第四章运输成本与运输价格

第四章运输成本与运输价格引子第一节运输成本第二节运输价格第三节运输定价第四节运输价格管理引子运输成本在运输经济学中是一个十分重要的范畴。在市场经济条件下，任何运输经济活动都有自己的成本——无论是运输企业的微观决策，还是政府的宏观调控，都不能不考虑成本问题。运输价格在运输经济学中同样占有重要地位：市场经济中运输资源配置主要是借助运价机制来实现的，价值规律对运输市场的调节作用也离不开运价的导向作用。洛克林说：“制定运价的权力是使荒野变成城市或使城市变成荒野的权力。”可见运价问题在运输经济学中的重要性。当然，在多种运输方式并存的发达的运输网中，某一种运输方式的定价对地区经济发展的影响已不可能象铁路时代中铁路运价的作用那么大了。但它的作用究竟有多大，是否应该给以重视？依然值得人们思考。引子上海到四川成都的机票因为多个航空公司的竞争可以按六折购到，来回票仅一千七百多元，而且服务也好，航空公司有专门的小客车接送乘客往返机场与城区之间。上海到新疆乌鲁木齐的机票价为2390元，因为只有一个航空公司经营，决无半点优惠，虽然距离比上海到成都远了些，价格高是自然的，但是，垄断经营给企业带来了丰厚的利润，却是不争的事实。不过，这有可能只是表面和暂时的现象。与其他地方相比，新疆距离上的成本肯定会在各个方面反映出来：投资者会将它计算到开发和销售的成本之中；研究人员也会将它计算到项目的研发成本之中；商人、各行各业的求职人员、旅游者等都会作同样的计算，然后决定，是否应到那里投资、承接研究项目、做生意、就职、旅游……，你能说区区票价不会对各种人可能作出的决策产生影响？由此而来对地区经济发展产生的影响真的微不足道吗？航空公司经理可不关心，普通老百姓也可不关心，但是政府的经济主管和运输规划决策者可能还是应对此作一番考虑的。第一节运输成本一、运输成本的基本概念二、影响运输成本的基本因素三、运输成本分析一、运输成本的基本概念成本在经济学中有着丰富的内涵，微观经济分析会涉及到各种成本概念，在运输经济学研究前应对这些“成本”有一基本了解。会计成本也称财务成本。它是以实际发生的成本为基础的。一般认为，为生产而发生的各项财务支出均为成本。

机会成本则是经济学意义上的成本：经济学认为社会资源是有限的，当一项资源用作某种用途时，即失去了它作为其它用途的机会，“机会成本是被错过的商品和服务的价格”。当运输公司用一辆卡车去运输5吨棉花赚取200元时，公司不可能同时用它去运输10吨矿砂赚400元。后者就是被前者错过的服务的机会成本。在正常运转的市场上，价格通常等于（趋于）机会成本。正是在这个意义上，运输经济分析中把运输企业提供某种运输服务的经济成本与其机会成本作为同义词来看待。1、会计成本和机会成本一、运输成本的基本概念固定成本是在一定的生产规模内不随所提供的运输服务的数量变动而变动的成本，如运输基础设施（运输线路、港、站等）的折旧费、运输设备和工具（车、船、飞机等）的折旧费、运输企业的管理费、保险费、借贷资本的利息等。运输固定成本是指运输企业固定占用的运输资源所形成的成本，即只要运输企业存在，不管是否进行运输生产，都需要支付的那部分费用可变成本是随着运输服务的数量变动而变动的成本。如燃料、物料、动力等费用的支出，以及直接生产工人的工资等。1、会计成本和机会成本2、固定成本和可变成本运输业是一种资本密集性产业，在许多情况下，运输企业的固定成本在总成本中所占的比重要远远高于可变成本。一、运输成本的基本概念增量成本是指随某一特定决策而发生变动的成本。与此相反，如果成本不因决策而发生变化，那么这种成本就是沉没成本。1、会计成本和机会成本2、固定成本和可变成本例如，某运输公司在新增运输业务后将会引起可变成本（燃料、物料、直接生产工人的工资等）的增加，但不会引起固定成本（折旧费、企业的管理费、保险费、借贷资本的利息等）的变化。因此，

可变成本的增加部分就是增量成本，而固定成本则相当于沉没成本。3、增量成本和沉没成本一、运输成本的基本概念经济学中一般这样定义生产过程是否存在联合成本（Jointcost）：若物品A被生产，则另一物品B如果与A一起生产要比单独生产所用的成本小，这说明物品A和B之间存在联合成本。联合成本存在于两个维度：一个是空间维，不同的产出在空间范围上存在联合成本，如同一运输设备（如客货兼用船）同时提供两种不同的运输；一个是时间维，它指同一种产出由于季节或气候因素所引起的共同成本，如公交高峰与低谷的运输。其他如，在进行往、返运输时，也存在联合成本或共同成本等等。1、会计成本和机会成本2、固定成本和可变成本当两者保持固定比例（一般为空间维）时就是联合成本，

比例不固定时（一般为时间维）则为共同成本。3、增量成本和沉没成本4、联合成本和共同成本例如运载工具把服务对象从A地运到B地之后，自然要返回，于是就连带产生出由B到A的运输。假设该运输:成本C=

两地间的距离d╳

每公里的运费b+

装卸费a装卸费a=100元、两地间的距离d=100公里、每公里的运费b=2元/公里。这样单程运输的总成本C=100公里╳2元/公里╳2往返+100元装卸=500元；如果从B返回A时有了可以运输的货物，则增量成本仅为返程运输时增加的100元装卸费，往返运输的总成本为600元。完成双倍的运输业务而成本只增加了1/5，大大提高了运输效益。

一、运输成本的基本概念1、会计成本和机会成本2、固定成本和可变成本短期成本是指运输生产规模不作变动情况下的成本，

长期成本是指运输生产规模发生变动情况下的成本。

3、增量成本和沉没成本4、联合成本和共同成本任一运输企业均有某一种生产规模，在该生产规模下发生的一切成本，包括固定成本和可变成本、增量成本和沉没成本、联合成本和共同成本等都属于短期成本；5、短期成本和长期成本但从长期看，任一运输企业都有足够的时间与可能通过调整及投入生产要素来改变生产能力，以保持在最低成本下进行生产——所有的投入都是可变的：场站可扩建、车船可购置。因而，在长期成本范畴中不存在固定成本这样的概念。一、运输成本的基本概念1、会计成本和机会成本2、固定成本和可变成本私人成本也称内部成本和企业成本，是指个别运输企业所负担的成本；社会成本是包括该企业在内的全社会和公众承担的成本，即：社会成本=私人成本+外部成本。其中外部成本是该企业以外的社会和公众所负担的成本，是独立于市场机制以外的成本。它是社会成本中的主要研究对象。3、增量成本和沉没成本4、联合成本和共同成本5、短期成本和长期成本6、私人成本和社会成本私人成本包括三个方面的内容：一是直接成本（明显成本），是企业购买各种生产要素及其它投入而支出的货币，如员工的工资、企业的原材料支出、燃料和动力支出等等。二是隐含成本，包括企业家的才能、劳务、运输企业自己拥有的资本、土地等，所以称为隐含成本，是因为它假如不是自己使用的话，同样可以为企业带来可观的收益，若忽视了这一点就会导致决策上的失误。在竞争的市场上，以上两项之和倾向于与企业所使用的资源的机会成本相等。三是正常利润。把它也看作成本是因为，例如，作为一个企业家他必然期望有一笔最低限度的利润，否则他就不会去经营这一企业。因此正常利润是除上述两项成本之外，把一个企业家留在行业内的最起码的报酬条件。外部成本是运输业生产给社会造成的环境污染和破坏，以及由消费者（旅客）承担的延误、拥挤等的成本。如果运输企业在创造财富的同时让社会来承担由它带给社会的巨大外部成本：大气污染、噪声、全球温室效应、水质下降、湿地减少……。如果运输价格中根本就不考虑其社会成本并且这种做法被人们普遍接受，那么就会导致社会在进行投资决策和其它基础设施管理决策时，错误地配置有限的资源或是产生某些不公平的补贴和税收政策。一、运输成本的基本概念1、会计成本和机会成本2、固定成本和可变成本在所有经济学的领域中，边际成本是最重要的概念之一。3、增量成本和沉没成本4、联合成本和共同成本5、短期成本和长期成本6、私人成本和社会成本7、边际成本和平均成本边际成本表示增加1单位产出所需要增加的成本。例如，企业生产1000张光盘的总成本为2000元。如果生产1001张光盘的总成本为2001元，那么生产第1001张光盘的边际成本为1元。平均成本是指平均每1单位产出所需要的成本，也就是：

平均成本=总成本/产量。总成本由固定成本和可变成本组成，平均成本也同样由平均固定成本和平均可变成本组成。平均成本也是最重要的成本概念之一。因为，通过比较平均成本与平均价格，或平均成本与平均收益，企业就能得知是否可以获利。二、影响运输成本的基本因素

1、规模通常，大型运输企业往往因其较低的运输成本而在竞争中占有优势。例如，小航空公司与汽车运输业相比，算是相当大了，但处于最大航空公司快速扩张运输网的阴影之下，它们在航空产业中生存依然十分艰难。1990年，美国国内没有与其他公司联合的小航空公司几乎都消失了。在运输业中，规模经济问题还涉及运输工具，巨大的运输工具往往具有成本优势。例如，提高运输工具的载重量可降低运输的成本，大型客机的人均每公里耗油量甚至大大低于私人小汽车；即使管道运输也不例外，国外研究表明，管道运输能力增加一倍，单位吨公里的运输成本可降低30%。运输企业的规模会直接影响运输成本。通常，将大规模生产引起的节约称为“规模经济”。规模经济是指企业规模与生产成本之间的关系，如当企业规模增大时，产品的平均成本下降，这种情况称为“规模经济”，企业规模增大时，产品的平均成本不降反升，则称为“规模不经济”。海运的规模经营导致海轮的规模越来越大,从万吨轮发展到几十万吨巨轮。但是,最佳船只吨位应是图中平均总成本最低点W

W

船只吨位每吨的成本

平均总成本平均泊港滞航及操作成本平均吨位成本二、影响运输成本的基本因素

1、规模上图是汽车、火车和飞机经济运距的示意图。在经济合理的运距范围内，各种运输方式的平均吨公里、人公里的运输成本随距离的延长而递远递减。这是因为总成本中的发到与中转作业的费用与运送距离无关，随距离的延长，这部分成本分摊到每公里的货物和人身上也就愈来愈少。同一运输方式中运输设备大、载运量大，则经济运距通常也长一些。如普通小型飞机的经济运距在600公里以上，而大型波音747客机的经济运距为2500公里以上。平均飞行距离增加1%，可减少0.148%的平均运输成本。每一种运输方式都有自己经济合理的运距范围。一般，航空和海洋运输最适合长距离运输；铁路和内河运输最适合中长距离运输；公路在短途运输中占有优势。2、运距

二、影响运输成本的基本因素

1、规模装载率也称装载系数，即实际装载量与额定装载量的比值，它对运输成本有极大的影响。无论是汽车、火车、轮船还是飞机，从半载到满载的运输总成本增加非常有限：固定成本不会增加、运行成本中人工费和维修费不会（或很少）增加、燃料费中设备自重通常占有相当的比重，实际增加比例也远远小于装载比例运载率包括装载率和运输密度。2、运距

3、运载率在距离和运输密度已定的情况下，运输成本随运输设备的装载率的增加而减小（见图）。虽是满载，但如本来跑两趟，现在只走一回，仍然不可能降低运输成本。因此，光有装载率还不行，还必须有一定的运输密度。换一句口语叫做“多拉快跑”才能创造高效益。密度经济密度经济来自于运输资源共享造成的节约，或者说是因运输网的交通量增加效益成倍提高时，相应运输服务需要的所有资源投入，如运输人员、运输工具和运输设施并非都要同比增加，由此便获得了额外的高效益。在运输经济学中有一密度经济（densityeconomies）的概念。运输的密度经济的定义是：运输网内提高运输量能够导致单位运输成本的下降。密度经济也可以被描述为运输网经济（networkeconomies）。例如，铁路高峰时段的客流量能够超过平时的一倍以上，但是，完成这样客运任务决不需要再投入一倍的司乘人员、一倍的火车头和车箱，更不需要再建一倍的车站和铁路线，而只需要适量增加人员和机车，加强管理科学调度，多拉快跑。

当然，过高的运输量可能导致运输的密度经济耗尽甚至走向反面，这时，运输网外的经营反而成为比较便宜的运输经营方式三、运输成本分析成本与效益计算中最基本的成本是平均成本和边际成本：1、运输成本函数如用TC表示总成本、FC表示总固定成本、VC表示总可变成本、Q表示运输工作量、AC表示平均成本、AFC表示平均固定成本、AVC表示平均可变成本、MC表示边际成本、ΔTC表示总成本的增量、ΔQ表示运输工作量的增量，则成本计算公式为平均成本AC=TC/Q=AFC+AVC平均固定成本AFC=FC/Q平均可变成本AVC=VC/Q边际成本MC=ΔTC/ΔQ平均成本

=运输总成本=固定成本+可变成本运输工作量运输工作量边际成本

=运输总成本的增量运输工作量的增量AC=TC/Q=AFC+AVCAFC=FC/QAVC=VC/QMC=ΔTC/ΔQ三、运输成本分析（a）规模收益率不变成本函数是一个线性函数，它表示运输服务的投入量增加一倍，其产出量也增加一倍。（b）规模收益率递增要使运输服务量增加一倍，只需一倍以下的投入量即可。（c）规模收益率递减要使运输服务量增加一倍，需要一倍以上的投入量。（d）规模收益率为先递增后递减

TC呈S形、AC呈U形的成本函数。对运输成本函数来说，运输服务的生产量与成本之间的所有上述关系都是以投入要素的价格不变为前提的。因此，当实际中研究运输成本与运输工作量的关系时，必须首先考察投入要素价格的变化情况，然后，再根据生成函数去计算成本函数。此时，投入要素的价格与生产函数共同决定运输成本函数。(a)(b)(c)(d)成成成成本本本本

TCTCTCTCACACACAC0运输服务量0运输服务量0运输服务量0运输服务量1、运输成本函数三、运输成本分析一旦企业规模确定，短期内将不发生固定资产的变化，这时的成本曲线称短期成本曲线。在短期，总成本的变动由可变成本引起，而固定成本保持不变，如图（a）所示。图（b）是与总成本对应的单位成本曲线，对照（a）、（b）两图，可以看出短期运输成本有以下几个重要特征：1、运输成本函数2、短期成本曲线成本00Q1Q1Q2Q2Q3Q3TCFCFCVCMCACAFCAVC(a)总成本(b)单位成本成本运量VC三、运输成本分析总成本曲线完全取决于可变成本曲线。也就是说，在每一运量水平上，总运输成本曲线的斜率和总可变成本完全一致；总固定运输成本只是把总运输成本曲线抬高到较高水平上，它与运量增减无关，也就是说，它不影响边际运输成本

总成本曲线的形状在很大程度上取决于运输生产中使用的可变投入要素的生产率。当可变投入要素的生产率递增是，即每增加单位投入的效益优于前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐下降，如图中运量水平Q1之前的曲线，总成本曲线与上图(b)中AC曲线相似；成本00Q1Q1Q2Q2Q3Q3TCFCFCVCMCACAFCAVC(a)总成本(b)单位成本成本运量VC之后，总成本曲线转变成上图（c）中AC曲线，可变投入要素的生产率呈递减状，即每增加单位投入的效益不如前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐上升。Q1正好位于边际成本从下降转变成上升的谷底处。运量Q1可以解释为，运输企业的设计生产能力，运量达到Q1后，运输能力的利用将超过限度，收益递减规律开始起作用。平均成本AC曲线和平均可变成本AVC曲线也同样呈U型状态，且MC上升线分别与这两条曲线的最低点相交，即图中Q2和Q3。之所以这样是因为：当边际成本低于平均成本，平均成本必然因受边际成本影响而下降；当边际成本高于平均成本，平均成本又必然因受边际成本影响而上升；只有当两者相等的时候，平均成本才既不上升也不下降，这点正是曲线的极值点（斜率=0）三、运输成本分析从长远观点来看，运输企业没有任何固定的约束，生产规模可以发生变动，所有的投入要素都可以改变。考察图（a）所示的某运输企业四种生产规模下的短期平均成本曲线SAC1、SAC2、SAC3、SAC4。1、运输成本函数2、短期成本曲线3、长期成本曲线在第一阶段0至Q1，企业的运输成本SAC1较低；在第二阶段Q1至Q2，企业的运输成本SAC2较低；在第三阶段Q2至Q3，企业的运输成本SAC3达到最低；在第四阶段超过Q3的运量范围内，企业的运输成本SAC4较低。运输企业将根据这一阶段运量情况决定企业生产规模。1234如果该企业在发展过程中连续不断地进行生产规模的调整，使每两次调整之间的生产规模相差幅度很小，以获取更好的经济效益，如图（b）中的SAC，那么，就可得到一条长期平均成本曲线LAC，它与所有的SAC曲线相切，是SAC的“包络线”。长期运输成本分析可以为运输企业的长期计划提供依据。在长期内，运输企业根据下阶段计划运量来调节投入要素量，建立一个适度的生产规模，以保证成本最低，利润最大。但是，一旦投入要素增加，生产规模形成，则企业就只能按照已形成的生产规模组织运输生产。由此可以说，运输企业是在长期中计划，在短期中经营。所以，长期成本曲线通常也称为计划曲线，对企业长期决策有一定参考价值。三、运输成本分析交通部的统计口径，公路运输成本由表列11项费用构成：我国公路运输成本构成比例表（1994年）1、运输成本函数2、短期成本曲线3、长期成本曲线1）公路运输成本的构成4、运输成本构成序号项目比例%1工资10.72职工福利1.73燃料24.64轮胎4.35修理17.16折旧11.77养路费13.78运输管理费1.69税金0.810行车事故损失1.911其他11.912总计1002）各种运输方式运输成本构成对比可以把表4-1运输的成本构成分成5类：①人工费，包括工资、休假薪资和津贴等（10.7+1.7）；②设备费，包括设备购置、折旧、分期付款利息、零件、修理和轮胎等（4.3+17.1+11.7）；③燃料费（24.6）；④管理费，包括水、电、通讯等各类杂费,即表中的其他费用（11.9）；⑤其他费用，包括运输企业向运管部门缴纳的管理费用、保险费（行车事故损失）、税金及养路费等（1.6+0.8+1.9+13.7）。

各种运输方式的运输成本构成比例对比（%）1*注：仅包括船(或机)上人员的工资和津贴。2*注：未包括港口费用。3*注：包括包括了备用品和润滑油费用。4*注：已包括港口费用。5*注：包括其他船只的拽航费用等。6*注：包括售票、销售和业务推广等费用。7*注：包括旅客服务费、着陆费和空中费用等。项目人工费设施设备费燃料费管理费其他费用总额公路货运，中国（1994）12.433.124.611.918.0100公路货运-美国Hunt公司（1994）35.334.316.84.98.7100公路货运，英国（1965）41.628.016.513.9100公共汽车，澳大利亚（1988）483499100电车，澳大利亚（1988）493939100火车，澳大利亚（1988）2155591002.5万吨海轮，美国-日本（1986）13.01*50.62*24.32.89.33*1006.5万吨海轮，美国-日本（1986）7.81*62.52*20.71.77.43*10012.5万吨海轮-巴西-荷兰（1986）4.61*71.82*17.31.15.13*100拖轮+驳船，美国（1978）13.81*33.04*16.79.726.85*100航空，伦顿-新加坡包机（1986）5.71*32.442.85.813.4100航空，欧洲内部（1983）31.36*28.717.722.37*100航空，美国内部（1983）26.76*32.124.316.97*100中国与美国J.B.Hunt运输公司1994年的卡车运输成本构成作一对比可以发现，有两个最大的差别是在预料之中的。一是人工费美国远大于中国（35.3%:12.4%），因为美国的平均工资高于中国至少十几倍；二是燃料费中国远大于美国（24.6%:16.8%），主要的原因是中国公路运输业平均的运输效率低，油耗大。美国油价中已含汽油附加税，类似中国的养路费，如将养路费计入油价，则中美公路货运的燃料费对比是（38.3%:16.8%）。中国与英国公路运输的成本对比情况也基本相同表中还列出了一些国家公共交通及航空的运输成本构成。虽然不同运输方式的成本分类有各自的特点：如电车以电作能源、航空有着落费、大型海轮运输成本中未考虑港口及起终点作业与运输的费用，因此，不可作简单的对比。但是，可以看出，大型海轮和火车的固定成本的确是最高的（设备与维修费基本在50%以上）、而电车的燃料费是最低的（仅为3%）。燃料占运输费用的百分比下表列出美国1972至1994年航空运输中燃料支出的情况，它占总成本的份额在11.7%（1994年）到29.7%（1980年）之间。总成本中燃料的使用相对比较稳定，但由于世界石油价格的起伏很大，在航空运输成本中，燃料费的比重却成了最不可预测的要素。年度727374757677787980818283燃料费比例12.112.117.318.919.220.120.124.429.729.327.224.5年度8485868788899091929394平均燃料费比例23.822.316.316.014.414.917.614.813.512.711.718.8三、运输成本分析1、运输成本函数2、短期成本曲线3、长期成本曲线4、运输成本构成1）公路运输成本特点及其降低成本途径5、公路运输成本分析（1）公路运输成本与一般工农业产品成本相比较的特点①公路运输成本构成中，没有构成产品实体的原材料支出。②运输成本水平受车辆运用效率的影响大。一般生产企业，其总成本与完成产品的数量成正比关系，生产的产品数量越多，成本水平越高。运输成本支出与完成的客货周转量无直接关系，与运输工具行驶的距离成正比，而一定的行驶距离所完成的周转量却是由运输工具装载货物的数量以及运输工具的行程利用率（重驶行程占总行程的比重）来决定的。③公路运输一般只计算完全成本。通常工业产品要经过生产阶段和流通阶段才能消费，其生产阶段和流通阶段都需要支付成本，因此形成生产成本、完全成本等成本形式。而运输劳务的生产和消费是紧密结合在一起的,因此只计算完全成本三、运输成本分析1、运输成本函数2、短期成本曲线3、长期成本曲线4、运输成本构成1）公路运输成本特点及其降低成本途径①发到费用和中转费用低。②固定资产占用少，可变成本高。③地区差异大。受物价水平、地形和气候的影响，全国各地区的成本差异较大（最大可达3倍）。

5、公路运输成本分析（1）公路运输成本与一般工农业产品成本相比较的特点（2）公路运输与其它运输方式相比较的特点三、运输成本分析1、运输成本函数2、短期成本曲线3、长期成本曲线4、运输成本构成1）公路运输成本特点及其降低成本途径5、公路运输成本分析（1）建设运输一体化体系和联运体系。2）降低公路运输成本的途径（技术方面）（2）优选车型，提高车辆设备的技术水平。（3）提高车辆的运输效率。地铁运营企业成本（例）人员工资8430000049.16%维修零备件2714938515.83%电费3682500021.48%其他成本保安、清洁合同47000002.74%保险65000003.79%行政管理费120000007.00%第二节

运输价格一、运价的意义和功能二、运价的结构及形式三、各种运输方式运价的比价关系一、运价的意义和功能1、一般价格的意义和作用每样商品种每种劳务都具有价格。一切商品的价值用货币形态表现出来就是价格，即价格是价值的货币表现。在实际中，价格常会与价值相背离，但在一个充分竞争的市场中，总能在供需平衡的波动中达到平衡的价格——市场均衡价格。任何经济社会都需要解决生产什么商品和生产多少、如何生产、为谁生产的问题，在市场经济中这些问题主要是由价格制度决定的。价格在经济生活中扮演着极重要的角色——

价格的调节作用：价格变动引起需求与供给的变动，而在社会总的生产能力和总收入一定时，一种商品供求的改变又必然引起其他商品供求的相应改变。因此，价格通过自己的调节作用对社会经济结构产生影响。价格的核算作用：由于商品中代表抽象社会必要劳动耗费的价值量难以准确计量，必须通过价格来体现，因此价格必然又具有充当社会劳动耗费的核算工具的职能。例如，总产值指标就是通过把有关部门的商品或劳务的销售总值相加得到的，国民收入则是根据按价格计算的社会总产值扣除物质消耗而获得的。国家的宏观经济管理，包括经济规划、财政预决算等都离不开价格这一核算工具。价格的再分配作用：价格具有在社会产品再生产各个过程之间、在积累和消费之间、在各个经济主体之间以及各地区之间进行分配和再分配的功能，通过价格的调整在很大程度上重新决定了各方面的经济利益。

一、运价的意义和功能1、一般价格的意义和作用（1）有利于促进国民经济的发展。运价对国民经济发展的促进作用主要表现在：一方面，运输起着国民经济各部门、各地区以及城乡之间经济活动的“纽带”、“大动脉”的作用，合理的运价可以从经济上保证这种作用的发挥；另一方面，合理的运价对整个运输事业的发展起着积极的作用，可以在经济上刺激运输企业改善经营管理，降低运输成本，提高运输服务水平，不断适应并满足国民经济对货物运输的需要，以达到发展国民经济、提高人民生活的目的。（2）有利于促进工农业生产合理的布局。货物运费是产品价格的重要组成部分，产品生产地点距离原材料产地及销售市场的远近，对产品价格中运输费用所占的比重有很大影响。因此，正确安排同一生产系列的原料、燃料、制成品的运价比例关系，正确确定各种货物运价率在里程上的变化，有利于资源开发和利用，有利于工农业、商业地点的合理布局。（3）有利于组织合理运输。一般认为合理运输是运输组织工作的基本原则，消除过远、过近等不合理运输，是节省运输劳动、挖掘运输潜力的极其重要的环节。因此运价实行有差别的递远递减制，即各种货物按不同运输距离规定差价，并对某些主要大宗货物，根据它们的产销联系条件，分别规定运价递减终止里程，以资鼓励和限制。2、运价的经济功能（4）有利于促进各种运输方式间的合理分工。我国目前运输能力短缺，因此运输任务在各种运输方式间的合理分配具有非常重要的意义。正确制定各种运输方式间的比例关系，有利于运量在各种运输方式间的合理分配，充分利用现有运输能力，发挥最大的效用。（5）有利于提高运输工具的使用效率。运价也是从经济上影响货物托运者关心合理使用运输工具、提高其使用效率的手段。合理的运价有利于充分利用现有的运输能力，完成尽量多的运输任务。比如，为了达到改善车船利用，充分利用运输工具的实载能力，可以对重质货物和轻质货物规定不同的运价。一、运价的意义和功能1、一般价格的意义和作用2、运价的经济功能国民经济价格体系包括农产品价格、工业品价格、交通运输价格和其他各种服务价格等。交通运输价格在整个价格体系中有重要地位，这是由运输在经济中的作用所决定的，因为运输是联结生产和消费的纽带，农产品、工业品和各种服务价格中都包含有运输费用；另一方面，运输生产所消费的运输工具、能源和建筑材料等的价格又直接影响到运价的高低。因此研究工农业产品和交通运输价格之间的比价关系具有重要意义。一般来说，如果运价占物价相当大部分时，对物价影响较大；而当运价占物价比重较小时，对物价的影响的程度较小。根据资料，原苏联1980年运价占煤炭价格的12.4%，占生铁的3.3%，占钢材的2.2%。

80年代初，美国运价在石油及其制品的价格中占24%，在木材价格中占18%，在百货和日用品价格中占4%（见表2-7）。我国运费在货物价格中的比重相对较低，80年代初我国运价在石油及其制品的价格中占5.8%，在木材价格占7.4%，在百货和日用品价格中只占1%，比例均低于美国。这又一次证明：运输越发达，运输成本在产品总成本中的份额可能越高。

3、运价与物价的关系物价的变动也会引起运输成本的变动。物价上升推动运输成本上升，如果此时运价得不到及时调整，就会使运输企业利润大幅度减少，甚至带来亏损，但反过来，提高运价又可能导致新一轮的物价走高。发达国家一般利用某种成本补偿指数来调整运价，补偿因通货膨胀引起的成本增加，解决物价与运价联动的问题。二、运价的结构及形式1、运价的分类按运输对象划分：客运运价（或票价）、货物运价和行李包裹运价；按运输方式划分：铁路运价、公路运价、水运运价（包括长江运价、地方内河运价、沿海海运运价和远洋运价）、航空运价、管道运价和联运运价（当货物或旅客位移是由几种运输方式联合完成时的运价）；按运价适用的地区划分：国际运价、国内运价和地方运价；按运价适用的范围划分：普通运价、特定运价和优待运价等按按货物托运数量划分：整车运价、零担运价、集装箱运价。整车运价适用于一批重量、体积或形状需要以整辆货车装载，按整车托运的货物。通常有两种计费形式:一是按吨计费，另一是按车计费。大多数国家采用按吨计费，也有一些国家按车计费。零担运价适用于每批不够整车条件运输，而按零担托运的货物，它也是铁路和公路普遍采用的运价形式。一般来说，由于零担货物批量小，到站分散，货物种类繁多，在运输中需要比整车花费较多的支出，所以同一品名的零担运价要比整车运价高得多。集装箱运价有两种形式：单独制定的集装箱运价以及以整车或零担为基础计算的。一般来说，集装箱运价按低于零担、高于整车运价的原则来制定。

二、运价的结构及形式1、运价的分类2、运价结构1）里程式运价结构

运输费用是随着运输距离的延长而增加的，按距离远近制定运价是最简单、最基本、也是最常用的运价结构形式。里程式运价结构中，衡量单位运价水平的运价率与运输距离的关系主要有以下四种情况：①运价率的递远递减变化与运输成本的变化基本上一致；②运价率在一定距离范阔内递远递减，超出该范围后运价率就保持不变；③运价率在一定距离范围内先递远递减，超出该范围后运价率反而递增；④运价率始终保持一定水平，不随运输距离的变动而变化，即纯里程运价。运距(km)运价（元）运价率(元/t•km)12.332.3322.661.3353.650.73105.300.53156.950.46208.600.432510.250.4126-3010.250.35>300.33作为典型里程式运价的例子，1992年北京市道路运输价格（指导价格）中，普通一类货物运价：基础运价0.33元/吨公里，25公里以内加收每吨2元的吨次费，不同运输距离的收费情况见表：二、运价的结构及形式1、运价的分类货种差别式运价结构是指对不同的货物采用不同的运价。实行这种运价结构的依据在于各种货物的运输价值或运输成本客观上存在着差异，影响各种货物运输成本的主要因素是：（1）各种货物的性质和状态不同，需要使用不同类型的车辆或货舱装载，如散堆装货物使用敞车或砂石车装载，怕湿货物、危险品和贵重品需用棚车，石油、液体货物需用罐车，易腐货物需用冷藏车，某些货物需用专用车等。而各种车辆的自重、造价、修理费和折旧费不同，车辆的通用性的不同使得它们的使用率有很大的差异，从而对运输成本有不同的影响。2、运价结构1）里程式运价结构2）货种差别式运价结构（2）各种货物的比重和包装状态不同，对货车载重力的利用程度不同。重质货物在整车运送时可以达到货车标记载重量；而轻质货物单位体积的重量低，占用车辆容积大，不能充分利拥车辆载重力，而且同种轻质货物对车辆载力的利用程度，还因包装状态和包装方法而有差别。（3）由于货物性质和所使用的车辆类型不同，装卸作业的难易程度不同，所需的装卸费也不同。此外，车辆停留时间的不同、，货流的集中程度不同等均会导至运输成本的差异。

（4）各种货物的产销地理分布状况决定了其运输距离是不同的，而不同运输距离的货物运输成本是有差别的。例如，我国现行运价制度中，铁路采用分号制、水运和公路采用分级（类）制。即将货物运价分成若干号或若干级别，每个运价号或级别都规定一个基本运价率，各种货物根据按其运输成本和国家政策的要求，分别纳入适当的运价号或运价级别中去。二、运价的结构及形式1、运价的分类2、运价结构1）里程式运价结构2）货种差别式运价结构客运类别差别式运价结构是指同一运输方式内不同客运类别所需要的设备、设施，占用的运输能力及消耗的运输成本不同、运输速度不同、旅行的舒适程度不同等而形成不同的运价。例如，水运中客船上的一、二、三、四、五等舱采用不同的运价；飞机上的头等舱与经济舱采用不同的运价；火车上的软卧包厢与硬座车厢、普通客车与特快列车等均采用不同的运价。3）客运类别差别式运价结构二、运价的结构及形式1、运价的分类2、运价结构1）里程式运价结构2）货种差别式运价结构邮票式的运价结构是指在一定的区域内，运费就象邮信贴邮票那样，不论距离的长短，都采用同样的运价。当然，但这只能在比较少和相当特殊的情况下适用。例如，市内公共汽车、电车、地铁以及某些城际客运等采用这种运价结构。3）客运类别差别式运价结构4）邮票式运价结构国外的运价结构中还有成组运价结构和基点运价结构。成组运价系统是将某一区域内的所有发送站或到到达站集合成组，所有在一个组内的各点都适用同一运价，也被称为区域共同运价。基点运价是把某一到达站作为基点，并制定基点运价，运费总额是从发站到基点的运费加上从基点到终点站的运费。这两种运价结构显然也是以里程式运价为基础的。二、运价的结构及形式1、运价的分类2、运价结构铁路运价形式主要有：（1）统一运价这是铁路运价的主要形式，适用于全国各个地区，实行按距离别、货种别的差别运阶。3、运价的形式（2）特定运价根据运价政策，对按特定运输条件办理，或在特定的地区、线路运输的货物，规定特定运价，对于提高服务水平和改善服务质量如客运空调列车、货运快运等实行优质优价。特定运价一般按普通运价减成或加成，也可另定，它是统一运价的补充，可以因时因地因货制宜。（3）浮动运价对于不同季节、忙闲不均的线路根据不同的情况实行不同的运价。（4）地方铁路运价为了鼓励地方修路的积极性，允许地方铁路采用单独的运价。（5）新路新价对于新建的铁路线路，进行复线或电气化改造的铁路线路，实行新路新价，一般高于统一运价的水平。（6）合同运价也称协议运价，其运价水平由货主和承运者双方根据运输市场供求关系及各自的利益协商认定，国外运输企业采取这种运价的比较多。二、运价的结构及形式1、运价的分类2、运价结构铁路运价形式主要有：3、运价的形式（1）计程运价又按整车运输和零担运输分别计算。整车运输以吨公里、零担运输以公斤公里为单位计价。（2）计时运价以吨位小时为单位计价，适用于特大型汽车或挂车以及计时包车运输的货。（3）长途运价适用于长途运输的货物，实行递远递减的运阶结构。（4）短途运价适用于短途运输的货物，按递近递增原则采取里程分段或基本运价加吨次费的办法计算。（5）加成运价对于以下条件运输实行加成运价:一些专项物资、非营运线路单程货物运输、特殊条件下运输的货物、特种货物等。公路运价形式主要有：二、运价的结构及形式1、运价的分类2、运价结构铁路运价形式主要有：3、运价的形式（1）里程运价又称航区运价，适用于同一航区各港间不同货种、不同运距而规定的差别运价。（2）航线运价适用于某两个港口之间的直达货物运价。（2）航线运价，适用于某两个港口之间的直达货物运价。（3）联运运价适用于水陆联运、水水联运等运输的货物运价，一般分别按铁路、公路和水路各区段的运价并以统一的规定的减免率进行计价。公路运价形式主要有：水运运价形式主要有：二、运价的结构及形式1、运价的分类2、运价结构铁路运价形式主要有：3、运价的形式（1）班轮运价远洋运输的班轮运价采取级差运价和航线运价相结合的运价。班轮运输是按照轮船公司或班轮公会制定并事先公布的运价和计费规则计收费用的。

（2）航次租船运价按照船舶所有人和承租人之间在租船合同中约定的运价和装运货物数量计算运费的，有时也以一个运费总额包干。航次租船运价取决于租船市场上运力的供给私需求关系，而其升降幅度则受货物对运费的负担能力和运输成本的限制。（3）国际油船运价油船航次合同中，运价通常都是一船舶所有人和承租人同意的，由某一国际航运组织或经纪人组织制定的油船费率表所规定的费率为基准，按租船市场行情确定增减的比例。公路运价形式主要有：水运运价形式主要有：国际水运运价可分为以下几种:二、运价的结构及形式1、运价的分类2、运价结构铁路运价形式主要有：3、运价的形式（1）国内货物运价；（2）国际普通货物运价；（3）国际特种货物运价；（4）国际专门货物运价；（5）国际集装箱货物运价。公路运价形式主要有：水运运价形式主要有：国际水运运价可分为以下几种:航空货物运价分为：此外，每一种运输方式还都有各种各样的客运运价。例如，航空客运运价一般有：普通票价，按距离别制定的基本票价浮动票价，对普通票价加成或减成包机票价，按满员计算的票价其他票价，如头等票阶、公务票价、特种经济票价、预购旅游旺季往返票价、预购旅游淡季往返票价、优待折扣票价三、各种运输方式运价的比价关系不同运输方式间合理的比价有利于提高整个运输系统的效率和优化运输资源配置。特别对于短途运输，在多种运输方式间具有可替代性时，合理比价对经济的健康发展更具影响。理顺各种运输方式之间的比价关系，对于发展综合运输体系、建立健全运输市场具有重要作用。仅对作以下三种比价关系作简要分析：铁路与公路短途货运运价的比价关系铁路与水路短途货运运价的比价关系客运票价的比价关系1、铁路与公路短途货运运价的比价关系从技术经济条件来看，铁路运输的单位运输成本远远低于道路运输。在短途运输上，道路运输则有明显的优势：机动灵活、可实现门到门运输、运输时间短、可加速物资周转，特别是在鲜活易腐货物和轻型产品运输上，道路运输的经济效益和社会效益均高于铁路。一般认为铁路运输承担200公里以内的货物运输是不合理的，应把这一部分货流分流给道路运输。表列数据是北京地区道路运输费用与铁路运输费用的比价关系。铁路运输与公路运输价格比与费用比从表中可以看出，两种运输方式的比价关系为1:7.8~1:13.3，而运输全部费用之比为1:1.6~1:3（如考虑固定资产的成本和企业距铁路货场4km以上时，则费用比可能还要接近），比价的差距较大，主要是铁路运价偏低。在考虑道路运输与铁路运输比价关系时，也应注意到各地区的经济基础和产业结构的差别以及铁路集散问题。对于一些靠近铁路货场或自有铁路专运线的企业，特别是煤炭，矿石的运输，铁路的经济运距可能小于200km。运距(km)铁路运输（元/吨）公路运输（元/吨）比价①:⑤费用比④:⑦运费①装卸费②集散费③总费用④运费⑤装卸费⑥总费用⑦1006.4208.835.2504.854.81:7.81:1.61206.6208.835.4604.864.81:9.11:1.81507.1208.835.9754.879.81:10.61:2.21807.5208.836.3904.894.81:121:2.62107.9208.836.71054.8109.81:13.31:32、铁路与水路短途货运运价的比价关系水路运输和铁路运输都具有运量大、成本低、适合长距离大宗货物运输的优点。但二者相比较，水路运输的运输能力更强，投资、成本、燃料消耗量也较铁路运输少，更适合承担低值大宗货物的运输。并且我国水路运输资源丰富，末得到充分利用，而铁路运输能力受线路通过能力的制约，相比之下运能不足的矛盾较突出。理顺水路运输与铁路运输比价关系的原则是要做好两种运输方式的合理分工，充分发挥水路运输的优势。

1985年以后，铁路运价与长江水路运输运价基本保持在接近2:1水平，是沿海运输的2~3倍，这不足以吸引铁路货流转向水路运输。因为除价格外，铁路的运送速度等其他效用要较水路运输好得多。根据国外的有关资料表明，水路运输与铁路运输通过长期市场竞争形成的较理想的比价关系应为1:4~1:5。货运运价的比价关系2、铁路与水路短途

上表是1986至1996年我国铁路、公路、水路运价的比价变化情况，从表中可看出，货运方面，铁路运价偏低，公路运价偏高；客运方面，铁路运价偏低，水路运价偏高。这样的比价可能产生的结果是，在同时存在多种运输方式竞争时，铁路最为拥挤。年份货运（铁路=1.00）铁路公路水路19861.0011.660.5519901.0010.150.4919921.009.090.4219941.008.410.6519961.007.440.58较理想比价1.002.00-3.000.25-0.503、

客运票价的比价关系目前，客运方式基本上是以公路、铁路和航空为主。对比1000公里以上的长途客运，航空时间最短(1小时以上)，但起终点均需较长时间的等候及转乘旅行；走铁路和公路时间均较长（8小时以上），可起终点的等候及转乘旅行时间较短.它们之间较合理的价格比例关系最权威的评判是旅客的选择。上海至北京出行为例，2001年这三种运输方式价格如下表。运输方式价格（元）价格比硬卧1.0距离(km)平均单价(元/km)日载客(人/天)客座率(%)航空(经济仓)1030(有的可打折)3.2511800.87300065铁路硬座179（特快）0.5714600.22450085硬卧317（特快，中铺）1.00软卧488（特快，平均）1.542人包房891（特快，平均）2.81公路豪华车286（直达）0.9012600.2440070卧铺车311（直达）0.98

表中，旅客人数和客座率均为铁路占优，可见在目前的比价条件下，铁路具有价格优势。事实上，在每年5月、10月和春节出行高峰期间，铁路即使提价，也依然可保持吸引旅客的价格优势。运输方式价格（元）价格比硬卧1.0距离(km)平均单价(元/km)日载客(人/天)客座率(%)航空(经济仓)1030(有的可打折)3.2511800.87300065铁路硬座179（特快）0.5714600.22450085硬卧317（特快，中铺）1.00软卧488（特快，平均）1.542人包房891（特快，平均）2.81公路豪华车286（直达）0.9012600.2440070卧铺车311（直达）0.98美国唯一一家铁路客运公司Amtrak公司采用“收入管理”的方法来确定票价。它是通过一套计算机预订系统，对每趟列车长达230天的客票预订期分阶段进行预订和剩余能力分析，以此来具体确定该采用哪一档票价。

这样可随时分析市场需求，以便从市场需求中获得最大的收入。

Amtrak的平均票价水平为：200英里以下，每英里35-40美分（1.8-2.1元/km）；1000英里以上，每英里8-10美分（0.4-0.6元/km）。铁路运价相当于航空的50%，公路的125%。对照京沪客运价格可知，我国铁路票价处于偏低水平、航空票价定价则偏高。第三节运输定价交通运输领域涉及定价的有两种类型，一种是确定运输服务的价格，如普通客运票价和货物的运价等（也包括租赁运输工具，如汽车、火车车箱进行载人和载客运输）；另一种是确定使用运输设施的价格，如确定收费公路的取费标准、运河过往船只的取费标准等。本章主要讨论一般的定价原理和运输服务的定价方法。有关运输设施的使用费定价的内容，留在第六章讨论。一、定价理论二、边际成本定价法三、价格歧视与高峰定价四、其它定价方法一、定价理论

1、运输价值决定论

运价应取决于运输劳务的价值，即运输价值决定运输价格，这种观点的形成直接起源于马克思的“劳动价值论”。由这种理论来制定货物运价有两点十分重要：1）运输成本是反映社会平均劳动消耗的成本；2）应以全社会的平均利润率作为利润的基准。由此可见，以运输价值定价实际上就是以全社会的平均生产成本（包括平均利润）为定价的基础，它主要为政府制定基准运价提供理论依据，显然，这是计划经济或实行运价控制条件时的定价依据。一、定价理论

1、运输价值决定论

运输定价是一种资源配置的方法，不存在所谓的“正确的”价格，只有可以实现预期目标的优化定价策略。从企业角度看，往往要追求利润最大化的价格水平，作为阶段目标，它们有时会追求以最大市场份额为目标的价格，有时会追求能保证最大销售收入所需的价格；但从全社会角度看，人们更多会要求制定使社会福利（或消费者剩余）最大化的定价方法，要求定价有利于宏观经济发展、有利于大多数人的使用、有利于社会安定和使用者安全等等。2、资源配置论例如，在港口定价上，传统的“欧洲”定价理论以有利于港口后面内陆的经济发展为出发点，而“英国”的定价理论则采用基于回收港口建设与运营成本并尽可能赢利为目标，并不去考虑广大内地的经济影响。虽然方法与目标不同，但是，许多企业认为，运用定价机制去达到它们的目标也将自动地符合顾客的利益。这种观点并非空穴来风，它的理论依据是边际成本定价理论，即在充分竞争的市场中，采用边际成本定价可以达到资源的有效配置，这时，不仅企业利润最大化而且社会福利也达到最大化。正因为如此，边际成本定价理论是1967年以来英国公共企业定价的基础萨缪尔森认为：作为资源配置的标准，边际成本的运用适用于各种经济问题，而不仅仅是适用于利润最大化的企业。利用边际成本来获得生产效率，对于任何一个试图最有效地利用其资源的社会和组织来说都是适用的——无论是资本主义还是社会主义，无论是追求利润最大化的企业还是非营利性的组织，也无论是一所大学还是一所教堂，甚或是一个家庭：如果你相信应该用“社会主义的市场机制”来代替中央计划经济机制，那么，你的社会主义企业必定想要有效率地生产小麦。效率要求小麦和所有其他物品的边际成本应当由某种价格来确定，这个价格等于每一个农场和企业的生产的边际成本。价格歧视1、概念价格歧视（pricediscrimination）实质上是一种价格差异，通常指商品或服务的提供者在向不同的接受者提供相同等级、相同质量的商品或服务时，在接受者之间实行不同的销售价格或收费标准。价格歧视是一种重要的垄断定价行为，是垄断企业通过差别价格来获取超额利润的一种定价策略。价格歧视既可以是对不同购买者索取不同价格，也可以对同一个购买者的不同购买数量收取不同价格。价格歧视2、等级根据价格差别的程度，可把价格歧视区分为三个等级：一级价格歧视又称完全价格歧视，就是每一单位产品都有不同的价格，即假定垄断者知道每一个消费者对任何数量的产品所要支付的最大货币量，并以此决定其价格，所确定的价正好等于对产品的需求价格，因而获得每个消费者的全部消费剩余。这是一种极端的情况，现实中很少发生。当卖方垄断势力比较强大且信息也比较灵通的情况下，卖方可以对每一单位商品都收取买方愿意支付的最高价格，将消费者剩余全部收归己有。假设某地区只有一个牙医，并且他清楚每一个患者愿意付的最高价格，他将对每一个患者收取不同的价格，使他们刚好愿意治疗，这样患者们的全部消费者剩余都转移到了牙医那里。这种情况是一级价格歧视。价格歧视2、等级二级价格歧视即垄断厂商了解消费者的需求曲线，把这种需求曲线分为不同段，根据不同购买量，确定不同价格，垄断者获得一部分而不是全部买主的消费剩余。公用事业中的差别价格就是典型的二级价格歧视。一个垄断的卖方还可以根据买方购买量的不同，收取不同的价格。比如，电信公司对客户每月上网时间的不同，收取不同的价格，对于使用量小的客户，收取较高的价格；对于使用量大的客户，收取较低的价格。垄断卖方通过这种方式把买方的一部分消费者剩余据为己有。这是二级价格歧视。价格歧视2、等级三级价格歧视是指垄断厂商对不同市场的不同消费者实行不同的价格，在实行高价格的市场上获得超额利润。三级价格歧视则是指垄断卖方对不同类型的买方收取不同的价格，买方的需求价格弹性越大，卖方收取的价格就越低；买方的需求价格弹性越小，卖方收取的价格就越高。通过这种方法，垄断卖方就从需求价格弹性小的买方那里榨取更多消费者剩余。比如，有的旅游景点对外地游客和本地游客实行价格歧视，对外地游客收取较高的价格，对本地游客收取较低的价格。价格歧视3、应用价格歧视在民航业中的体现航空公司通过严格地运用一些限制条件，把具有不同支付意愿的旅客划分为不同的群体，达到了三级价格歧视的目的。在上述分类的基础上，再根据提供的服务等级不同，在质量维度上对消费者实行二级价格歧视。民航业实施价格歧视的主要措施有：针对低价格机票设定提前购买或最短停留期限，规定不能退换或不能完全退换；针对非经停航班、经停航班、衔接航班，在某些具体时刻实行折扣；采用吸引旅客购买经济舱的全价票，如提供头等舱及公务舱的服务，对经济舱全票价旅客提供附加服务等。航空公司通过以上方法使市场上的旅客更加明确分化为不同的群体，使群体之间的差异更加明显，从而在不同市场对基本相同的服务实行更有效的价格歧视。四、其它定价方法1、平均成本定价法

平均成本定价法也称平均成本加成定价法。它是以部门正常营运时的平均单位成本为基础，再加上一定比例的利润和税金而形成的运价。这种定价方法具体又可分为定额法、外加法和内加法三种。其计算公式如下：定额法：运价=（平均成本+单位运量利润）/（1–税率）外加法：运价=平均成本×（1+成本利润率）/（1–税率）内加法：运价=平均成本/（1–收入利润率–税率）式中：

单位运量利润率=预期总利润/总运量

成本利润率

=预期总利润/总成本

收入利润率

=预期总利润/总收入

平均成本定价法中运输平均成本是运价的最低界限。运输总收入在支付运输成本及税金后，一般还应提供足以吸引投资的必要利润，以保证运输业的扩大再生产。此法主要适合国家运价管理部门确定基准运价时使用，它可以使企业不致因长期亏损而失去生存与发展能力，或长期依赖政府补贴；有利于政府对运价的控制，以维持物价和运价的稳定。当然，企业也可以根据情况依自身的平均成本定价。四、其它定价方法1、平均成本定价法

平均成本定价法也称平均成本加成定价法。它是以部门正常营运时的平均单位成本为基础，再加上一定比例的利润和税金而形成的运价。这种定价方法具体又可分为定额法、外加法和内加法三种。其计算公式如下：定额法：运价=（平均成本+单位运量利润率）/（1–税率）外加法：运价=平均成本×（1+成本利润率）/（1–税率）内加法：运价=平均成本/（1–利润率–税率）式中：

单位运量利润率=预期总利润/总运量

成本利润率

=预期总利润/总成本

利润率

=预期总利润/总收入算例：某运输企业每年资产折旧等固定成本200百万元，每百万吨公里运输量的平均可变成本AVC=2+TQ/1600+150/TQ）百万元（TQ为年运输量，单位为百万吨公里）。企业计划年运输量TQ=6亿吨公里（600百万吨公里），并且希望获得预期总利润为300百万元，如国家规定的定额成本利润率为4%，税率5.6%。求：①按定额法、外加法和内加法计算企业的定价；②计算企业年运输量为3、4、5、6、7、8、9亿吨公里时的平均成本和每增加1百万吨公里运输量的边际成本，并绘出它们随TQ的变化曲线图

；③如企业定价为3.5（元/吨公里），则如要达到定额利润水平，该企业至少完成年运输量是多少。四、其它定价方法1、平均成本定价法定额法：运价=（平均成本+单位运量利润率）/（1–税率）外加法：运价=平均成本×（1+成本利润率）/（1–税率）内加法：运价=平均成本/（1–利润率–税率）式中：

单位运量利润率=预期总利润/总运量

成本利润率

=预期总利润/总成本

利润率

=预期总利润/总收入解：①平均可变成本AVC=2+600/1600+150/600=2.625

平均固定成本AFC=200/600=0.333

平均总成本ATC=2.625+0.333=2.958

单位运量利润率=300/600=0.5

成本利润率=300/(2.958*600)=0.169

利润率=300/(300+2.958*600)=0.145按定额法:定价=(2.958+0.5)/(1-0.056)=3.663百万元/百万吨公里

按外加法:定价=2.958*(1+0.169)/(1-0.056)=3.663万元/万吨公里

按内加法:

定价=2.958/(1-0.145-0.056)=3.702元/吨公里

②计算企业年运输量为3、4、……、9亿吨公里时的平均成本和边际成本；见上表。由于本题已知的是AVC，因此计算MC时，需先计算相应运量TQ的总可变成本VC，一般地，MC=VC(TQ+1)-VC(TQ)或MC=TC(TQ+1)-TC(TQ)，例如，当TQ=300时：

MC=VC(TQ=301)-VC(TQ=300)=301×2.68646-300×2.6875=808.626-806.25=2.376

平均成本和边际成本随TQ变化见右图。TQ300301400401500501600601700701800801900901AVC2.6882.6252.6132.6252.6522.6882.729ATC3.3543.1253.0132.9582.9382.9382.951VC806.25808.6310501052.51306.31308.915751577.81856.31859.1215021532456.32459.4MC2.3762.5012.6262.7512.8763.0013.126MCATC