN-Low线的隐性电压拉向正极方向。在DSO波形上可以看出，CAN-Low隐性电压约为13 V，正常值应约为5 V，该13 V电压是由连接电阻引起的。连接电阻越小则隐性电压越大。在没有连接电阻的情况下，该电压值等于蓄电池电压。授人以鱼不如授人以渔11．故障波形十一——CAN-Low通过连接电阻对地短路故障波形见图8-36。图8-36CAN-Low通过连接电阻对地短路故障的波形授人以鱼不如授人以渔

CAN-Low线的隐性电压拉向0 V方向。在DSO波形上可以看出，CAN-Low隐性电压约为3 V，正常值应约为5 V，该3 V电压是由连接电阻引起的。连接电阻越小则隐性电压越小。在没有连接电阻的情况下，该电压值位于0 V电压。授人以鱼不如授人以渔

12．故障波形十二——CAN-High与CAN-Low之间通过连接电阻短路故障波形见图8-37。图8-37CAN-High与CAN-Low之间通过连接电阻短路故障的波形授人以鱼不如授人以渔在短路的情况下，CAN-High与CAN-Low的隐性电压相互靠近。CAN-High的隐性电压约为1 V，正常值应为0 V；CAN-Low的隐性电压大约为4 V，正常值应为5 V，CAN-High与CAN-Low的显性电压均正常。授人以鱼不如授人以渔7.4终端电阻的检测终端电阻安装在系统(例如：动力CAN)的两个控制单元内。终端电阻阻止CAN总线信号在CAN总线上产生变化电压的反射。若终端电阻出现故障，则因为线路的反射影响导致控制单元的信号无效。用DSO进行CAN总线信号的测量，若该信号与标准信号不相符，则可能为终端电阻发生损坏。在动力CAN上的终端电阻可以用万用表进行测量，但是在舒适CAN和信息CAN上则不能用万用表来测量。8.4.1终端电阻的检测电路终端电阻的检测电路见图8-38。授人以鱼不如授人以渔图8-38终端电阻的检测电路授人以鱼不如授人以渔7.4.2终端电阻的测量步骤终端电阻的测量步骤如下：

(1)将蓄电池的电极线拔除。

(2)等待大约5min，直到所有的电容器都充分放电。

(3)连接测量仪器并测量总阻值。

(4)将一个带有终端电阻控制单元的插头拔下来。

(5)检测总阻值是否发生变化。

(6)将第一个控制单元(带有终端电阻)的插头连接好，再将第二个控制单元的插头拔下来。

(7)检测总阻值是否发生变化。

(8)分析测量结果。授人以鱼不如授人以渔7.4.3总电阻的测量值如图8-39所示，以A21.4车型为例，其动力CAN总线中带有终端电阻的两个控制单元是接通的。测量的结果是每一个终端电阻大约为120 Ω，总的阻值为60 Ω。通过该测量值可以得出判断，连接电阻是正常的。特别要注意的是：终端电阻不一定都约为120 Ω，相应的阻值依赖于总线的结构。授人以鱼不如授人以渔图8-39总电阻的测量显示授人以鱼不如授人以渔7.4.4单终端电阻的测量值单终端电阻的测量显示见图8-40。在总的阻值测量完成后，将一个带有终端电阻控制单元的插头拔下，显示的阻值会发生变化，这里测量的是一个控制单元的终端电阻阻值。当拔下一个带有终端电阻控制单元的插头后，若测量的阻值没有发生变化，则说明系统中存在问题，即被拔取的控制单元的终端电阻可能损坏或者是CAN-Bus总线出现断路。如果在拔取控制单元后显示的阻值为无穷大，那么可判定为连接中的控制单元终端电阻损坏，或者是到该控制单元的CAN-Bus出现故障。授人以鱼不如授人以渔图8-40单终端电阻的测量显示授人以鱼不如授人以渔7.4.5终端电阻的示值读取最初，部分车型采用两个终端电阻(每一个以120 Ω作为标准值或者试验值)。但现在，终端电阻不再是一个固定阻值的电阻，它由很多个被测量的电阻组合在一起。例如：在带有泵-喷嘴-单元的1.9TDI车型上，发动机控制单元装置为66Ω的终端电阻。总的阻值依赖于车辆的总线结构，因此终端电阻是根据车型设计的。总的阻值测量完成后，还需要将一个带有终端电阻控制单元的插头拔下，进行两次单个电阻的测量。若在控制单元被拔取后测量的阻值发生了变化，则说明两个阻值都正常。授人以鱼不如授人以渔操作程序也是很重要的，对于不同的车型，其终端电阻的阻值是不同的。例如A31.9TDI车型的ESP控制单元出现了故障，阻值显示为66 Ω。这说明，仅测量到了带有66 Ω的发动机控制单元的阻值。以前该车型装置有两个120 Ω的终端电阻，在电阻完好的情况下总的阻值约为60 Ω，但是将该发动机控制单元拔下后，阻值变为。在这种情况下，如果没有进行进一步的复核校验，会认为该车辆是正常的，其实是将66 Ω误认为两个120 Ω的总阻值。授人以鱼不如授人以渔7.5读取测量数据块从测量数据块中可以得到如下信息：

(1)控制单元之间的CAN通信状态。

(2) CAN工作状态类型：“单线”或者“双线”。

(3)其他控制单元的CAN输入信号。授人以鱼不如授人以渔7.5.1读取测量数据块中的CAN通信状态图8-41读取测量数据块的界面如图8-41所示，测量数据块中表示CAN通信状态的数据意义如下：“1”表示正在执行自诊断的控制单元从指定的控制单元接收数据信息。图中的VAS界面中电子中央电器控制单元(电器网络)的数据信息在测量数据块125中显示。电子中央电器接收来自转向柱模块和中央舒适电器系统的数据信息。授人以鱼不如授人以渔“0”表示正在执行自诊断的控制单元没有从指定的控制单元接收数据信息。VAS波形中，电子中央电器控制单元(电器网络)没有从组合仪表和拖车连接系统获得数据信息。原因可能在于电子中央电器控制单元与组合仪表之间的连线断路或者没有安装该控制单元。授人以鱼不如授人以渔图8-41读取测量数据块的界面授人以鱼不如授人以渔7.5.2读取测量数据块的工作状态测量数据块的工作状态类型为“单线工作”，这说明CAN的通信传递仅能通过一条CAN总线的电压传送数据值。只有舒适CAN和信息CAN有单线工作能力，动力CAN没有单线工作能力。以B6车型为例，在组合仪表单元的测量数据块131内为舒适CAN的单线工作模式，而在测量数据块141内为信息CAN的单线工作模式授人以鱼不如授人以渔在“单线工作”的显示区内存在如下三种显示状态：

(1)常显示“双线工作”(系统正常)。

(2)常显示“单线工作”。

(3)“单线工作”与“双线工作”交替变换。在CAN总线所有系统置于单线工作的情况下，显示始终为“单线”；在CAN总线局部系统置于单线工作的情况下，显示为“单线”和“双线”交替变化，如图8-42所示。授人以鱼不如授人以渔图8-42显示状态的变化授人以鱼不如授人以渔7.5.3连续“单线”的原因当显示为连续的“单线”时，单线工作可能存在的原因列举如下：

(1) CAN-High与CAN-Low之间短路。

(2) CAN-High对正极短路。

(3) CAN-High对地短路。

(4) CAN-Low对正极短路。

(5) CAN-Low对地短路。

(6)通过连接电阻出现短路时，“单线”显示由电阻值的大小来确定。授人以鱼不如授人以渔7.5.4“单线”和“双线”交替变化的原因当显示为“单线”和“双线”交替变化时，单线工作可能存在的原因列举如下：

(1)连接到控制单元的CAN-High线断路。

(2)连接到控制单元的CAN-Low线断路。为了确定在故障存储中的“单线工作”，有必要查询测量数据块的“工作类型”。短路和断路这两种故障形式可以通过连续显示和交替变换显示来确定，然后，再通过DSO功能来进一步确定“单线工作”问题。授人以鱼不如授人以渔7.5.5读取测量数据块测量数据块显示的是电子中央电器控制单元从另一个控制单元所获得的接收信息。在分配功能下，控制单元从其他控制单元获取该信息，并利用该信息执行一个局域的控制单元功能。信息的正确接收可以从测量数据块中读取。测量数据块的优点是，利用读取测量数据块，所有接收的信息输入都可以显示。例如，开关设置从一个控制单元经CAN-Bus发送一条信息，相应的控制单元通过读取测量数据块来访问这条信息，如图8-43所示。授人以鱼不如授人以渔图8-43通过CAN总线的输入信号读取测量数据块授人以鱼不如授人以渔7.6故障存储7.6.1动力CAN故障存储记录动力CAN的故障存储记录见表8-3。授人以鱼不如授人以渔表8-3动力CAN故障存储记录授人以鱼不如授人以渔续表授人以鱼不如授人以渔7.6.2舒适CAN和信息CAN故障存储记录舒适CAN和信息CAN的故障存储记录见表8-4。表8-4舒适CAN和信息CAN故障存储记录授人以鱼不如授人以渔续表授人以鱼不如授人以渔7.6.3故障查询过程

1．查询的前提一般性的查询前提如下：

(1)检查故障缺陷。

(2)查询故障存储。

(3)检查车辆的控制单元编码。

(4)检查车辆的电器元件匹配。

(5)检查保险丝。授人以鱼不如授人以渔

2．故障查询过程故障查询过程如下：

(1)用故障查询指南读取所有的故障存储。

(2)显示故障查询指南的结果(如果存在)。

(3)通过读取测量数据块来确定故障存储记录(如果存在)。

(4)通过执行元件自诊断来确定故障存储记录(如果存在)。

(5)通过DSO来确定故障存储记录。

(6)使用万用表进行电器检测。授人以鱼不如授人以渔7.7CAN-Bus的导线维修为了确定故障，需要从线连接点上分开一个控制单元。为了不破坏线连接点，则需要断开通向该控制单元的CAN总线。在维修CAN总线时，要求断开线点距离插接器至少100 mm，两个维修点之间至少间隔100mm，维修点的非缠绞长度不得超过50mm，如图8-44所示。授人以鱼不如授人以渔图8-44维修CAN总线授人以鱼不如授人以渔第三节车载网络系统案例分析1.上海大众帕萨特(PASST)1.8T

B5轿车舒适总线故障x

2.上海波罗(POLO)轿车电动车窗不工作

3.高尔夫(Golf)1.6L轿车动力总线故障

4.奥迪(Audi)A62.8L轿车ABS不工作

5.奥迪(Audi)A62.4L轿车ASR警告灯亮，行驶加速困难

6.奔驰(Benz)S320轿车音频系统故障

7.上海别克(Buck)GL轿车总线控制系统故障

8.大切诺基(Grand

Cherokee)吉普车子局域网系统故障

9.东风日产天籁(Teana)230JM轿车发动机故障

10.丰田普拉多(PRADO)汽车事故修复后，左后电动车窗工作异常授人以鱼不如授人以渔第三节车载网络系统案例分析11.高尔夫动力总线单线故障12.波罗(POLO)轿车不能启动故障13.2001款大切诺基故障14.2002款上海波罗(POLO)轿车故障15.奔驰W220轿车驾驶员侧的门控系统故障16.2002款大切诺基无法启动故障17.上海别克GL轿车ABS报警灯亮故障18.上海帕萨特B5室内灯故障授人以鱼不如授人以渔8.8.3帕萨特B51.8T舒适总线故障

1．故障车型

上海大众帕萨特B51.8T轿车

2．故障现象中控锁和电动玻璃升降器不能正常工作。接修该车后，对该车进行初步检查，发现点火开关无论开闭，都只有左前门的中控锁和左前门的电动玻璃升降器可以正常工作，其他车窗的电动玻璃升降器都不工作；但是如果按动其他门窗上控制该车窗的开关，各个门窗开关均能正常工作。车门关闭后，将车钥匙插入左前门的锁孔内，进行开锁和闭锁操作，也只有左前门的门锁能开闭；如果将钥匙在开锁或闭锁位置保持，则只有左前门的电动玻璃升降器可以上下工作。授人以鱼不如授人以渔

3．故障诊断与排除经过以上现场的操作检查，初步认定该车的舒适系统存在一定的故障。接下来，用VAS5052车辆诊断仪对舒适系统进行检查，连接好仪器并打开点火开关，进入舒适系统中央控制模块(46)进行查询，仪器屏幕显示查询到如下7个故障：

(1)与左前门窗模块没有通信。

(2)与右前门窗模块没有通信。

(3)与左后门窗模块没有通信。

(4)与右后门窗模块没有通信。

(5)与CAN数据总线诊断接口J533没有通信。

(6)舒适系统数据总线单线运行模式。

(7)控制模块编码不正确。授人以鱼不如授人以渔为了查看舒适系统的编码值，重新进入舒适系统单元模块，查看该模块的版本信息，发现编码为00017，确实不正确。接下来使用VAS5052对舒适系统进行正确的00259编码，并清除所有故障记录，此时控制单元的不正确编码和CAN数据总线单线运行模式的故障记录已经清除，但是其他故障仍然无法清除，说明这些无法清除的故障可能就是造成该车电动玻璃升降器和中控锁无法工作的主要原因。授人以鱼不如授人以渔因为帕萨特B5轿车的4个车门控制模块和中央舒适系统控制模块之间的信号是通过CAN数据总线传递的，CAN是控制器局域网的简称，舒适系统CAN数据总线通过2根相互绞合的信号线同时传递相同数据，一根为CAN-High(橙/绿色)，一根为CAN-Low(橙/黄色)。舒适系统所有的控制模块都挂接在这2根线路上进行数据交换和信号传递，另外，位于组合仪表中的数据总线诊断接口也和数据总线随时保持通信，检测总线的工作状态。如果各个车门控制模块与舒适系统中央控制模块CAN无法正常通信，就会导致左前车门模块获取的中控开关信号无法正常传递到其他3个车门控制模块，并且所有的车门控制模块只能接收直接输入到该模块的电动玻璃升降器开关信号。因此，排除该车故障的关键就是查找各个车门控制模块和中央控制模块CAN无法通信的原因。授人以鱼不如授人以渔为了确定中央控制模块、各个车门控制模块与数据总线的连接情况，通过VAS5052进入46-08-012，观察数据组测量值，4组数据用“1”或“0”数值分别代表驾驶员车门、右前车门、左后车门及右后车门模块与舒适系统中央控制模块CAN数据总线的连接状态。此时4组数据均为“0”，说明各个车门控制模块与总线通信确实有故障，但还是无法确定具体的故障点。授人以鱼不如授人以渔为了进一步查找CAN无法通信的根源，首先拆卸舒适系统中央控制模块(位于驾驶员侧座位地板下)进行检查。在拆卸该模块时，发现该车是已经修复的事故车，地板下舒适系统和左A柱的有关舒适系统的线束曾严重损坏并已修复。对线束进行具体检查，重点对双绞的CAN总线进行整理。经过检查，发现线路连接上没有任何问题。为了排除中央控制模块中存在问题的可能，又更换了新的控制模块。连接好新的中央控制模块后，打开点火开关，操作中控锁开关和电动玻璃升降器开关，发现中控锁和电动玻璃升降器功能恢复正常，但是左后门玻璃在升降时断断续续地工作。授人以鱼不如授人以渔此时再使用VAS5052进行故障查询，发现已经只有2个故障记录，是“与左后、右后车门控制模块无法通信”。进入08-012查看各个模块与CAN总线的连接状况数据组为4个“1”，说明总线连接正常。为什么还有2个模块无法通信，数据组却都显示正常呢？在此过程中，中控锁和电动玻璃升降器又无法工作，恢复了进站时的故障状态，检查故障内容又是“无法和各个门控模块进行通信”，查询第12数据组时，又全部显示为“0”，看来上述故障又出现了。由此证明中央控制模块没有故障，只是在拆装中央控制模块时故障可以消失。授人以鱼不如授人以渔在上述故障的检查过程中，虽然没有找到具体的故障所在，但至少可以得出这样的结论：①所有的中央控制模块和各个门窗控制模块没有问题。②故障还是在舒适系统总线的某个地方，而后门的可能性比较大。各个车门的CAN总线从各个车门引出后都在中央控制模块插头后面的线束内相交，最后再引入到中央控制模块。为了确定具体是哪一个车门CAN通信线路有问题，结合上述得出的结论，只要分别断掉各个车门CAN数据总线的连接，即可确定哪个车门模块到中央控制模块的数据总线存在问题。由此可以缩小故障的范围，直至找到故障为止。加之该车底盘下的线束在此前修过，某个车门的数据线断掉极有可能。授人以鱼不如授人以渔断掉左后车门控制模块的2根数据总线，经过反复操作试验，故障仍然存在。当断掉右后车门模块的数据总线时，其他3个门锁突然有锁门动作，此时操作电动玻璃升降器和中控锁开关，除了右后车门不动外，其他车门工作一切正常。查询故障，也只有右后车门有无法通信的故障记录，反复操作中控开关，其他车门均工作正常。然后又把右后CAN总线连接，反复操作中控锁和电动玻璃升降器。多次试验之后，以前的故障重新出现，由此确定是