汽车服务工程第九章

汽车服务工程道路交通控制小组成员：胡盛虎，程华剑，戴锦涛，郑洋重德、励志、笃学、尚能

《中国新型城市化报告2011))指出，我国正面临着“城市化高速发展与现代城市管理水平的不适应”等方面的挑战。我国机动车总保有量达2．17亿辆，其中汽车将近1亿辆，私家车突破7000万辆，个人汽车拥有率不断提高，反映出随着经济社会发展，人民物质生活水平不断提高，私家车作为群众出行的交通工具曰益普及。

全国道路通车里程400多万公里，排名世界第二。除北京、上海等一线城市，大多数二线及三线城市的交通控制水平仍然比较低。全国信号灯控制路口数量超过42000个，很多城市对于信号灯的安装与使用还处于低级阶段。

近年来，国家修改和制定了《道路交通安全法》、《道路交通标志和标线》、《道路交通信号灯设置与安装规范》、《道路交通信号灯》、《城市道路交通信号控制方式适用．规范》等一系列的法律和国家规范。基于现状，我们根据国家规范，对信号灯的安装与使用部分进行了修订，吸收了当前道路交通控制的新成果，以《道路交通安全法》及《道路交通安全法实施条例》为指导，结合公安机关交通管理实战，细化了道路交通信号灯的安装标准，使之更具操作性。

31道路交通控制的目的和任务2我国城市道路交通控制面临的问题3交通管理与信号的基本概念道路交通控制的目的﹙1﹚减少交通事故，增加交通安全﹙2﹚缓和交通拥挤、堵塞，提高运输效率﹙3﹚节约能源消耗，降低车辆对环境的污染﹙4﹚提高公共运输系统的吸引力和效率交通事故的图片交通拥挤堵塞的图片车辆对环境污染的图片道路交通控制的任务交通控制对的是车辆及其各种人员。所以，道路交通自动控制的任务主要是对道路上的交通运行进行合理的引导和控制，缓解交通拥挤，并及时为车辆上的有关人员及行人提供交通情况信息，增进交通运输安全交通控制涉及行人、车辆和道路因素等，而且这些因素中，而且这些因素中，行人和车辆的运行规律随机性很强，十分容易相互影响和受其他因素影响。这些决定了交通控制不同于我们通常所讲的工业控制，交通控制是复杂的，巨型的，开放型系统的控制。我国城市面临的问题我国是发展中国家，汽车工业处于快速发展阶段；随着人民生活水平的提高，汽车等交通工具的拥有量将还会大幅度增长，城市交通中的地铁、轻轨等系统将日益完善，我国城市交通运输系统将面临更大的挑战。因此，对现代交通控制的方法和手段的研究是十分迫切的。它是保障交通这个国民经济大动脉畅通快捷的重要因素，是促进我国城市经济持续发展的稳定增长的关键之一。但目前我国许多大城市都出现了不同程度的交通拥挤和堵塞问题，严重影响了城市正常的经济活动，并污染了环境，影响了人民的身体健康。造成我国城市交通问题的主要原因是；国民经济的高速发展、车辆的高速增长与道路交通设施且不健全、交通管理及交通安全设施极少和不重视城市交通的综合治理等。要解决这些问题，除了加强交通管理外，还必须提高全民的交通意识，要解决这些问题，除了加强交通规划、建设以及加强交通管理外，还必须提高全民的交通意识，建立完善的交通管理体制和政策及交通法规，并严格执法；同时对各种交通流统筹安排，解决混合交通流﹙城市的交叉口由于道路占地有限，面积较小，而机动车、非和行交织在一起﹚十分严重的问题交通管理与信号的基本概念交通信号可以分为：指挥灯信号车道灯信号人行横道信号交通指挥棒信号手势信号。交通指挥灯人行横道交通指挥棒交通手势图交通管理与信号的基本概念﹙1﹚城市道路交叉口﹙2﹚交通规则﹙3﹚交通信号﹙4﹚饱和流量﹙5﹚通行能力﹙6﹚服务水平﹙7﹚交通信号建立的基本条件﹙8﹚人行信号灯及人行道城市道路交叉口交叉路口﹙这里仅考虑平面交叉口﹚具有将城市道路相互连接起来构成道路交通网络的功能，而在城市交通运输中，交叉口对于交通运输的快捷性影响最大。这是因为交叉口通常是交通流的汇集和分流点，行人对机动车的影响也集中于此，从而容易造成交通中断。平面交叉口可分为T形交叉口、十字形交叉口、Y字形交叉口和环形交叉口城市道路交叉口交叉口导流文化交叉口控制方式交叉口交通冲突交叉口存在的问题及解决交叉口的控制方式﹙1﹚让路控制﹙2﹚停车让路控制﹙3﹚信号控制方式﹙4﹚警察管理和指挥交叉口的冲突交叉口的冲突是指车辆运行至交叉口有可能与其他车辆及行人发生冲突的接触点。平面交叉口的的基本冲突可以分为交叉、分流和合流三种形式。交叉是指从两个不同的方式进入交叉口，然后又按不同的方式离开交叉口。合流是由两个或两个以上不同方向的交通流合成一个方向的交通流。分流是由一个方向的交通流分成两个或两个以上的交通流所形成的。车辆在相互交叉时可能产生碰撞的地点称为冲突点；交通流在合流与分流时可能产生碰撞的地点称为交织点。城市道路交叉口存在的问题及解决城市的交通问题日益严重，主要是由道路交叉口引起的，这些问题主要有；路口面积较大，缺乏交通渠化设计或设计不合理，没有发挥应有作用；路口大量的自行车车流和行人过路；路口信号灯控制缺乏合理性；人行天桥设施差，在实际中不能发挥应有作用；人行道被占用情况比较严重，尤其是在一些支路和交叉口、干道与支路交叉的地方，这种情况比较常见；交通标志和交通标线不完善等。要解决这些问题，不能单纯考虑信号控制，而要兼顾自行车和行人因素，从以下几个方面着手；﹝1﹞重视自行车和行人因素﹝2﹞建立自行车和行人交通网络交通规则﹙1﹚行人职责﹙2﹚驾驶员职责行人职责行人要根据行人交通信号灯指示通行，不要再行人交通信号灯禁止行人通行时强行穿越人行道行人在走人行横道时，过街天桥或地道时，要在行人护栏内行走，不要越过护栏横穿街道行人在穿越街道时，要使用人行横道，并且要按标线和标示的指示行走22驾驶员职责限制行驶速度车辆转弯规则停车限制单向行车公共交通优先交通信号周期信号相位绿信号损失时间相位差交通信号的红黄绿三种灯在指挥交通时是依次循环闪亮的，信号灯变化一个循环所用的时间就称为信号周期，简称周期。在一个周期内交叉口某一支或某几支交通流所获得的通行权，称为信号相位。绿信号是指在一个周期内有效绿灯分配给各个信号相的情况。损失时间是指在周期时间内由于交通安全及车辆运行特性等原因，在某段时间内没有交通流运行或未被充分利用的时间。相位差是协调控制的信号配时中的概念。饱和流量当交通信号灯转变为绿灯时间时，由于驾驶员和车辆起动反应需要一定的时间，在停车线后排队的车辆，经过一段时间后加速到正常行驶速度，通过停车线的车流量由零很快增至一个稳定的数值，这个稳定的数值即是饱和量通行能力通行能力是指在现有道路条件和交通控制下，车辆以能够接受的行车速度，单位时间内一条道路或道路某一截面所能通过的最大车辆。道路通行能力是衡量道路所能承担通过车辆的极限数量，是对现有道路交通运行状态的分析的数据，是新建或改建道路上各种设施的设计、规划和管理的基本指标。其具体数值的变化随着街道等级、线路、路况、交通管理与交通状况的不同而有显著地变化服务水平车速与行程时间，它不仅与运行车速有关，也与总的行程时间有关。车辆行驶受阻情况。可以用每公里停车次数和车辆延误时间来衡量操作车辆以维持以所需车速的自由行程行车的安全性与事故状况行车的舒适性和方便性。他们受道路条件、交通条件和道路能为满足驾驶员需要的所能提供的方便程度的影响在行车方面的经济性交通信号建立的基本条件车辆延误。车辆延误是指车辆再通过交叉口时，碰到红车后停车等待及车俩减速等因素所造成的时间延误。在交叉口信号控制中，延误指标是衡量控制效果的关键，因此它是设计信号配对的关键因素。交叉口交通容量。这里交通容量是指当两种以上的交叉交通流与交叉口几何线性有关，另外也受交通流运行方式的影响。交叉口的冲突点和交织点。交叉口实行交通信号控制要考虑以下三个方面因素，但并不是所有交叉口都一定要实行信号控制，因为这些交叉口车辆极少，混合交通少，如果片面的实施信号控制，反而会适得其反，造成车辆不必要停车，增加停车延误。所以要依据一定的标准来衡量交叉口是否有必要实行信号控制。人行信号灯及人行道人行横道灯由红、绿两色灯组成。在红灯镜面上有一个站立的人形象，在绿灯面上有一个行走的人形象。人行横道灯设在人流较多的重要交叉路口的人行横道两端。灯头面向车行道，与道路中心垂直。人行横道灯由红、绿两色灯组成。在红灯镜面上有一个站立的人形象，在绿灯面上有一个行走的人形象。人行横道灯设在人流较多的重要交叉路口的人行横道两端。灯头面向车行道，与道路中心垂直。人行横道灯信号有绿灯亮、红灯亮两种信号，其含义与路口信号灯信号的含义相似，即绿灯亮时，准许行人通过人行横道;红灯亮时，禁止行人进入人行横道，但是已经进入人行横道的，可以继续通过或者在道路中心线处停留等候。目录9.2.1点控9.2.2车辆感应式控制9.2.3交通协调控制9.2.4高速公路交通控制点控信号周期长度的确定绿灯时间的确定交通信号的早断和滞后点控“点控”又称孤立信号交叉口的交通信号控制，交叉口的单点信号控制，用于单个有信号的路口，属于孤立交叉口的信号控制。根据交叉口的流量和流向，确定最佳配时方案，可保证最大通行能力或最小延误。交叉口的单点信号控制也就是孤立信号交叉口的控制有两种：定时控制和感应控制。我们这里介绍最基本的信号控制方式——单点定周期控制。单点定周期控制设备简单、投资最省、维护方便，同时，它的信号控制机还可以升级，与邻近信号灯联机后上升为主干路控制或区域控制。下面着重讲述其信号配时的基本参数设计。基本参数相位差周期长度绿信比（关键参数）信号周期长度的确定信号周期

是红、绿、黄信号显示一个循环所用的时间单位为秒。一个交叉口的所有相位均采用同一信号周期。信号周期又可分为：最佳周期时间和最小周期时间。最佳周期时间是通行效益指标最佳的交通信号周期时间。最短周期时间是到达车辆刚好能全部通过交叉口的周期时间的最小值。绿灯时间确定绿灯时间的分配是以车辆阻滞延误最小为原则，根据这一原则，绿灯比大致与相位的交通流量成正比交通信号的早断与滞后早断：先给予直行车一段绿灯时间，然后放行交通量较大的一股左转车流，而在这之前，要先截断对向直行车流的通行滞后：在绿灯时间内，先放行左转车流，过一段时间后在放行对向直行车半感应式控制全感应式控制车辆感应式控制9.2.2车辆感应式控制

感应控制在交叉口进口道上设置车辆检测器,信号灯配时方案可随检测器检测到的车流信息而随时改变的一种控制方式.运用于那些交通流量变化大，运行规律难以把握的交叉口根据检测器设置方式的不同可分为①半感应控制:只在交叉口部分进口道上设置检测器的感应控制。②全感应控制:在交叉口全部进口道上都设置检测器的感应控制。感应控制的基本方式是单个交叉口的感应控制。用感应控制方式的线控制、面控制则称为动态线控系统和动态面控系统。(1)半感应式控制基本原理

在主干道上绿灯尚未达到最小绿灯（非感应相）时间时，无论次干道是否有车辆到达（通过检测器检测到）都要维持主干道时间。

工作特点

①只在次要道路入口都埋设检测器

②主干道上的相位始终有最小绿灯时间；保证了主干道上的交通运行；

③若次要道路上的绿灯达到最大值，则将检测到的交通信息存储起来，并在主干道经过最小绿灯时间后，恢复绿灯；

④能适应交通流的短期波动（这是定时系统无法做到的）（2）全感应式控制基本原理工作特点全感应式控制是在交叉口各人口道上都设置了车辆检测器，各信号相的绿灯时间均根据检测到的交通情况而定。①在交叉口所有入口都埋设了检测器②每一信号相位都有预置初始绿灯时间③对每一信号相位的绿灯时间都有限制④初始绿灯时间要比单位延长时间短9.2.3交通协调控制1）干道交通的信号协调控制2）区域交通协调控制1、干道交通的信号协调控制

交通主干路信号协调控制系统是—维信号控制，又称“线控”系统，主要用于城市的主干路上。它把主干路上一批相邻的交通信号机联动起来，进行协调控制，以便提高整个主，干路的通行能力。参与协调控制的交叉口采用相同的信号周，但绿灯开始时刻错开一定的，相位差，只要汽车按规定速度行驶，基本上可以处处遇到绿灯。在我国把这种有节奏地变化，绿灯所组成的交通控制称为“绿灯控制”。线控制往往是面控制系统的一种简化形式控制参数亦基本相似。把一条干道上一批相邻的交通信号连接起来，加以协调控制干道交通信号协调控制系统（简称线控制）系统理念系统优点满足干道交通大负荷通行的需求，降低停车排队时间，减少交叉口延误，提高干道交叉口通行能力，改善城市交通状况

干道交通信号定时式协调控制系统

单向交通街道定时式协调控制相位差的确定

式中：

——相邻路口间的相位差（s）

——相邻路口间的间距（km）

——车辆在相邻路口间的平均行驶速度（km/h）

（1）影响车辆在干道上运行的因素①干道环境②车辆之间的相互作用③交通信号的效果（2）干道交通协调控制的方式①联动控制②单系统控制③多段系统控制（3）干道交通协调控制信号配时要考虑的因素①交通运行方式②交通流量变化③允许车速④交叉口间距2）区域交通协调控制区域交通信号协调控制系统是二维信号控制，又称“面控”系统，它把整个区域中所有信号交叉口作为协调控制的对象。控制区内各受控交通信号都受中心控制室的集中控制。对范围较小的区域，可以整个区域集中控制范围较大的区域，则需分区分级控制。分区的结果往往成为一个由几条线控系统组成的分级集中控制系统，这时可认为各线控系统是面控系统中的一个单元，有时分区还会成为一个由点、线、面控制的综合性分级控制系统。应用条件面控系统的应用必须考虑以下几项条件(1)控制性能的可拓展性；尽量使控制机能引入新的研究成果，而不致改变原来的机器构成，即尽量利用老的信号机。(2)控制范围扩大的可能性；随着城市的发展城市规模的扩大，必须有可能扩大控制范围，以扩大中央控制室的作用。(3)高度的可靠性；所有机器要有高度的可靠性，即系统中的一部信号机发生故障，系统中其它信号机不会出现异常整个系统仍能照常工作，且能早期发现而予以修复。(4)使用方便；随着交通状况的变化，对机器控制的内容及机器动作的监视和变更要比较容易如出现暂时性异常时应能及时处理。(5)在我国现实交通条件下还必须考虑自行车交通的合理处理问题。分类1)定时脱机式区域交通控制系统2)联机感应式区域交通控制系统定时脱机操作控制系统利用交通流的历史及现状统计数据，进行脱机优化处理得，出多时段的最优信号配时方案存入控制器或控制计算机内，对整区交通实施多时段定时控制。定时控制简单、可靠、效益费用比高，但不能适应交通流的随机变化。特别是当交通流量数据过时后，控制效果明显下降，重新制定优化配时方案将消耗大量的人力作交通调查。其代表为TRANSYT。由于定时脱机操作系统具有不能适应交通流随机变化的不足。人们进一步研究出能随交通流变化自动优选配时方案的控制系统。随着计算机自动控制技术的发展，交通信号网络。的自适应控制系统应运而生。英国、美国、澳大利亚、日本等国家作了大量的研究实践用不同方式各自建立了各有特色的自适应控制系统。归纳起来有方案选择式与方案形成式两类。方案选择式以SCATS为代表方案形成式以SCOOT为代表。高速公路9.2.4高速公路交通控制高速公路-自由路(freeway)-“安全、快速、高效、舒适、方便”-交通需求增长，拥挤、事故、污染

——高速公路的管理与控制高速公路交通控制的主要内容入口匝道控制出口匝道控制设置交通控制设施入口匝道方式匝道关闭匝道调节一：使用条件①互通式立交桥非常接近②很多车辆在匝道上排队③附近有良好的道路可绕道行驶④高速公路上发生偶然事故二：关闭方法交通标志，人工设置的路栏，自动操作的路栏

一：匝道调节的用途①用来减轻高速公路上的拥挤程度②提高合流安全性二：匝道调节的方法①定时调节②交通感应调节我国高速公路高速公路，这几条国道主干线将贯通北京和各省市自治区的首府，连接所有人口超过100万的特大城市和93％人口超过50万的大城市，串联我国的高速公路建设是依据“八五”期间制定的《国道主干线系统布局规划》进行的，建成总体布局为“五纵七横”的十二条国道主干线，总长约3.5万公里，基本上都为的城市超过200个，约占全国城市的43％，2007年末已基本完成该系统中高速公路的建设。编号五纵路线简称主控点里程(公里)G010同三线同江—哈尔滨(含珲春—长春支线)—长春—沈阳—大连—烟台—青岛—连云港—上海—宁波—福州—深圳—广州—湛江—海安—海口—三亚5700G020京福线北京—天津—(含天津—塘沽支线)—济南—徐州(含泰安—淮阴支线)—合肥—南昌—福州2540G030京珠线北京—石家庄—郑州—武汉—长沙—广州—珠海2310G040二河线二连浩特—集宁—大同—太原—西安—成都—昆明—河口3610G050渝湛线重庆—贵阳—南宁—湛江1314编号“七横”路线简称主控点里程(公里)G015绥满线绥芬河—哈尔滨—满州里1280G025丹拉线丹东—沈阳—唐山(含唐山—天津支线)—北京—集宁—呼和浩特—银川—兰州—拉萨4590G035青银线青岛—济南—石家庄—太原—银川1610G045连霍线连云港—徐州—郑州—西安—兰州—乌鲁木齐—霍尔果斯3980G055沪蓉线上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都(含万县—南充—成都支线)2970G065沪瑞线上海—杭州(含宁波—杭州—南京支线)—南昌—贵阳—昆明—瑞丽4090G075衡昆线衡阳—南宁(含南宁—友谊关支线)—昆明19809.3智能交通系统智能交通系统的定义：智能交通系统（IntelligentTransportationSystem，简称ITS）是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。

中国物联网校企联盟认为，智能交通的发展跟物联网的发展是离不开的，只有物联网技术概念的不断发展，智能交通系统才能越来越完善。智能交通是交通的物联化体现。

21世纪将是公路交通智能化的世纪，人们将要采用的智能交通系统，是一种先进的一体化交通综合管理系统。在该系统中，车辆靠自己的智能在道路上自由行驶，公路靠自身的智能将交通流量调整至最佳状态，借助于这个系统，管理人员对道路、车辆的行踪讲掌握的一清二楚。特点：

智能交通是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。它的突出特点是以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务。说白了就是利用高科技使传统的交通模式变得更加智能化，更加安全、节能、高效率。21世纪将是公路交通智能化的世纪，人们将要采用的智能交通系统，是一种先进的一体化交通综合管理系统。在该系统中，车辆靠自己的智能在道路上自由行驶，公路靠自身的智能将交通流量调整至最佳状态，借助于这

个系统，管理人员对道路、车辆的行踪将掌握得一清二楚

建立在智能交通系统的目的：智能交通系统是现在信息化技术的产物，是社会历史发展的必然，他的建立应当适应未来社会需要的交通运输体系和满足人们对高质量生活是需求。

1）建立高度信息的交通系统

智能交通系统是将先进的信息技术，数据通信技术以及计算机处理技术有效的结合起来，从而建立起立体化，全方位的公路交通运输体系。在这里交通信息将实行最大限度的共享，将为各个层次的使用者所获得，比如有关道路的交通信息可以通过控制管理中心传输到各个用户（包括警察部门，城市居民，医院等）

出行者可以实时交通信息选择交通方式和路径，而交通指挥部门应用先进的手段处理接收到的交通信息，掌握道路上交通流量运行情况，而进行合理调度，使路网上的交通流处于最佳状态。

2）建立高效率的交通系统交通运输效率对于一个人国家的经济发展具有十分重要的意义。智能交通系统可以非常有效的提高交通物流运行的通畅性，促进运输车辆的合理调度，提高车辆行驶效率，从而促进社会交通运输业经济效率的提高。3）提高公路交通的安全智能交通系统可以为汽车驾驶员提供详细而准确的交通信息，提高各种安全控制系统功能是发挥，减少车辆碰撞机会，从而有效的提高交通的安全。

4)减少堵塞和行车延误

智能交通系统能够借助于计算机信息处理系统对各种交通情况下的车辆进行合理调度与疏导，提高道路交通的效率，以此减少交通堵塞。而自驾车出行者可以随时的获得各种交通信息，合理选择行车路线，极大地减少自己出行的盲目性，从而减少了行车延误。

5）降低交通运输对环境的影响

环境问题已成为一个全球化的问题，为世界各国所关注。交通对环境的影响很大，这种情况不仅存在于发达国家，在发展中国家也同样非常突出。采用智能交通系统，既可以减少交通堵塞和延误，同时还可以降低能源消耗和减少废气污染物的排放，使交通运输环境的影响得到明显减少。9.3.2智能交通系统的基本内容

智能交通系统所包括的范围十分广泛，涉及的领域有电子，通信，计算机和自动控制等，其研究的主要内容有以下几个方面:Diagram分布式车辆的管理先进的交通管理系统智能驾驶员信息系统先进的大众运输系统自动车辆驾驶系统智能交通系统的主要内容智能交通系统的应用范围：包括机场、车站客流疏导系统，城市交通智能调度系统，高速公路智能调度系统，运营车辆调度管理系统，机动车自动控制系统等。智能交通系统的作用它通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，较少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染统系通交能智1、交通信息采集系统2、信息处理分析系统3、信息发布系统1）交通信息采集系统组成：人工输入GPS车载导航仪器GPS导航手机车辆通行电子信息卡红外雷达检测器线圈检测器

CCTV摄像机光学检测仪

交通信息采集系统2、信息处理分析系统：信息服务器专家系统GIS应用系统人工决策3、信息发布系统：

互联网手机车载终端广播路侧广播电子情报板电话服务台

ITS应用现状：

智能交通系统目前世界上应用最为广泛的地区是日本，如日本的VICS系统相当完毕和成熟，其次美国、欧洲等地区也普遍应用。在中国，北京、上海等地也已广泛使用。智能交通系统是一个复杂的综合性的系统，从系统组成的角度可分成以下一些子系统：

1)先进的交通信息服务系统(ATIS)ATIS是建立在完善的信息网络基础上的。交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，向交通信息中心提供各地的实时交通信息；ATIS得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线2)先进的交通管理系统(ATMS)ATMS有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，用于检测控制和管理公路交通，在道路、车辆和驾驶员之间提供通讯联系。它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，依靠先进的车辆检测技术和计算机信息处理技术，获得有关交通状况的信息，并根据收集到的信息对交通进行控制，如信号灯、发布诱导信息、道路管制、事故处理与救援等3)先进的公共交通系统(APTS)APTS的主要目的是采用各种智能技术促进公共运输业的发展，使公交系统实现安全便捷、经济、运量大的目标。如通过个人计算机、闭路电视等向公众就出行方式和事件、路线及车次选择等提供咨询，在公交车站通过显示器向候车者提供车辆的实时运行信息。在公交车辆管理中心，可以根据车辆的实时状态合理安排发车、收车等计划，提高工作效率和服务质量。4)先进的车辆控制系统(AVCS)AVCS的目的是开发帮助驾驶员实行本车辆控制的各种技术，从而使汽车行驶安全、高效。AVCS包括对驾驶员的警告和帮助，障碍物避免等自动驾驶技术。5)货运管理系统是指以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。6)电子收费系统(ETC)ETC是世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的车载器与在收费站ETC车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的，且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。在现有的车道上安装电子不停车收费系统，可以使车道的通行能力提高3~5倍。7)紧急救援系统(EMS)EMS是一个特殊的系统，它的基础是ATIS、ATMS和有关的救援机构和设施，通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。智能交通系统建设的原因：一、基础设施短缺与其利用的低效率并存；二、基础设施建设速度落后于车辆增长速度。中国机动车保有量约5000万辆，大城市机动车保有量增长率15%，而城市道路每年仅增长3—5%；三、交通拥堵已成为大中城市交通中的普遍现象；四、交通安全形势严峻，造成的损失巨大。1999年，全国共发生412，800起交通事故，其中83，529人死亡，286，808人受伤，因交通事故引起的直接损失折款多达21亿元人民币；五、机动车尾气排放已成为城市大气污染的主要来源。一些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上，正在严重地危害着人们的身体健康；六、运输效率低，能源消耗不断上升。抽样调查表明，全国货运汽车实载率不足70%，而在车辆技术不断提高的今天，运输汽油车油耗却从1992年的百公里6.9升增加到1998年的7.4升。智能交通系统的安防新技术不断涌现和应用，新技术的出现对于高速公路领域有着较强的针对性：1）移动卡口系统：计算机视觉仿真、雷达测速、智能图像分析以及数据库管理等技术的超速抓拍系统2GPS定位：对出警车辆进行GPS定位，方便进行调度，以快速处理交通事故发展战略2012年7月31日，中国第三届智能运输大会在北京开幕交通运输部科技司相关负责人第一次对外解析了完成的2012至2020交通运输业智能交通发展战略。智能交通作为当今世界交通运输发展的热点，在支撑交通运输管理的同时，更加注重满足民众出行和公众交通出行的需求构建了一个绿色安全的体系。智能交通是未来交通系统的发展方向。经过十几年的研发和应用，中国智能交通技术在众多大型事件中发挥了积极作用智能交通系统的应用智能交通系统的发展特征;我国城市道路智能交通建设方向：1）道路交通管理建成了比较完善的智能化道路交通指挥管理系统，包括城市道路交通信号控制系统，交通检测、电视监控系统，交通违法检测系统，以及全市“122”交通事故接处警系统。2）公共交通管