适航义务兼评《海商法》第47条

北方工业大学本科生毕业论文论《海牙规则》《汉堡规则》之比较及《鹿特丹规则》中承运人的适航义务兼评《海商法》第47条学号：07102040107姓名：崔岩学院：文法学院专业：法学指导老师：陈兰兰成绩：完成时间：2010年6月论《鹿特丹规则》中承运人的适航义务兼评《海商法》第47条【摘要】19世纪末20世纪初，海运事业蓬勃发展，英国成为“海运大国”，美国则是“货主大国”。由于当时契约自由的影响，英国提单中多达六七十项免责条款，这大大影响了货主的利益，为保护美方利益，美国制定了《哈特法》，率先规定了承运人的最低义务，即适航义务。之后，在两大国的相互斗争与妥协中，《海牙规则》应运而生，规定了承运人的适航义务。所以，承运人适航义务从一开始就肩负着平衡各方利益的使命。随着海运事业的发展，《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》又近一步规定承运人的适航义务。在2008年12月11日联合国大会第63届会议上，《鹿特丹规则》的通过，对该问题有了不同于以往所有公约的突破性改变,即将承运人适航义务首次规定为一项持续性、全程化的义务，这一变化体现了国际海上货物运输立法上逐渐加重承运人义务与责任的发展趋势以及平衡船货双方利益的客观要求,同时,也对国际海上货物运输的相关方面带来一系列的影响。结合我国是海运大国但非海运强国的现实，本文通过对传统承运人适航义务的内容、发展以及改变后意义的具体分析,提出我国《海商法》第47条的不足，并且提出立法建议。论文分为三个部分:第一部分介绍承运人适航义务的历史发展状况。通过介绍《海牙规则》和《汉堡规则》中承运人的适航义务,并且专门针对《海牙规则》第3条从承运人适航义务的概念判断标准、及适航义务与承运人航海过失免责的关系等方面加以论述，通过对承运人适航义务的发展变化的比较分析,总结出承运人适航义务的的特点，即由不连续性、阶段性转变为持续性、全程性，朝着逐渐加重的趋势发展。第二部分具体讨论《鹿特丹规则》中承运人适航义务的最新规定。通过介绍承运人适航义务所反映出来的承运人责任基础的变化，指出承运人适航义务的最新规定既体现过错责任制度,又平衡了船货双方的利益。同时，讨论了该变化的意义。第三部分通过对我国《海商法》第47条中承运人适航义务的规定进行分析,指出我国的现有规定落后于时代,结合我国作为海运大国但非海运强国的现状，提出我国在立法上的不足，并提出立法建议。【关键词】承运人适航义务《鹿特丹规则》OntheMeaningofCarrier'sSeaworthyObligationunderRotterdamRulesACommentonArticle47ofMaritimeLaw【Abstract】Duringthelate19thcenturyandearly20thcentury,maritimeindustrywasvigorous,theUnitedKingdombecamea"seapower"whiletheUSAwas"aGreatPowerofcargo".Atthattime,withtheimpactoffreedomofcontract,theUnitedKingdomusedasmanyassixtyorseventyitemsinthebillofladingexemptionclause,whichgreatlyaffectedtheinterestsofshippers.InordertoprotectU.S.interests,theUnitedStatesformulatedthe"HarterAct"thatthefirstactsettheminimumobligationofthecarrier's,thatis,theobligationofseaworthiness.Afterthemutualstruggleandcompromisebetweenthetwocountries,the"HagueRules"cameintobeing,providingthecarrier'sobligationofseaworthiness.Therefore,atthebeginningofthecarrier'sobligationofseaworthiness,itwasusedtobalancetheinterestsofallparties.Withthedevelopmentofmaritimetransport,"theHague-VisbyRules","HamburgRules"againtookastepforwardintheprovisionsofthecarrier'sobligationofseaworthiness.IntheDecember11,2008UnitedNationsGeneralAssembly63rdsession,"Rotterdamrules"adopted,thisissueisdifferentfromallpreviousconventionswiththeground-breakingchangesinthecarrier'sobligationofseaworthinessforthefirsttimeabouttheprovisionsofacontinuingnature,fullofobligations,thischangereflectstheinternationallegislationonthetransportofgoodsbyseathecarrier'sobligationsandresponsibilitiesgraduallyincreasethetrendofdevelopmentandbalancingtheinterestsofboththeobjectiverequirementsofcargo,whilealsotheinternationalcarriageofgoodsbyseawiththerelevantaspectsoftoaseriesofeffects.Chinaisabigcountrywithmaritimemaritimepower,butnottherealityofthispaper,thetraditionalcontentofthecarrier'sobligationofseaworthiness,developmentandthechangedmeaningofthespecificanalysisofmakeChina's"MaritimeCode"section47oftheshortcomingsandputforwardlegislativeproposals.Thisessaycontainsthreeparts:Thefirstpartdescribesthehistoricaldevelopmentofthecarrierstatusoftheseaworthinessobligation.Byintroducingthe"HagueRules"andthe"HamburgRules"inthecarrier'sobligationofseaworthiness,andspecificallyfor"HagueRules"section3oftheconceptfromthecarrier'sobligationtodetermineseaworthinessstandards,andtheobligationofseaworthinessnauticalfaultwiththecarrier-freeresponsibleforaspectsoftherelationshiptobeaddressed,throughthedevelopmentandchangesofthecarrier'sobligationofseaworthinesscomparativeanalysis,summarizedthecharacteristicsofthecarrier'sseaworthinessobligation,thatisnotthecontinuityofcontinuousphaseshift,fullof,NorthKoreaagradualincreaseofthetrend.Thesecondpartspecificdiscusses"RotterdamRules"inthelatestrequirementsofthecarrier'sobligationofseaworthiness.Throughthepresentationofthecarrier'sobligationofseaworthinessasreflectedinchangesinthebasisofthecarrier'sresponsibility,notingthatthelatestrequirementsofthecarrier'sobligationofseaworthinessnotonlyembodiesthefaultliabilitysystem,butalsobalancetheinterestsofbothsidesofthecargo.Meanwhile,thearticlealsodiscussesthesignificanceofthechange.Thethirdpartdescribes"maritimelaw"inArticle47ofthecarrier'sseaworthinessobligationsoftheanalysis,pointingoutthattheexistingprovisionsofourcountrybehindthetimes,asamaritimepowerinourcountry'smaritimepower,butnotthepresentsituationofourcountryintheLegislativeweaknesses,andmakelegislativerecommendations【KeyWords】CarrierSeaworthyobligationRotterdamRules目录185781国际公约中承运人适航义务规定的沿革1.1《海牙规则》中承运人的适航义务1.1.1适航义务的内容1.1.2适航的义务期间1.1.3适航的程度1.1.4适航义务与免责条款的关系1.2《汉堡规则》中承运人的适航义务1.2.1适航义务的内容1.2.2适航义务的期间1.2.3适航的程度1.2.4、适航义务与免责条款的关系1.3、承运人适航义务的发展趋势2《鹿特丹规则》对承运人适航义务的规定2.1、鹿特丹规则产生的背景2.2《鹿特丹规则》中的承运人适航义务2.2.1适航义务的内容2.2.2适航义务的期间2.2.3适航义务的程度2.2.4适航义务与免责条款的关系2.332《鹿特丹规则》中承运人的适航义务与三大条约中适航义务比较2.3.132《鹿特丹规则》适航义务与《海牙规则》《维斯比规则》的比较2.3.232《鹿特丹规则》适航义务与《汉堡规则》比较2.4《鹿特丹规则》的相关规定之意义2.4.1加重了承运人的适航义务2.4.2、平衡了船货双方的利益2.4.3、影响了相关的制度2.532《鹿特丹规则》中适航义务的最新规定造成的影响2.5.1对货物运输保险制度的影响2.5.2共同海损制度影响2.5.3对航海过失免责的影响2.5.4对承运人收取运费的影响2.6《鹿特丹规则》对我国利弊分析2.6.1《鹿特丹规则》对我国航运发展的有利分析2.6.2《鹿特丹规则》对我国航运发展的弊端分析2.6.3我国是否应当参加3反思我国《海商法》第47条3.1我国《海商法》第47条的不足3.1.1适航内容规定的不足3.1.2适航时间过短3.1.3谨慎处理限于开航前和开航时3.1.4免责条款规定的不足3.2完善建议3．2.1完善船舶安全管理规范3.2．2延长适航时间4、取消航行过失免责3、谨慎处理扩展至全程结语绪论19世纪末20世纪初，英国在国际航海业中占主导地位，成为“海运大国”，美国则是“货主大国”。由于当时契约自由的影响，英国提单中多达六七十项免责条款，这大大影响了货主的利益，为保护美方利益，美国制定了《哈特法》，率先规定了承运人的最低义务，即适航义务。之后，在两大国的相互斗争与妥协中，《海牙规则》应运而生，规定了承运人的适航义务，并被确认为承运人的首要义务,一直沿用至今。此项义务的履行与否与海上货物运输安全息息相关,也关系到船货双方的利益,因此,这项义务一直被国际社会所重视。早期，由于航海技术不发达，海运风险很高，为鼓励贸易发展，对于承运人的利益比较侧重；但是,随着时代的不断发展变化,科学技术的飞速进步,航海技术也有了显著提高，这一变化使得海上货物运输的风险大大降低。所以,传统的适航义务由于过于偏重保护承运人的利益而逐渐被货方,特别是国际贸易大国所质疑，因此,国际社会广泛呼吁一种新的侧重于平衡船货双方利益的国际公约的出台。2008年12月11日通过的《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》即《鹿特丹规则》第14条关于承运人适航义务的最新规定符合了这一要求。《鹿特丹规则》首次将承运人的适航义务规定为一项持续性、全程化的义务，加重了承运人的义务以及责任，对船货双方的利益平衡进行了适时的调整，也对海上货物运输相关方面产生影响，具有一定的时代意义以及先进性。所以，一直沿用《海牙一维斯比规则》中承运人适航义务的我国《海商法》显然落后于时代的发展要求。正是基于此，本文通过对传统承运人适航义务的内容、发展以及改变后意义的具体分析,提出我国《海商法》第47条的不足，并且提出立法建议。185781国际公约中承运人适航义务规定的沿革1.1《海牙规则》中承运人的适航义务《海牙规则》全称为1924年《统一提单的若干法律规则的国际公约》，是在承运人势力强大的历史背景下产生的，故其许多规定都侧重于对承运人的利益进行保护。船舶适航性原是英美海上法的概念，《海牙规则》明确以国际公约的形式对其进行规定。《海牙规则》第3条第1款规定：“承运人须在开航前和开航时必须谨慎处理，以便：（a）使船舶具有适航性；（b）适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；（c）使货舱、冷藏舱和该船其他运载货物的部围能适宜并安全地收受、运送和保管货物。”刘颖，吕国民编：《国际经济法资料选编》，中信出版社2004年10月版，第481页。1.1.1适航义务的内容自适航这个字眼在法律中产生以来，其涵义就一直处于不确定状态。适航是指船舶的一种状态,意味着载货船舶在各个方面抵御预定航次的通常的和合理的风险之能力,是与装载约定货物并将其妥善安全运至目的港，完成预定航次的运输任务。唐霞：《试论航运人的船舶适航义务》，法制与社会，2008.07(中)。适航包括以下三个方面：第一、适船，即船舶本身适航，指船舶的船体，船机在设计、结构、性能和状态等方面能够抵御预定航次通常出现的或者合理预见的风险，包括装备船舶和妥善配备供应品，但是，不要求船舶具有抵御航次中出现的异常的或者不能合理预见的风险的能力，所以,其含义是具体的、相对的；第二、适员，即船员适职，指妥善配备船员，包括两方面，在数量上要求船员的人数应满足正常航行值班或者作业的需要，在质量上要求船员应经过培训、考试而持有相关的证明能胜任本职工作的证书，没有不适合船上工作的身体缺陷等；第三、适货，即货舱适货，指货舱要根据具体货物的需要而达到一定的标准或者满足一定的要求，可见，其也是一种具体、相对的含义。唐霞：《试论航运人的船舶适航义务》，法制与社会，2008.07(中)。综合考量可知，在《海牙规则》下，承运人的适航义务强调相对性。正如在TheSouthwark案中，Day法官对“适航”一词着重指出：“没有确定的法律规则可以规定某一特定情况下适航义务范围该是什么，因为航海模式与方法的变迁与改良常常提出新的要件，或使旧要件具有新的形式。唐霞：《试论航运人的船舶适航义务》，法制与社会，2008.07(中)。唐霞：《试论航运人的船舶适航义务》，法制与社会，2008.07(中)。杨树明，郭东：《法律与事实之间——论船舶适航义务的含义及判断标准》，法学杂志，2006(5)。1.1.2适航的义务期间《海牙规则》并不要求船舶在任何时候都必须出于适航状态，仅要求在“开航前和开航时”适航。因为海上风险大，船舶在航行过程中可能由于各种原因而变得不适航，如要求承运人提供的船舶在整个航程均应适航，则承运人的责任过重。鉴于当时的条件和技术，适航只限于“开航前和开航时”，此规定指的不是两个时间点，而是一个时间段，指从船舶装货时起到船舶开航时为止的一个时间，只有在这段时间，承运人如未谨慎处理使船舶不适航而至货物受损，才必须承担赔偿责任。莫世健主编：《国际经济法》，中国政法大学出版社2008年9月版，第122页。莫世健主编：《国际经济法》，中国政法大学出版社2008年9月版，第122页。1.1.3适航的程度《海牙规则》的规定采用的是相对适航，即只要承运人能证明在开航前和开航时，其已经在主观上谨慎处理使船舶适航了，即使船舶由于不能发现的潜在缺陷而在客观上实际并不适航，承运人仍然可以对由此而造成的货损不予负责。关于“谨慎处理”，《海牙规则》也没有一个确切的定义，一些判例将其解释为“合理的注意”，这涉及的是一个事实问题，须有法官个案处理；另外，承运人本人是不能亲自是船舶适航的，他必须通过其代理人、受雇人等来做到这一点。故承运人的“谨慎处理”包括其本人、代理人、受雇人和其他人员的合理注意，在谨慎处理之后仍不能发现的潜在缺陷，只要成因在免责范围内，承运人即可免除货损责任，但须举证证明其已做到了“谨慎处理”。1.1.4适航义务与免责条款的关系《海牙规则》规定承运人在恪尽职责之后，可以享受规定17项免责事由，包括两项过失免责和十五项无过失免责,其中，两项过失免责指航行过失免责和火灾过失免责。由此可见，《海牙规则》实行的是不完全过失责任原则，故在某些情况下造成的船货损失承运人可以免除责任，前提是承运人履行了适航义务。但是在共同原因下责任如何分担呢、即对于承运人在违反适航义务与相关免责事项共同造成货损的情况下，能否享有免责的权利？依据《海牙规则》第4条第1款规定：“由于船舶不适航引起的货物的灭失或损害，承运人欲援引免责条款的规定则必须证明其已尽谨慎处理使船舶适航之义务。”由此可见，在共同原因下，承运人要对全部损失负责，除非承运人能证明船舶不适航与损失之间没有直接联系，这就是适航义务作为首要义务高于其他义务的真正含义所在。李章军：《国际海运承运人责任制度研究》，法律出版社2006年9月版，第59页。2《汉堡规则》中承运人的适航义务《汉堡规则》的全称为《1978年联合国海上货物运输国际公约》，是发展中国家为在航海领域争取建立新的国际经济秩序的斗争中产生的。如果说《海牙规则》是啊一场经济实力较量的产物，那么《汉堡规则》就是一场政治运动的结果。随着航海技术的发展，海运事业的风险相对减少，由于《海牙规则》对承运人的偏袒，加之其一些规定比较粗糙，要求对其进行修改的呼声不断，而之后出台的《维斯比规则》虽然对其进行了一定的改变，但不过只是小修小补，无实质性的改动，故《汉堡规则》应运而生。该公约最主要的特点是反映发展中国家的要求，扩大了承运人的责任。虽然，由于发展中国家的实力薄弱，该公约最终没有发挥广泛的作用，但是其对于海运事业在国际立法上的发展还是有许多值得借鉴的地方，比如其要求扩大承运人责任的要求即反映了海运事业的发展趋势。1.2.1适航义务的内容在承运人的适航义务方面，其实《汉堡规则》并没有直接规定，而是统一用承运人责任条款来制约,《汉堡规则》第5条第1款规定：承运人对由于货物的灭失、损坏一级迟延交付所造成的损失负赔偿责任，除非承运人证明，他及他的受雇人或代理人为避免事故发生采取一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或迟延交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该次灭失、损坏或迟延交货的事故，如同第四条所述，是在承运人掌管货物的期间发生的。刘颖，吕国民编：《国际经济法资料选编》，中信出版社2004年10月版，第495页。刘颖，吕国民编：《国际经济法资料选编》，中信出版社2004年10月版，第495页。1.2.2适航义务的期间在《汉堡规则》下，承运人的适航义务期间并没有明确的规定，但是从条文中可以看出，如果在航次中发生货损，承运人不能再简单引用原有的“谨慎处理”标准或者“航海过失免责”来免除责任了，因为只要事故是发生在承运人的掌管期间内,那么就推定承运人应该承担相应的责任，这就意味着《汉堡规则》下的承运人适航义务的履行不仅仅是在开航前和开航时，而是在船舶航行的所有时间和阶段(即承运人的掌管货物期间)，从实际效果来看，《汉堡规则》实际上加重了承运人的适航义务，使承运人的适航期间全程化了。1.2.3适航的程度《汉堡规则》的规定的特点在于用“疏忽过失责任”条款来取代“谨慎处理”这一传统概念，虽然提高了对承运人适航义务的要求，但这也不是要求承运人负绝对适航的责任，只要承运人能证明他为避免事故发生而采取了一切合理的必要措施或者属于可以免责事项中的条款则仍然可以免除责任，故其采用的是相对适航。1.2.4适航义务与免责条款的关系《汉堡规则》并没有想《海牙规则》那样列明承运人可以免责的包括航行过失在内的17项免责事由，而是原则性的规定：承运人要对责任期间内发生的货物灭失、损坏及迟延交付所造成的损失付赔偿责任。因此，可以说《汉堡规则》取消了《海牙规则》规定的承运人对航行过失的免责，采用完全过失责任制，即在货损发生后，先推定承运人有过失，如承运人主张自己无过失，则根据“谁主张，谁举证”的原则，必须对此承担举证责任。同时，《汉堡规则》也取消了火灾中的过失免责。莫世健主编：《国际经济法》，中国政法大学出版社2008年9月版，第134页。莫世健主编：《国际经济法》，中国政法大学出版社2008年9月版，第134页。1.3承运人适航义务的发展趋势无论是《汉堡规则》对承运人适航义务的加重，还是之后的ISM规则对承运人资格的严格规范，抑或“反恐公约”对承运人适航责任的加重佟黎明：《佟黎明：《“反恐公约”加重承运人适航责任》，CWT2005·2，第54页。2《鹿特丹规则》对承运人适航义务的规定2.1鹿特丹规则产生的背景2008年12月11日联合国第六十三届大会第六十七次全体会议通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(又称《鹿特丹规则》)对承运人的适航义务重新进行一次构建，这样一部统一调整国际海上货物运输合同的公约随着时代发展的要求早就在酝酿之中并经过多次会议的讨论，虽然现在该公约还没有正式生效，但从它开始被提议到今天的通过，都受到了广泛的关注和重视。因为这部公约的出现对于国际海上货物运输公约的统一起到非常积极的作用，并在很多内容上考虑到船货双方的利益平衡，具有一定的先进性。在承运人的适航义务方面，这部公约也第一次明确地做出了不同于海牙时代的规定。2《鹿特丹规则》中的承运人适航义务2.2.1适航义务的内容《鹿特丹规则》的第14条对于承运人的适航义务做出了如下规定：承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理：(a)使船舶处于且保持适航状态；(b)妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种装备和补给；(c)集装箱适于且能安全接收，使货舱、船舶所有其他载货处所和承运人提供的载货运输和保持这种状态。《鹿特丹规则》第14条。与《海牙规则》相比,本公约中只增加了“海上航程中”以及“保持”这几个字，其他方面的表述并没有太大的变化，但是虽然只是多了几个字，却使得承运人的适航义务有了很大的变化。《鹿特丹规则》第14条。2.2.2适航义务的期间《鹿特丹规则》增加了“海上航程中”以及“保持”这几个字，使得承运人的适航义务不再仅仅局限与“开航前”和“开航时”，而是全程。这一方面反映了国际立法紧跟航海技术的发展现状，对于当今科技的正确判断；另一方面也进一步明确对承运人适航义务的加重，使得承运人的适航义务进入持续化、全程化的阶段。2.2.3适航义务的程度《鹿特丹规则》对于适航义务的要求在表述上与《海牙规则》一样，即“谨慎处理”。但是由于适航义务的持续化和全程化，其实该规则对于“谨慎处理”的要求和时间相应的也有所提高，是对承运人适航状态保持的规定。2.2.4适航义务与免责条款的关系《鹿特丹规则》第17条第3款和第4款分别规定：“除证明不存在本条第2款所述的过错之外，如果承运人证明下列一种或数种事件或情形造成、促成了灭失、损坏或迟延交付，也可免除承运人根据本条第1款所负的全部或部分赔偿责任。”本规则对于免责条款的规定与《海牙规则》基本相似，最大的改变在于删除了航海过失免责，将火灾免责限定于船舶上,并增加了“海盗”、“恐怖活动”等新的免责事项，在一定程度上表明承运人责任有相对加重的趋势，同时也反映了航运实践面临的新问题；同时，《鹿特丹规则》还取消了适航义务作为首要义务的地位。《鹿特丹规则》之所以发生上述变化,是因为在该规则下,承运人的归责原则实行完全的过错责任制。司玉琢：《承运人责任基础的新构建》，中国海商法年刊，2009年9月第20卷第3期。司玉琢：《承运人责任基础的新构建》，中国海商法年刊，2009年9月第20卷第3期。2.332《鹿特丹规则》中承运人的适航义务与三大条约中适航义务比较2.3.132《鹿特丹规则》适航义务与《海牙规则》《维斯比规则》的比较适航义务是《海牙规则》所规定的承运人的基本义务之一，也是其核心内容之一。《海牙规则》第3条第1款规定：“承运人须在开行前和开航时恪尽职责：（a）使船舶适于航行；（b）适当的配备船员、装备船舶和供应船舶；（c）使货仓、冷藏舱和该穿其他载货初所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。”该款从“时间”、“程度”、“内容”三个方面阐述了对于承运人适航义务的要求。首先，《海牙规则》不要求承运人在整个航程期间尽到适航义务，而仅仅要求其在开航前和开航当时尽到适航义务，一旦船舶开航，承运人就不负有适航的义务。所以对于“开航前”和“开航当时”的理解尤为重要。所谓“开航前”是指承运人开始装载货物，而所谓“开航时”是指“所有舱盖已经封好，无关人士全部上岸，驾驶舱发布启航命令，船舶缆绳解开，船舶在自有动力或在拖船的拖带下开始驶离港口”。2“开航前”和“开航当时”并非两个时间点，而是一段期间，即从货物开始装上船到船舶驶离港口的一段时间。其次，《海牙规则》取消了普通法下的绝对适航义务，只要求承运人尽到恪尽职责的适航义务。何为“恪尽职责”，目前通用的判断标准是“一个谨慎的承运人如果知晓船舶的任何缺陷，则不会要求船舶在此种状态下开航。”3恪尽职责使船舶适航是承运人的个人责任，不能通过使用雇佣人员、独立订约人或维修检测人员来解除这一责任。最后，《海牙规则》下承运人的适航义务包含三项内容：适船、船员设备适合以及适货。适船是指船舶本身的结构和状况处于良好的状态，能够顺利完成特定航次。船员设备适合是指该航次的船员数量充足且具备该航次所需的资质，即适船员；船上的设备处于有效的状态；船上的物料、燃料等供给充足。适货是指船舶的货舱适合于该航次特定货物的运输。由此可见，承运人的适航义务的内容必须结合特定航次进行判断。如前所述，承运人的适航义务是海上货物运输合同的核心，所以《鹿特丹规则》同样对其作出了规定，其第14条规定：“承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理：(a)使船舶处于且保持适航状态；(b)妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；并且(c)使货舱、船舶所有其他载货处所和由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物，且保持此种状态。”《鹿特丹规则》下的承运人的适航义务也分为三个部分，即承运人适航义务的时间、承运人适航义务的程度、承运人适航义务的内容。与《海牙规则》比较，两者不同之处在于，《鹿特丹规则》将承运人的适航义务的时间由“开航前和开航当时”延伸到“包括开航前和开航当时在内的整个海上航程”。由此可见，《鹿特丹规则》加重了承运人的适航义务。2.3.232《鹿特丹规则》适航义务与《汉堡规则》比较在承运人的适航义务方面，其实《汉堡规则》并没有直接规定，而是统一用承运人责任条款来制约，就是用“疏忽过失责任条款”来取代“谨慎处理”这一统概念。《汉堡规则》第5条第1款规定:“除非承运人证明他本人、其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或迟延交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该次灭失、损坏或迟延交货的事故，如同第四条所述，是在承运人掌管货物的期间发生的。”由此可见，《汉堡规则》下，承运人要承担完全过失责任。如果在航次中发生货损，承运人则不能再简单引用原有的“谨慎处理标准”或者“航海过失免责”来免除责任了。因为只要事故是发生在承运人的掌管期间内，那么就推定承运人应该承担相应的责任。这就意味着《汉堡规则》下的承运人适航义务的履行不仅仅是在船舶开航之前和开航当时，而是在船舶航行的所有时间和阶段(即承运人的掌管货物期间)，因此大大提高了对承运人适航义务的要求。但这也不是要求承运人负绝对适航的责任，只要承运人能证明他为“避免事故发生而采取了一切合理的必要措施”或者属于可以免责事项中的条款则仍然可以免除责任。从实际效果来看，《汉堡规则》实际上加重了承运人的适航义务，使承运人的适航期间全程化了。2.4《鹿特丹规则》的相关规定之意义2.4.1加重了承运人的适航义务《海牙规则》中关于承运人适航义务方的规定体现对船方利益的偏袒，但是随着航海技术、通讯技术等的提高，其规定已不适应时代的发展，要求对其进行修改的呼声不断。从《汉堡规则》的取消航海过失免责，到ISM规则对船舶管理标准的细化，再到“反恐公约”对承运人责任的加重，直到《鹿特丹规则》中首次规定承运人适航义务是一项全程性的义务的一系列发展变化可以得出,承运人的适航义务朝着对承运人越来越严苛的方向发展。《鹿特丹规则》的规定是时代的体现，反映了承运人适航义务逐渐加重的发展趋势。2.4.2平衡了船货双方的利益承运人适航义务首先出现在美国的《哈特法》，结合当时的历史背景，美国无力在国际上与出于航运大国的英国抗争，可是又要维护美方利益，于是美国率先以国内立法的形式对承运人的适航义务进行规定。之后，在两大国的相互斗争与妥协中，1924年《海牙规则》应运而生，规定了承运人的适航义务，并被确认为承运人的首要义务,一直沿用至今。但是随着时代的进步，船方承担的风险也相应的减少，再继续对承运人的利益进行偏袒，显然有失公平；另外，国际立法向来都是各方斗争的结果，货方势力的增强，其声音在国际上的作用也凸显。《鹿特丹规则》的规定平衡了当今船货双方的利益。2.4.3影响了相关的制度《鹿特丹规则》对承运人适航义务的加重，必然对与此相关的制度产生影响。首先，取消了航海过失免责，适航义务的全程化要求承运人在整个航海过程中都必须谨慎处理，实行完全的过错责任制；其次，冲击即存的保险制度，由于承运人的风险和责任加重，会有更多的承运人趋于参加保赔协会，而且由于承运人将风险和责任转嫁给保赔协会，保赔协会所承担的对货物责任的风险将增加；再次，共同海损的分摊发生变化，共同海损大多是由于航海过失所致，取消了航海过失免责，增加了承运人对于共同海损的承担；最后，运费有所提高，承运人适航义务的加重，使得其承担的责任较之以往有所提高，为了转移责任，其相应的投于保险、维护等方面的费用会增加，这必然会转嫁给货方。2.532《鹿特丹规则》中适航义务的最新规定造成的影响2.5.1对货物运输保险制度的影响承运人的适航义务全程化之后，对航行过程中大部分的货损、灭失承运人将难以援引航海过失免责条款免责意味着承运人的义务被大大加重并且承担着更大的风险，这样货损、灭失大部分都会由承运人承担赔偿责任。为了避免这种情况，承运人不得不通过加大向保赔协会的投保力度将风险转嫁给保赔协会。另一方面对于货方而言，从长远的角度去看，由于承运人一方的责任和风险增大，使得在航海过程中产生的大部分货损、灭失都可以从承运人处获得赔偿，或者如果承运人参加了保赔协会而从保赔协会那里获得赔偿，总之货物的风险得以降低，从而可以降低货物运输保险费。这就影响到在《海牙规则》体制下建立起来的由谁投保，向谁投保以及由谁来承担风险和责任的海上保险制度。具体来说，在保赔保险方面，由于承运人的风险和责任加重，会有更多的承运人趋于参加保赔协会，而且由于承运人将风险和责任转嫁给保赔协会，保赔协会所承担的对货物责任的风险将增加，一方面将导致承运人在保赔协会的会费增加，另一方面一旦发生重大的海损事故，保赔协会将支付高额的赔偿，因此保赔协会必须比在《海牙规则》体制下提高保赔协会的赔偿能力。在海上货物保险方面，对于海上航行中的货损、灭失的赔偿大多数可以由货方直接向承运人主张赔偿，而超过责任限制的的部分才由货物保险人赔偿，并且，承运人适航义务的全程化使得承运人难以援引免责，使得货物保险人取得了更多赔付后向承运人代位求偿的机会，所以，货物保险人的赔付率会有所降低。另外，由于海上货物运输的风险减少，货方在货物保险上的投入也会相应降低，从长远的角度看，货物保险的保赔率也会有所降低。由此可见，承运人的适航义务全程化对于保险制度产生了一定的影响，对于已经建立起来的保险市场既存的平衡会造成一定的冲击。如果还是按照原来的体制来规范海上保险方面的内容显然是不合理、不科学的，面对这种问题势必会影响到某些保赔规则和货物保险条款的调整。2.5.2共同海损制度影响共同海损是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。四在实践中，这种共同的危险大部分是由于航海过失引起的。承运人适航义务全程化之后，如前所述，承运人很难就航海过失援引免责条款免责，所以当航海过失引起共同危险的时候，尽管船货面临共同危险，承运人采取的措施也是合理的，但由于承运人对于这种原因难以免责，就会导致货方有权拒绝分摊承运人一方支付的共同海损损失，或者承运人一方有责任就货方遭受的共同海损的分摊予以赔偿。从根本上讲，也就意味着，承运人的适航义务全程化之后，因为航海过失造成的共同海损事故中，承运人一方将不能或者难以要求货方分摊共同海损损失，也会在整体上使共同海损存在的范围大大减少，而这种减少也会影响共同海损的理算及其发展趋势。具体而言，当承运人难以要求货方分摊大部分的共同海损之后，会对共同海损的理算造成一定的冲击，因为承运人耗费大量的精力物力所计算出的理算书很可能除了向保赔协会要求索赔之外，别无用处，所以对于共同海损的理算规则应该进行变化，减少不必要的共同海损理算，节省成本。侧从长远来看，很可能使需要进行理算的案件也会大大的减少，承运人不再要求共同海损理算的趋势也会有所增加。2.5.3对航海过失免责的影响承运人适航义务的最新规定，使得承运人适航义务被第一次明确的加重了，这符合了国际海上货物运输的发展前景，但是同时也带来了一定的影响。与航海过失免责的相互影响航海过失免责是指在海上货物运输货物的过程中，承运人对于船长、船员、引航员等承运人的雇员因为管理船舶或者驾驶船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏不承担赔偿责任。网在《海牙规则》体制下，只要船舶在装货港开航之前和开航当时，承运人已经谨慎处理使船舶适航了，那么即使船舶在航行期间或者中途港停靠期间丧失适航性而造成货损，只要承运人并不存在过错，就不视为承运人违反了适航义务。但是承运人适航义务全程化之后，一旦在航行过程中发生了船舶丧失适航性的问题，那么承运人是有义务且必须采取措施使船舶恢复适航性以保持船舶的适航性。因此，当由于航海过失使得船舶在航行期间丧失适航性而造成了货损、灭失等损害时，承运人想要举证自己已经尽到适航义务是非常困难的，并且货方也很容易抗辩主张说造成货损的原因是由于承运人给予的操作程序有缺陷而造成损害，因而属于船舶的不适航而不可以援引航海过失免责。由此可以看出，承运人的适航义务全程化使得承运人意图援引航海过失免责这一条款来避免承担赔偿责任变得非常的困难，甚至几乎没有援引的可能。另一方面，随着现代船舶航海技术与立法方面的逐渐完善，船长、船员等在航行过程中出现航海过失的机率大大的减小，所以实际上从很大程度上使航海过失免责的存在丧失其必要性，早在《汉堡规则》中就取消了这一免责体现了这一本意，而在《鹿特丹规则》中也取消了航海过失这一免责条款。取消航海过失免责以后，承运人对由于航海过失造成的损害也要负赔偿责任，从实际效果上看，取消这一免责后，承运人谨慎处理使船舶适航的的义务将扩展到整个航行中，也就使得承运人的风险责任加重了。也可以说承运人适航义务全程化是取消航海过失免责后所导致的一种必然结果。2.5.4对承运人收取运费的影响虽然运费的高低取决于航运市场的供求关系，但是从运费的构成来看，承运人成本的大小对于运费的高低也起到不容忽视的影响。闪承运人的适航义务全程化，加大了承运人的风险和责任，一方面将会导致承运人对货物损害责任的保险费用增加，从长期和整体上看，承运人出于自身利益考虑，这种保险费的上升必然要转嫁到运费上面;另一方面，承运人诉讼费用会有所增加，并且这种增加也会同样被承运人转嫁到运费上面。这是因为，当货损、灭失发生时，一般货方可由其投保的货物保险处获得赔偿，在现有的责任体制下，由于承运人可以援引免责等一些措施而使得货物保险人不能向承运人追偿，但是当承运人的适航义务全程化之后，承运人援引免责将变得很困难，原来可以免责的部分不再可以免责而导致货物保险人可以就这部分向承运人追偿，从而就会不可避免地增加承运人与货物保险人之间的交涉费用和诉讼费用，而这些费用往往是较大的，承运人为了自身利益的考量也会把这部分算入到成本上，从而增加运费来保护自己的利益。2.6《鹿特丹规则》对我国利弊分析2.6.1《鹿特丹规则》对我国航运发展的有利分析首先从有利因素方面进行分析，我国若改变《海商法》中规定的承运人适航期间的限制而是用最新规定，除了在第3章第2节论述的承运人适航义务最新规定意义的内容之外，对我国国内货物运输制度的统一也起到了相当大的作用。目前，在我国，对于各种运输方式的法律关系均进行调整的是《中华人民共和国合同法》从该法的第311条不难看出，在承运人责任的归责原则方面采取了严格责任归责原则，而作为专门调整国际海上货物运输的《海商法》在承运人责任上采取了不完全过失归责原则。另外，从国内调整其他运输方式法律关系的法律来看，如1990年《中华人民共和国铁路法》、1995年《中华人民共和国航空法》以及2《XX)年《国内水路货物运输规则》，在承运人责任的归责原则方面无不例外的采用了严格责任，这些均与《合同法》相一致。1331并且，除了海上货物运输国内与国际立法在承运人责任的归责原则上规定不统一之外，航空以及铁路方面的国内与国际立法在承运人归责原则上都是统一的。当然海上货物运输方面之所以有差别，是因为海上货物运输较国内的水路运输有其特殊的风险，所以有必要对于从事这种高风险经营活动的承运人加以保护，以鼓励其经营并促进海上航运业的发展.但是从长远来看，随着航海技术的发展，海上与国内水路运输的风险性差距越来越小，加以区别显然已经丧失其必要性，所以二者应该是逐渐往统一的方向发展。如果我国适用承运人适航义务的最新规定，使其全程化与持续化，那么在航行过程中，由于人为过失造成船舶不适航，承运人就有义务使其恢复适航，而且如果出现货损、灭失的情况，承运人也很难援引免责条款进行免责。由此可以看出，承运人适航义务全程化，使得承运人责任的归责原则极大程度的向严格责任发展。这样使得国际海上货物运输与国内水路运输逐渐统一，有利于减少法律适用上的矛盾。除此之外，也使得国际海上货物运输与其他方式的运输相统一，有利于货物多式联运方面的发展。2.6.2《鹿特丹规则》对我国航运发展的弊端分析当然，从我国国际海上货物运输的发展现状来看，如果我国过快的将已经存在的适航义务冒然地进行改变，也会带来一些不利的因素:首先，从对我国航运业的发展来看，我国的航运业还处于初级阶段，阅在航海技术以及管理水平上相对于世界上发达国家来说还处于落后阶段，在航行过程中由于人为过失导致船舶不适航而造成货损、灭失的情况较其他的航运强国更加普遍，所以，如果我国过快的改变承运人适航期间的限制，对于我国的承运人来说是很不利的，这样就不利于促进我国的承运人进行经营活动，也不利于我国航运事业的发展;其次，从我国目前的保险制度来看，当前的保险制度还没有为我国承运人适航义务全程化而导致的义务加重做好应对的准备。所以在这种准备做好之前，如果冒然加重我国承运人的适航义务对于我国保险业的发展是不利的。阅在保险保赔方面，我国还不发达，向中国船东互保协会承保的承运人只占了很小的比例，并且由于中国船东互保协会的财力不足，它还经常会向国外的保赔协会进行分保。承运人的风险和责任加重后，会提高中国船东互保协会的承保的限额，所以它不得不更多地向国外保赔协会分保，国内的船舶责任保险并不会因此而发展多少;在货物保赔方面，由于货物的风险转嫁于承运人身上，所以我国的货物保险市场可能会缩小，而我国的货物保险市场在保险业方面占的比重是很大的。所以，综上所述，在保险制度方面不改善的情况下，增大承运人的风险和责任，会对保险业产生不利的影响;第三，从我国承运人的竞争力方面看，如果当世界其他国家还没有将承运人适航义务全程化的前提下，我国率先这么做了，那么我国的承运人的风险和责任加重，将使得他们不得不向保赔协会增加更多的会费以提高承保限额来转移这种风险，所以会导致营运成本增加，而使得我国承运人不得不提高运费来弥补，这样，必然会影响我国承运人的世界竞争力，而将非常不利于我国航运业参与国际的竞争。2.6.3我国是否应当参加综合考虑上述利弊两方面的因素，以及我国整体利益、法律可操作性和国际立法上的统一及前景，笔者认为，我国对适用承运人适航义务的最新规定应该采取积极的态度。这主要是因为:我国《海商法》中承运人适航义务的规定已经落后于时代从国际方面的立法来看，承运人适航义务的全程化已经是一种必然的趋势。从《汉堡规则》中取消了航海过失免责开始，再到IsM规则中对于船舶管理的详细规定，最后在最新的《鹿特丹规则》中明确做出规定，无不说明了这一趋势，而我国若不积极思考这种趋势并加以适应，将落后于时代，不利于我国航运和贸易方面的发展。而我国《海商法》中关于承运人适航义务的规定侧重承运人利益的保护，不适合现在的发展趋势。我国既是航运大国又是贸易大国，二者的利益平衡对于发展我国的海上货物运输业以及货物贸易业起着很大的作用，而承运人适航义务的最新规定体现了这一平衡3反思我国《海商法》第47条3.1我国《海商法》第47条的不足《海商法》第47条对承运人的适航义务做出规定：“承运人在开航前和开航当时，应当谨慎处理，是船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”该规定与《海牙规则》完全相同，其采用的是《哈特法》所规定的“谨慎处理”的相对适航标准，因此，我国《海商法》的陈旧不言而喻，明显落后于时代的发展要求。3.1.1适航内容规定的不足我国《海商法》采用了与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相同的不完全过错责任，具体表现在：第一、承运人应履行《海商法》第47条规定的谨慎处理使船舶适航义务；第48条规定的管货义务；第49条规定的船舶不进行不合理绕航义务以及第50条规定的在约定时间交货的义务。第二、承运人享有“航海过失”免责和“火灾过失”免责我国《海商法》采用的是相对适航的标准，其重点是放在对船舶自身的管理上，针对的是船体、船舶设备和船员的技术要求和标准。它自产生以来，对确保船舶安全营运、减少或损事故方面发挥了积极的作用，但是随着时代的发展，现代科学技术在造船技术上的应用使船舶的技术水平和现代化程度都有了很大提高。在这样的形势下，为确保船舶的安全运营，仅仅强调对船舶技术上的要求是远远不够的，更为重要的是制定对船舶公司安全管理方面的规范和标准，加强对路上管理人员和海上船员的人员因素的控制。因为船舶的适航性能很大程度上取决于人为因素，只有承运人通过“谨慎处理”，综合考察船舶对特定航次的适应能力以及船员物资配备等因素之后，船舶的航行安全才有一定的保证。3.1.2适航时间过短我国《海商法》规定的适航义务的时间规定为“开航前和开行当时”，可以说，法律要求承运人在其能最有效掌握和控制船舶的时空里履行适航义务是必要的，也是最低、最基本的要求，如果在此期间内位使船舶适航二造成货损，承运人是不能免责的。这在历史上发挥过积极的作用，但是面对我国航运大国却不是航运强国的现实，与时代接轨是发展的需要。随着全球经济的一体化进程的发展，世界各国都被卷入此过程之中，同时，科学技术的进步和航海技术的发展，使得承运人对于船舶的可控性大大提高，对于人员安排、物资配备以及紧急事件处理等都较之以前有很大的可知性，再一味把适航义务限于“开航前和开行当时”，已经落后于时代，同时也影响到我国与世界接轨的步伐。任何一部国际公约，参与越多的国家获得的自由越多，一致性越多的国家获得的机会越大。3.1.3谨慎处理限于开航前和开航时我国《海商法》规定的适航义务的程度与《海牙规则》完全相同，其采用的是《哈特法》所规定的“谨慎处理”的相对适航标准，这要求承运人作为一名具有通常要求的技能并谨慎从事的人，采取各种微特定情况所合理要求的措施。如果船舶存在通过采取这种措施，仍不能发现的潜在缺陷，不视为承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务。但是，此种“谨慎处理”只限于“开航前和开行当时”，无法满足当下对于适航性全程化、持续性的要求，谨慎处理的时间应当相应的发展为全程化，使得承运人对于货物始终处于一种负责任的状态。3.1.4免责条款规定的不足我国《海商法》因为对于船舶适航性的时间限制于“开航前和开行当时”，对于承运人的航海过失所导致的货损或者灭失，承运人可以主张免责，在制定之初是为了鼓励人们发展海运事业，以发挥我国海岸线长的优势，但是随着科技的进步，船舶本身性能的提高，对于承运人自身的技术水平要求相应的也应当予以提高。根据自己行为自己负责的道理，对于承运人自己的过失所导致的损失不应当再由货方承担，而是由承运人对自己的行为负责，也唯有这样，才能有效的贯彻适航义务的全程性，从长远来看，也有利于我国航海事业在新时代下的发展。3.2完善建议综上，我国《海商法》第47条，显然已经不再适应时代的要求，应当予以修改，以明确承运人的适航义务和责任。3.2.1完善船舶安全管理规范适航义务的显著特征在于其人为性，故在立法时应当着重考虑人的因素在船舶适航与否中的地位，在强调对船舶技术上的要求的同时，更为重要的是制定对船舶公司安全管理方面的规范和标准，加强对路上管理人员和海上船员的人员因素的控制。通过规定承运人通过“谨慎处理”，综合考察船舶对特定航次的适应能力以及船员物资配备等因素之后，船舶的适航性才能有所保障，故在承运人的资格与外延上应当以立法的形式加以明确。3.2.2延长适航时间由于科学技术的发展，造船技术日益发展，航海技术逐渐提高，通讯技术愈加发达，承运人的实际可控范围大大拓展，对于整个航运过程完全可以支配；我国的航运事业经历了同样的变化，所以在我国，将承运人的适航义务拓展到整个航程是具有可能性和操作性的。基于此，我国《海商法》应当将承运人的适航义务修改为一项全程性的、持续性的义务。3.2.3谨慎处理扩展至全程“谨慎处理”的要求不变，变得是对此要求的时间，正如前面所讲，此状态应当延续至全程，承运人在事实上的直接占有货物，对于货物的谨慎处理义务应当随着货物的存在而存在，故谨慎处理不再仅仅局限与“开航前和开行当时”，而是全程。3.2.4取消航行过失免责船舶的不适航更多的是人为因素，在航行过程中，货损或灭失多为航海过失所