b738操作手册内容过期但可以学习方法-6.非正常情况

情况的操出现情况时,按照下列方法去做情况辨别:发现情况的机组成员要清楚准确地报出异常情控制好飞机:在不飞机的完成检查单的过程中,飞机的一定要控制好飞机。建议充分使用自动飞行系统分析状况:只有确切地识别出故障的系统之后才能完成检查单。注:无论何时,只要出现缺氧或怀疑空气被污染,即使没有出现相应的警告,驾驶员也应带上氧气面罩并建立机组通讯采取适应的措施:尽管许多空中情况都要求立即采取修正措施,但是飞机的发出指令的时机和不飞机的执行指令的速度可使问题变得复杂。因此,指令必须清楚,准确。在发出下一个指令之前,留出一定时间以便证实每个指令在证实和执行指令期间飞机的必须绝对控制好飞机。其他的机组成员必须保证自己对飞机的所做的报告清楚,准确,对情况的性质既没有夸张也没有折扣这样就排除了理论上的,从而确保快速有效地处理情况。评估是否需要着陆:如果检查单要求机组在最近的合适机场着陆则要改航到可以进行安全着陆的最近机场。如果检查单没有要求在最近的合适机场着陆,驾驶员必须确定如果继续飞向目的地是否会危及飞行安全。中断起判断飞当右座驾驶员飞机起飞时,在起飞推力调定后,必须将油门由左座机放弃对飞机的起飞时在空速达到80里以前,出现系统失效,不安全警告和任何故障指示,应中断起飞。在空速80海里至V1间,出现发动机失效、失火、前视风条机条机副驾当起飞时在空速达80以前,判断并作出决大声报出飞机故障或不常指现系统失效,不安全警告和任何故障指示或在空速80海里至V1出现发动机失效、失火、前视风切变警告或机长认为严重影响飞行安全的情况或关闭推力手切断自动油如果选择了RTO自动刹车,监视系统性能,若AUTOBRAKEDISARM灯亮或不够则要使用人工人工拉起板手柄到位根据情况使用最大反继续使用最大刹车直至确核实下推力手柄关自动油门切最大刹车使核实板手柄在UP位并报出“板升起”如果板手柄不在UP位,报出“板手柄未升起反推的报出所有遗漏AUTOBRAKEDISARM迅速报出＂自动刹车解报出所有遗漏跑道长度允许开始收回反推手柄以便在滑行速度时到达反推慢车卡位并报出60浬/如果发动机失尽快停住飞机停留刹车飞机停稳后,核实完成记调定,完成《发动机失火严重损坏或飞脱》检忆项目尽快通知如果烟或火无法控宣布旅客完成《完成相关》检完成相关程序制或危及飞行安全及机长认为需要旅执行《》检客如果是一般故障不存在方向控制或不危及飞机安全和不需旅客时并停在滑行道上,飞机停尽快通知ATC和相应的机组成员(飞行乘务组)及公司签派,报告中断起飞决或检查注意起飞滑跑速度80海里／小时后,如果侧窗被吹开,应继续起飞实施中断起飞,飞机停稳后,应对照刹车冷却表查出冷却时间以满足下次起飞的要求考虑轮胎熔塞熔化的可能,只要确认飞机不移动，不要调定停留刹车,并尽快通知如果塔台报告轮胎着火,迅速完成紧急程序。注意不要使用翼上出口考虑是否需要脱离跑考虑远处停机的要发动机失火后的停机V1前中断起飞的成功与安全取决于机组及时的判别,良好的机组配合及快中断起飞的决定权来自于左座机长,当右座飞机起飞时,发生中断起飞右座不能放弃对飞机的方向控制,直至左座机长有效控制飞机。起飞时机尾触判断条起飞时机尾触返场着条起飞时机尾触返场着通知ATC返场着陆通知乘务组返场着陆着陆根据具体情况决定滑回停机注意输入错误的安定面配平可导致机尾起飞时速度过低抬头可导致机尾擦飞机抬头率过大可导致机尾擦地抬头时使用飞行指引仪可导致机尾空调增自动失效/非计划的增压变判断操作条自动失效或非计控制飞机状增压变化可以控制增压变化继续飞增压变化不可以控ATC下降到最低安全高度或10000英尺以高的为准,选择合适机场着陆注意如座舱高度大于10000英尺,机组必须使用氧气为节约氧气将正常/100%当座舱压力不可控时,应选择下降,机长根据情况选择合适的下降率当使用较大下降率下降时，机组注意速度。推荐使用LVLCHG人工增压飞行加入进近航线时打开排气活门使飞机释判断飞机高度高于14000英尺MSL,空中飞行时感觉压耳并伴,机10000英尺，座舱警告喇叭响。机组完成检查单项目。若座舱压力不可控制,机组应完成紧急下降检查单，并通ATC。缺氧反高 症10000尺头痛、14000尺发困、头痛、晕厥、视力减弱肌肉18000英尺力减退,同上述症状相似加22000英尺惊厥、虚脱、、休28000尺5钟之内立即出现虚脱、高 有知觉时22000英 5-10分25000英 3-5分30000英 1-2分35000英 3040000英 15对于那些身体较差的人来讲,所出现的反应就更强烈,有效知觉的时间更短。快速释压现快速释压现象指的是迅速失去客舱压力,它可能是因机体破损、管道破裂、货舱门飞掉或打开、或射击等所造成的,它的现象表现为:座舱升降率迅速上升座舱高度迅速上升身体感到膨胀,有压耳疼痛如果飞行结构损坏,可能出现强烈抖冷空气涌入客舱,温度骤然降很强的气流声,并产生雾状空当座舱高度超过10000英尺，座舱警告喇叭响条左座（机长右座（副驾驶座舱高度14000条左座（机长右座（副驾驶座舱快速释机长,副驾驶立即带上氧气面罩,建立机组通讯联系（选飞行内话打开扬声器并选择合适的音量座舱压力可以控保持飞机状增压选择人工位,关闭排气活门,检查增压是否被降,座舱高度不再上升旅客信号牌接旅客氧气电门按需接通14000尺）,人工增压继续座舱快速释压,座舱压力不可控制,宣布:“紧急下ATC获得高度表调发动机启动电门连应答机HDG 30度（中国区域高度窗调定较LVLCHG--按压推力手柄-慢车板－飞行重新调定速度到（如怀疑结构损坏,限制300海里/小时调定速度窗为速度显示，按需调速10000尺取高值。偏航距离10行路飞行检查航路安全高度并报告进程页选3检查偏离距离或(如安装,使OFFSET入偏航距离),核实完成项目发送遇险通播飞机状态观察飞机活动报告偏航距离10公里视情况询问乘务员客舱结构是否受（问题报告飞机状2000英尺到改检查FMA示ALT至300KNTS或巡“2000英尺改平1000英尺到改核实速度减小后,保持改平高度并核实FMA显示ALTHOLD方式,柔和收回“1000英尺改平飞机状态,核实FMA方通过过渡高度调定高度表到区域修正海压改平高氧气面罩摘下恢复机组通讯。如高度大于10000英尺,机组须使用氧气。为节约氧气将正常/100%位选择器放正常如未完成检查单,宣布:“《紧急下降》检查单继下指令输入CDU改平高度检查燃油情查找最近合适决定并宣布飞将改平高度及所飞速度输CDU联系乘务组了解旅客受伤通知ATC机长意图根据飞机状态情况飞向就近合适机场着紧急下注意不舒适感。不要慌乱,应有条不紊地进行。座舱快速释压时机组必须立即戴好氧气面罩（要求单手操作在5成）复机组通讯时,不必将氧气面罩放回到面罩舱内,但必须将面罩舱的盖板盖好,并拉动复位测试手柄,使OXYON指示收回。尽可能保持偏离航线右侧10公里，平行航线飞行。如需偏离航线超出公里，使用高空图网格最低安全高当存在结冰条件,使用发动机防冰并按需调整推当存在天气时,打开做好绕飞计划使用自动驾驶仪和自动油门,并保持起落架收上板伸出后飞行时,机组应注意飞机横侧的要柔和,机长的手应放在板手柄上。速度或以下并避免大的机动负荷。自动驾驶飞行当空速接近VMO改平时,应等速度离开VMO后再收回板做好进场计划,防止较大的下降率引起压差变化大导致旅客不判断当发现驾驶舱或客舱报告有烟雾或异味时,机组应立即戴好引气面罩并与客舱乘务员联系。通知ATC异味或电器冒烟／异味／着火检查单。根据情况执行排烟／异味检查单。如不能确定彻底排除烟雾或异味,就近合适机场着陆。操作程条电器冒烟／异味／着着火检查单火检查空调冒烟／异查单单不能确定彻底排除烟雾或异宣布:＂排烟／异味检查单执行排烟／异味检查就近合适机场着陆,着陆后按需完成旅客注意戴上氧气面罩时，如面罩内有烟雾，按压紧急测试按钮清除烟雾机组应根据烟雾的性质和种类决定执行检查单当机组感觉缺氧或异样时首先戴好氧气面罩,建立机组通讯联如果需要,飞机释压后,到待定空速,打开副驾驶侧窗进行排烟。因为噪音会非常大,应通知ATC并保持驾驶舱正常通讯。如客舱着火或存在烟雾，接通旅客氧气电门电源系判断两台发动机驱动的发电机失效时,机长继续使用左侧PFD,ND来控制飞机状态,第一部甚高频导航,第一部甚高频通讯,第一部ADF可用如飞行高度较高（FL300以上）,ATC，尽快下降,因为燃油增压泵不工作,推力可能恶操作程条机副驾两台发动机驱动利用左PFD,ND控制发动机参ADF频率下的发电机失机状态如飞行高度较高,下口令:＂下降宣布台发动机驱发电机都失效》检查注意如飞行高度较高,,尽快下降,因为燃油增压泵不工作,推力可能或发动机停车按需控制增25000英尺以上不推荐启动尽可能避开结冰区,因为探头加温不工作可能造成空速不可靠断电后主电配平不工作,飞机时应使用人工配平直到恢复电源使用备用电源时，使用右点TR失效在地面任一TR失效,TRUNIT灯亮,在空中只有TR1或TR2和TR3失效TRUNIT灯才亮,航线飞行时发生单个TR失效没有影响。只有使用AFDS进近在截获下滑道时才出现相应的故障显示,机组应保持飞机状态,关闭飞行续进近着陆。所有故障显示后,PNF应重新设置自动刹车,接通偏航阻尼TRTR1失TR2TR3失现偏航阻尼器断开,1作,设备冷却正常排气风扇不工作,自动刹车解除预位灯亮,增压系统自动失效灯亮,备用灯亮,飞行记录器不工作灯右座PFD,NDDU2号电动泵不工作,设备冷却正常供气风扇不工作,增压系统自动失效灯亮,备用灯亮自动刹车解除预位亮,EEC备用灯处PF:人工飞机,PNF:关闭飞行指引,重新设置自动刹车,接通偏航阻尼PF:人工飞机,PNF:关闭飞行指发动判断在启动过程中,当遇有以下情况发生时机组应中止启动发动机启动手柄提到慢车位前无N1转发动机稳定在慢车时无滑油压力指发动机启动手柄提到慢车位后,地面10秒或空中30秒之内EGT不上EGT有指示后N1N2升或EGT急速接近或超过启动触发不正常启动咨条件机副驾启动手柄提条件机副驾启动手柄提到慢车位前发动机启动活门打不开或N1动报出故障或不正常指关断启宣布:“中止启通知地面机务执行发动机中止启动检查通知ATC和公司签条件机副驾启动手柄提到慢车位后及启动机脱开前:地报出故障或不正常指切断启宣布:“中止启动,记计时通知地面机务秒之内EGT上EGTN1N2上升急速接近或超过启动极限；或出现不正常启动询冷转60,发动机启动电执行发动机中止启动检查通知ATC,公司签条件机副驾启动手柄提到慢车位后及启动机脱开后:发动机稳定在慢车时无滑现不正常启动咨报出故障或不正常指切断启宣布:“中止启通知地面机务N2指示低于20％时,将启动电门放置地面位,宣冷转60秒,发动机启动门关记时执行发动机中止启动检通知ATC,公司签注意在启动过程中机长、副驾驶应严密发动机的指示,出现不正常指示应迅速报出非故障性的中止启动在重新启动前,应遵循启动机工作周期及限制对于出现EGT接近极限；发动机稳定在慢车时无滑油压力指示；或出现不正常启动咨询时,在排故之前尝试重新启动。EGT上升过快，机长应根据上升速率提前切断启动手柄，避免EGT超过启在启动发动机期间应保持与地面机务的联系判断起飞滑跑时发动机失效,飞机方向会产生偏转并伴有声音的变化和飞机的振动。V1:V1:操作程序条使用襟翼5起V1后发动机失宣布:“继续起报告:“X发失效飞机的状抬头率抬机头到12-13°V2-报出“抬头正上升“正上升率收轮继续飞机状态及发动机参数并及出不正常400英尺“400英尺“航向选择,修正航向,核按压HDGSEL调整航向证实警告灯,报告相关核实FMA及警告后,宣布“复位按压主警告灯复位主“1000“通知调整游标到速度到襟翼收通知空速大于核实速报告:＂速度大于下口令:“襟翼收襟翼到1并监视襟翼位空速核实速报告:“襟翼1的机动速度下口令:“襟翼收襟翼到UP并监视襟位速度核实速报告翼收上机动速度下口令:“高度层改变,调核实FMA显按压核实选择CDUN1极调整N1推得到ATC转弯令和到达起始转根据ATC指令返场着状态稳定并达到继续上升到ATC指定的度宣布“起飞后检查单执行《起飞后检查单ATC组的要求并通飞向进近点选择襟翼1着陆检查单完成到延迟项一台发动机不工作着陆检查单完成到延迟项目:下降进交接PF叙述进近简着陆检查单下降进近执行一台发动机不工作着陆检查单下降进近部动速度,切入航核实FMA并报告证实报告“VORLOC预位截获核实VOR/LOC建报告“VOR/LOC核实FMA并口令＂报告“APP预位,复飞航调定下滑道报告滑道移动下口令“放轮,襟翼15,调速VREF+5（风的修正）,预位放轮放襟15,位调速VREF+5（风的修正工作的发动机启动电门接检查再现核实完成一台发动机不工作着一台发动机不工陆检查单完成截获下核实FMA显示正确,检复飞N1极核实FMA显示正确,检N1极限“调定复飞高“证实调定复飞高报告“复飞高度调定最后进回答标准喊飞机状标准喊着陆滑使用工作发动机反核实板手柄全升起控制飞自动刹车工作情核实板全升起并报核实反推开自动刹车工作情报告任何指停关车后完成关车检查完成关车程序并执行关车一台发动机不工作离地姿态型襟离地姿态(度机尾离地最小高度英15注意起飞滑跑过程中,PNF应迅速报出X发动机失效起飞时,驾驶杆行程比正常时在起始爬升时,如果没有飞行指引,的参考,减小俯仰角度至7-8°,调整上升率0-200呎/分进行增起飞和爬升过程中,驾驶盘横侧量不要过大以防止扰流板升起,升力飞机速度变化和改变推力时应及时调整方向舵舵量使驾驶盘保持中在使用起飞襟翼，速度到达V2+15海里/小时以前限制坡度15°。当速度保持V2+15里/小时允许最大坡度30°减噪音起飞时,发生发动机失效应取消减噪音程在减推力起飞发生发动机失效,基于起飞性能可以不使用全推力,如果需要全推力必须人工调整推力手柄到全推力使用减功率起飞发生发动机失效时基于起飞性能不要增加推起飞400英尺AGL以上，状态稳定后可使用方向舵配平，1000英尺AGL以上建议使用自动驾驶。一发失效衔接B套自动驾驶,二发失效衔接Ａ套自动驾驶。起飞后衔接自动驾驶的最低高度为离地1000英尺AGL执行发动机失效/关停检查单时，由PF核实后,PNF收回失效发动机油当襟翼收上并调定好推力后,执行发动机失效／关停检查单,由PF核实并保护工作发动机启动手柄,由PNF切断不工作发动机的启动手柄。进近着陆时燃油交输活门应关一台发动机不工作进近时严禁自动着陆前可以将方向舵配平回零以便于收油门时的方向控制。但必须由发指令PNF在高于机场标高500时,着陆滑跑时需用较大的方向舵以使飞机沿跑道中心线滑跑（湿滑跑道建议回零）应调整机组力量,合理利用机组资源,尽早完成进近简令,根据性能章节确定着陆滑跑距离,明确计划接地点。一台发动机不工作着陆后除发动机失火,飞机严重破损,起落架故障等需要立即旅客,推荐脱离跑道停住飞机。五边发动机失效的可能性是很小的,但机组在每次进近中不能因工作量的增加而减少对发动机参数的,当发动机失效时飞机会产生意外偏转,空速减小,低于下滑道,同时再现警告灯亮。机长必须立即控制好飞机状态。继续进并宣布,总之控制好飞机是第一位的操作条飞机未完成着陆＂继续进近“X发失效襟翼形态时五边发动机失效或推决定继续进近着陆迅速控制飞机状态,加油门,使用方向舵,调整俯仰通知飞机状态及发动机参宣布台发动机不着陆检查单执行《发动机失效／关停执行一台发动机不工着陆检查单飞机完成着陆襟翼形态时五边发动机失效或推力＂继续进近宣布“X发失效迅速控制飞机状态,加油门,使用方向舵,调整俯仰下口令:“襟翼15调速700+15）调整MCP度游标到指飞机状态和发动机参通知ATC继续进柔和飞机着相关的机组喊着陆滑跑及停尽可能脱离跑道停住执行《发动机失效／关停通知ATC司签派要地面人员拖飞脱离跑执行关车程宣布“关车检查单完成脱离跑道执行《关车检条五边发动机失效不能保持稳定进机长决定复控制飞机状“X发失效按压TO/GA电门,加油门到复飞推力并迅速宣布:“复飞,襟翼1,调定使用方向舵,调整复飞俯仰姿态13°,跟随飞调整推力到复飞极飞机状态和发动机参数。正上升核实正上升报告:“正上升下口令“收收继续飞机状态及发动机参数并及出不正常通知注意 还是复飞发动机失效时控制好飞机状态并尽快着陆是最安全若时间允许,尽可能快的完成《发动机失效／关停检查 五边发动机失效应同时两个推力手柄以防止着陆后板和自动刹车不工作一台发动机不工作进近时严禁自动良好的机组配合是成功的关决策一台发动机不工作复飞与双发复飞要求一样,当到达最低标准不能见目视参考或偏差过大及飞机状态不稳定等,机长应果断复飞。操作条最低标准不能见机长果断决定复飞并飞进近灯光或未建TO/GA电门,调定复布:“襟翼1”,核实FMA显1调整复飞核实FMA显飞机状态及发动机参数正上升核实正上升报告:“正上升“收轮收起落400英尺“400英尺有复飞路径推荐使用ＬNAV）,修正航向XXX,报告核实FMA显示，回答实按压HDGSELLNAV，核FMA示，并报出调整航报告安全高度以上或AG（“1000“调襟翼收上机动速核实游标调速度并空速襟翼1机速报告:”襟翼1的机动度下口令“襟翼收襟翼到UP,襟翼位空速襟翼收上机报告:“襟翼收上机动速度下口令:“高度层改变,调核实FMA显按压核实FMA显示并报选择CDUN1极限核CON方调整N1推力状态稳宣布“起飞后检查单将起落架手柄放到关执行起飞后检重新进宣布一台发动机不工作着补充简令内注意事项一台发动机不工作复飞需要更好的机组配合及有效的飞机状态控在复飞时PNF发动机参数并及时调整N1至复飞极 持中立在复飞时出现发动机失效除用正常复飞程序飞机及喊话外,飞机的航迹,要相信并跟随F/D的指示同时核实FMA的显示,直至完成初始机动“X同时确保最大复飞N1的调定,飞机状态和发动机参数。操作程序条在复飞过程中发动机失效或推力完成正常复飞程序及标准喊核实X发失报告:“X发失效下口令“调定最大复飞推调整最大复飞推力并报飞机状态及飞行400AGL状报告:＂400英尺稳下口令“航向选择（如FMC有复飞路径推荐使用Ｌ核实FMA显按压HDGSEL调整航核实通知ATC及公司签安全高度以上1000英尺当空速增到VREF+15之核实速下口令:“襟翼报告:＂速度当空速增到襟5的机动速核实速下口令:“襟翼报告:＂襟翼5的机动速收襟翼手柄到１,监视襟翼指位当空速增到襟翼1的机动速核实速下口令:“襟翼报告:＂襟翼1的机动速收襟翼手柄到UP翼指位表到UP襟翼收上机动速度报告:＂襟翼收上机动速度下口令:“高度层改变,调核实FMA显按压核实FMA显选择CDUN1极限并核CON方调整N1推力状态稳定飞机达到指定成发动机失／关检查单检查重新进重做进近简完成一台发动机不工作着陆及停机注意 在复飞时机组除完成正常复飞程序及喊话外,飞机的（PF）在遇有发动机失效时要及时使用方向舵控制好飞机状态,尽可能保持驾驶盘中立保持复飞轨迹,确保满足复飞爬升梯度的要求,不飞机的（PNF）还要在正常机组配合外,加强对飞机状态的在复飞时,机组要相信指引并注意空速,核实FMA的显按照ATC或公布的复飞程序止机头上仰过大,空速迅速减 保持襟翼15,保持VREF30或40＋风的修正（最小5海里／小时）的速度并限制坡度15°直至完成起始机动飞行且到达安全高度。高空一台发动机不工作（爬升、巡航、下降判断及决策::在飞行中,机组在执行飞行程序的同时,对飞机状态及仪表指示的是同样重要的。在爬升,巡航,下降过程中发生发动机失效对飞机状态的控制不同于起飞时发动机失效的飞机控制,此时飞机的飞行高度能力是至关重要的,应尽可能的使用方向舵配平和自动驾驶仪飞行,利用飞机的可利用资源管理飞行,使用FMCCDU的一台发动机不工作咨询页面确定飞机的飞行高度,执行发动机失效飘降程序,ATC并讲明机组意图,寻求有关备降场的天气,报告预达时间,不要使用FMC燃油预测。总之,发动机失效时应首先建立或保持对飞行轨迹和空速的控制。良好的机组配合及充分利用驾驶舱资源管理是保证飞行安全的关键。条件发动机失效时的核实条件发动机失效时的核实X发失报告“X发失效飞机高度低于一台发动机不工作控制飞机状态并配平好飞检查并接通工作发动机一接通MCP板上的LVL键断开A/T电门,人工调定最下口令:“选择CDU动机不工作高度,通知下口令:“选择最大连续飞机状核实FMA显核实最大爬升选择CDU的一台发动机不工作爬升页,查看一台发报告选择CDUN1极限并核CON方保持高度,调整所需空准备返场计完成进近简令和一台发动机不工作着陆检查单,尽着通知ATC机长进近及条件发动机失效时的飞机高度高于一台发动机不工作核实X发失报告“X发失效控制飞机状态并配平好飞检查并接通工作发动机一接通MCP板上的LVL键断开A/T电门,人工调定最下口令:“选择CDU爬升页ATC下降飞机状核实FMA显核实最大爬升选择CDU的一台发动机不机不工作高度并报告PF报告ATC,下降尽可能保持高度直到收到ATC的下降减小空速至最小至CDU一台发动机不工作爬升页显CON力示的TGTSPD按调整推力至最大连续的值得到ATC的下降后下准备返场计重新调整所需完成发动机失效检查单及通知ATC机长更改配合机长准备返场程尽快通知公司签派巡航阶段条巡航时发动机失核实X发失报告:“X发失效效控制飞机状态并配平好飞检查并接通工作发动机一按压MCPVNAV,核实FMA示MCPSPEED断开自动油人工加油门到最大巡航推下口令:“CDU择一台发报告ATC飞机状核实FMA显选择CDU的一台发动机不报告ATC请求下降高减小空速最小至CDU一台发动机不工作巡航页显示TGTSPD调整推力至最大连续的值尽可能保持高度直到收到ATC的下降,若不能联系到ATC,接通HDGSEL右转30°航向,平行原航路右侧10公里飞行（飞行规则CON力发送遇险通配合机长飞机状态及观察TCAS示飘调整MCP板上的高度至一台发动机不工作最大高度以下并与航路高度层相匹按压LVLCHG重新调整速度窗CDU的一台发状态稳定后,确定备降场,下口令更改目的地检查航路最低安全高核实FMA显报告ATC机组检查单下T/D调整一个所需速度完成一台发动机不工作着叙述进近简抄收配合机长控制飞机状完成一台发动机不工作着陆及停机下降阶段条下降时发动机失核实X发失报告:“X发失效控制飞机状态并配平好飞检查并接通工作发动机一A/T,人工调整油门保下口令:“选择最大连续N1,ATC,申请优先着飞机状通知ATC,申请优先联系公司签状态稳检查单检查单一台发动机不工完成进近简令完成一台发动机不工作着陆及停机程注意当发动机失效时推荐机长尽量使用自动驾驶仪驾驶飞机,以 精力置故障和进行有效的 在CDU选择发动机失效页面后,如进近程序需要VNAV,不要执行该页面。如果执行了该页面,所有性能预报均为空白,VNAV个新的巡航高度后虽然FMC过渡到ENGOUTCRZ,但过渡不到下降。FMC新10.3及以后的版本的FMC不能执行ENGOUT.条件允许时尽可能尝试发动机空中 发动机失效后必须在就近合适机场尽快着陆以满足一台发动机不工作飞行时间不得超过一个小时的要求。判断动机失效及关停》检查单之后,可考虑空中启动,飞机高度和空速应在空中启动包线范围内,由PNF执行《空中启动》检查单并在PF的监督和证实下执行空中发动机启动程序,PF应始终控制飞机状态,回答检查单内容并发动动。操作条执行动机（保持）飞机状回答并确认检查单内容,PNF及发动机参当发动机参数不正常时需效及关停检查后,确保发动机受损且不是人工关发动机启动成核实发动机慢车稳定,参数正发动机参数稳定后报告:“发动机慢车稳定继续完成发动机空中启检查飞机状态和发动机参数调整推力,重新配平飞选择飞行高据当时情况,做出决定通知ATC通知ATC机组的意恢复正常飞行或就近合适机场着注意机组准备空中启动发动机前必须完成《发动机失效及关停》要确保所要启动的发动机是没有被空中启动前要满足发动机空中启动包线的要发动机启动极限温度与地面启动极限温度不在大雨中启动发动机加速缓判断（EEC故障,在地面或空中当机组移动工作发动机的推力手柄时,发动机推力及参数不地面滑行时机长应立即关车并注意飞机方向的控制,在起飞时机长应决定继操作条件在大推力时失去检查并调整推力手柄,若不能控制推力且空速继续增宣布:“选择CDU爬升（巡航）一台发动机不工作页面,通知发动机参通知控制飞机状态并配平好飞检查并接通工作发动机一侧的自动驾驶通知公司签返航或条件下降时推力手柄在慢车位失去发动机推力控检查并调整推力手若推力无反应,控制飞机状态,调整工作正常发推力手发动机参数及飞机状态柄保持进近空配平好重新完成进近通知配合机长做好进近和着通知公司签下降进为保证飞机的复飞性能,可参照一台发动机不工作进近并完成一台发动机不工作着陆15着陆着陆及尽可能脱离跑道停住执行关执行关车程序和检查注意在空中若飞机状态可控制,尽可能不执行关车程在某些飞行阶段失控的发动机难以识别,注意不要关错发动配平好飞机并使用自动驾驶仪,人工控制油注意飞机滑跑方向及刹车的判断》在空中双发失去推力是一种不考虑高度或速度需立即采取措施的情况,完《双发失去推力项目,并建立一个较大的空速以便迅速进行风转启动APU建立电源和满足启动机辅助启动的需要。》操作条件PF机PNF副驾双发失去推双手进入下降并保持口令通知飞机状执行双发失去推力检查单启动APU建立通知应答机7700发送遇险通APU电源可宣布:“接通2号汇流条源,接通偏摆阻尼器电接通2号汇流条电接通偏摆阻尼器电若两台发动机启保持飞机状复自动决定意图并通知通知ATC机长的意条件PF机PNF副驾若一台发动机启动成控制飞机状态（保持高或进入飘降通知ATC保持高度或请下宣布:“发动机空中起动查单”。启动另一台发动按需恢复增压注意双发失去推力时,使用可用表控制好飞机状态，使用人工配尽快启动APU以提供电源（无需等待发动机启动成功 在重置电源时,机组应核实所需一侧的发动机电源,在发动机未稳定之前不要过早加油门。双发失效时因飞机在高空时处于缓慢释压状态,如座舱高度大于英尺,机组必须使用氧气并按需接通旅客氧气用启动机辅助启动时,注意推力手柄应收回到慢双发失效重新启动点火过程中,使用EGT极限950°通常RPM上升缓慢，但EGT较快上升表明空中启动悬挂或失启动过程中,发动机会缓慢加速到慢车,如果RPM上升且EGT没有迅速接极限则无需采取措施,在中到大雨中加速到慢车可能需要3判断发动机出现RPM、EGT快执行项目,计划最近合适机场着陆。操作条控制飞机状失速》项目宣布:＂发动机极限、喘振、失速检查发动机参失速》项目执行《发动机极限、喘振失速》检查和参数指示做出决定:就近合适机场着陆通知ATC通知ATC机长的意通知公司签发动机参注意》 离地时出现发动机极限、喘振、失速情况,PF在飞机400尺AGL》故障发动机推力手柄应由不飞机的(PNF)核实,由飞机的（PF）收回。推力手柄收回后,如果指示稳定并且EGT下降,应要缓慢加油门并且RPM和EGT的变化,一旦指示异常,收回推力手火判断在任何飞行阶段,发动机失火可能都会存在机组可通过发动机火警告灯及火警铃来直接判断并在400英尺AGL以上和状态得到控制后执行《发动机火警、严重损坏或飞脱检查单》项目,通知ATC,应答机选择7700,ATC（包括飞机上旅客人数剩余燃油量品位置及性质如需要旅客尽早通知ATC和乘务组。V1判断及决策起飞滑跑中火警铃响、火亮,V1速度之前机长应中断起飞。飞机停住后，执行《发动机火警,严重损坏或飞脱检查》单的项目操作程条机副驾V1前发动机失宣布:＂中断起大声报出“X发动并切断火警音响警执行中断起飞刹住停留刹损坏或飞脱》检查单核实中断起飞通知火或过热灯灭或机长认为不需要旅客核实火或过热灯报告:＂火或过热灯发动坏或飞脱》检火或过热灯不灭或机长认为需要旅客刹住停留刹宣布并执行《旅客检执行《旅客检查单做最后巡视客协助客注意火警铃响PNF立即报告机长X发失火并切断警中断起飞时不要使用失火发动机的应尽快将飞机停在跑道上并考虑风向的影响V1V1后发动机失火机长必须决定继火警铃响PNF立即报告X发失火并切断警铃。PF控制好飞机状态,按正常程序起飞。最低在400英尺AGL态稳定后完成《发动机失火、严重损坏或飞脱》检查单的项目。尽早通知ATC单。如需要旅客，尽早通知乘务组。操作条V1后发动机失宣布“继续起报告“X发失火”并切铃正常起飞程序直至400英尺AGL,PNF飞机状态报出正常指最低400报告“400英尺且状态下口令“航向选动机失火,严重损坏或飞脱检查单的项目”切断核实并收回失火发动机保持好飞机状用手护住工作正常发动机的启动手柄,指PNF切断失火发动机的启动监视发动机灭按压HDGSEL键FMA显示并报出“航向选择接核实失火发动机推力飞机状PF令核实并切断失火执行《发动坏或飞脱》检查单的项安全高度以上或1000英尺报告:“1000英尺下口令:“调襟翼收上机动速度，通知ATC”增速襟翼收上机动速度并通知速度大于核实速度大于报告:＂速度大于收襟翼1,监视襟翼指位发动机灭火情况并报PF应答机选择77001机动速核实速报告:＂襟翼1的机动速度下口令:“襟翼收上收襟翼到UP,监视襟翼表襟翼收上的机动核实速报告:＂襟翼收上的机动速度下口令:＂高度层改变,核实FMA显按压核实FMA显示并报选择CDU的N1极限并CON显调整N1推状态稳定并得到ATC转弯指令和到达起始转弯高根据ATC指令返场着宣布:＂《发动机失火、严重损坏或飞脱》检查如需要通知乘务组做好旅客准备告知ATC,请求地面通知公司签执行《一台发动机不工作着陆》检查单,着陆后预计停在跑道上,根据情况宣布实施旅客注意机组要在飞机状态得到有效控制,起落架收上且达到最低400英尺AGL后,有条不紊的实施执行发动机失火,严重损坏或飞脱检查单的项目PF必须得到PNF的核实后收回失火发动机的推力手柄火熄灭的定义是相对的,但必须首先保证过热灯和火都熄灭。机组必须尽快在就近合适机场着陆。若火不能灭，尽早通知乘务组并告之路线,以便使他们有充足的时间做好旅客的准备工作实施旅客。1.3火长五边发动机失火机组在控制好飞机状态的同时,执行发动机失火,严重损坏或飞脱检查单的项目,通知ATC,尽快落地并根据情况实施旅客撤离,若在短五边发生发动机失火,机组应控制好飞机的状态,尽快落地停住飞机后进行发动机灭火及按需旅客。操作条五边发动机失火宣布“继续进近,执行切断核实并收回失火发动机飞机状核实失火发动机的推力手控制飞机状态,调整工作发动机推力,使用方向舵,保持驾驶盘水平整俯仰用手护住工作正常发动机的启动手柄,指PF令核实并切断发动机的启动切断失火发动机的启手执行《发动坏或飞脱》检下口令:“襟翼15,调速VREF30（40）＋收襟翼手柄到15监翼指位(B737-600/700发动机灭柔和飞机着通知ATC,请求地面核实完成所有项通知乘务组做好旅客飞机状态和发动机参数。注意五边发动机失火机长应充分考虑飞机距离跑道的位置、飞机的高度,来决定是否执行《发动机失火、严重损坏或飞脱》检查单。短五边,飞机在着陆形态且飞FAF发动机失火,推荐机组保持飞机形态立即着陆并尽快停机,实施灭火并通知ATC和乘务组，按需进行旅客五边发动机失火机长决定灭火，PNF可将近地警告襟翼抑制电门－襟翼抑着陆滑跑时使用工作正常发动机反尽早通知乘务组并告之路线,以便使他们有充足的时间做好旅客的准备工作检查单的项目，如火情无法控制实施旅客。注意于下风面。机长进行旅客广播,详细说明路线副驾驶通知ATC,请求地面APU火判断在地面发生APU火警时,机组迅速执行《APU火警》检查单,通知地面勤APU火警信息已消除,当机上有旅客时应组织旅客从客梯或廊桥撤离飞机。任何时候APU火警信息不能消除,机长必须立即决定进行旅客。机长使用客舱广播通知乘务员组织旅客副驾驶通知ATC报告飞机状况,并请求地面。在空中APU火警时,机组迅速执行《APU火警》检查单。就近合适机场着陆。如果APU火仍亮,通知ATC请求地面,尽早通知乘务组做好旅客操作条在地面APU火驾驶舱人员或地面人员进行APU灭火并疏散地面人员及设如需要进行旅客在空中APU飞机状态稳《APU单执行《APU火警》检查就近合适机场注意1.APU有1灭火瓶,灭火瓶电门提起并转到停止位并保持1确保灭火判断（,放轮后不要收起落架,就近合适机场着陆,通知ATC请求地面紧急设备,通知乘务组做好旅客准备。操作条空中轮舱火减小空速250里/小报告:＂轮舱火警＂并切执行《轮舱火警》检通知就近合适机场指令PNF找检查单性能章节关于起落架放下口令:“通知火熄灭,报告并按需速度并报告PF通知ATC机长通知乘务组做好旅客正常进近着陆做好旅客准备。在滑跑时,注意飞机方向的控制。停稳后需进行旅客注意遵守放起落架的速度限制（270海里／小时.82M取小值在上升、下降过程中，主用方式：LVLCHG，备用方式：ALT轮舱火警时机组应考虑起落架放下时飞机的性能,调整飞行高度,检查所飞航路的安全高度,除性能机载燃油,地形,天气等需要外,不要收上起落架。由于起落架放下阻力增加,不要使用FMC燃油预测。做好进场调速计进近时机组不要选择自动刹车,着陆滑跑使用人工刹车控制滑跑方向尽早通知乘务组做好旅客准判断相关的货舱探测到火警,机组应立即执行货舱火警检查单并在就近合适机场着陆。通知ATC并告知机上品性质、数量和位置。着陆后按需进行旅客。操作条货舱火警警告，控制好飞机状宣布检选择最近合适机场着尽快着陆并按需进行旅客报告:＂X切执行《货舱火警》检通知ATC并讲明机长尽早通知乘务组做好旅客如果客舱有烟雾机组氧气面罩戴好100％,建立机组通讯联执行《排烟／异味》检查尽快着陆并按需进行旅客注意货舱火警不是项目,但要求机组尽快完成检查单按压灭火电门后释放灯可能30秒才亮,尽快在就近合适机场着陆如果客舱有烟雾或异味,执行《排烟／异味》检如果需要旅客,尽早通知乘务组做好旅客准备,着陆后尽快停住飞机,执行《旅客》检查单。在旅客未离开飞机前，打开货舱门飞判断行员可以对配平轮施加最大的力来力求获得配平,控制好飞机状态,不要使用A/T,五边尽早建立进近着陆形态。操作条PF（左座机长PNF（右座副驾驶飞行中当安定面对电配平输入无用力保持飞机飞机状执行《安定通知注意尝试使用安定面配平。飞行中应调整速度至“配平空速”以控制飞机状态尽早建立着陆形态,操作升降舵的力比正常时大,力调定值,避免过量和频繁改变推力以减小人工配平量。如需要PNF可在PF的指令下，实施对配平轮和推力手柄的操作。安定面上过大的空气载荷要求两名用力操作配平轮可尝试用增速或定面配平失效》检查单。判断态,执行检查单项目。操作条安定面用力握住驾驶盘,保持飞执行《安定面失控》检查单项目指令PNF通知飞机状执行《安定面失控》检查通知注意动驾驶盘会中断安定面配平指令。人工控制油门判断自动驾驶飞行时安定面配平失效灯亮表明自动驾驶未能正确配平安定面。但配平需求有较大变化期间安定面配平失效灯瞬时亮是正常的。操作程序条安定面配平失效安定面配平查飞机状使用人工飞注意判断操作程条后，襟翼位置指核实襟翼指位表指报出襟翼手柄位置示器与襟翼手柄位置不一致且无指令PNF通知通知ATC机长注意进场计划。选择襟翼手柄的位置可使速度带显示相对应的襟翼速度游当备用放襟翼到位后,再调速到当前襟翼速使用备用襟翼时，应襟翼指位表，当发现不对称指示，应立即停止襟翼保持10之前,前缘襟翼过渡灯保持亮是正常的,缘襟翼过渡复飞收襟翼使用备用襟翼操作,前缘装置不能用备用方式收上,最大速限制不大于230海里／小时。最大高度限制在20000英尺以下，需备降应考虑所需燃判断显示,了解前缘装置放出情况。完成《前缘襟翼过渡》检查单。条件进近放襟翼时前保持飞机状核实前缘襟翼过渡亮,前报出:＂前缘襟翼过渡核实前缘装置信号牌检查单飞机状重新简令内按需检查形态着陆距离速度小于襟翼收上的机动速坡度选择器选择15制坡度进近着继续完成《前缘襟翼过渡》检查单延迟项条件起飞收襟翼时前核实前缘襟翼过渡亮,前缘装置指位表报出:＂前缘襟翼过渡核实前缘装置信号牌控制好飞机状保持襟翼收上飞机状通知若无横按《前缘襟翼过渡》检查单内容操若有横执行《前缘襟翼过渡》检查单返场注意起飞时前缘襟翼过渡灯亮,机组需要保持襟翼收上空速,完成相关检查使用襟翼15着陆调定VREF=Vref15+15(例五边保持VREF+5(风的修襟翼伸出后不要使用FMC燃油预速度低于襟翼收上机动速度限制坡度15进近速度较大,在着陆拉平期间不要让飞机平飘。在跑道上平飘会浪费可用跑道并增加擦机尾的可能性判断操作程序条后缘襟翼指位表控制飞机横核实襟翼指位表指保持当前速重新调整进场计待以消耗燃报出:＂后缘襟翼不对飞机状通知检查飞机重量及着陆条件允许进近着陆保持精确的空速进近注意翼使用方向舵配平好飞机,使用自动驾消耗燃油以减小着陆重量并降低进 定值较小时,过大的空速难以消除。 着陆拉平时空速减小比正常时慢,飞机拉飘,注意目测,并防止复飞期间若起落架收上且襟翼大于25,则会出现起落架形态判断与决策机组选择襟翼1时襟翼位置指示器一直保持在收上位,或小于1或机组在完成《后缘襟翼不对称》检查单时,后缘襟翼小于1,执行《无后缘襟翼着陆检查单查询检查单性能章节形态着陆距离,消耗燃油以减小着陆重量并降低进近速度。备用放出前缘襟翼后着陆。操作条机组选择襟翼1时襟翼位置指示器一直保持在收上位,或1位置或机组在完成《后缘襟翼不对称》检查单时,后缘襟翼小重新调整进场计划,加入检查飞机重量及着陆告知ATC特殊进完成进近简重调着截获航向道,（风的修正限制坡度15飞机状态加强机组喊注意无后缘襟翼着陆VREFVref40+4（例:Vref40消耗燃油以减小着陆重量并降低进襟翼伸出后不要使用FMC的燃油预襟翼收上机动速度转弯半径大,注意建立航线要有足够的宽度和长度速小于襟翼收上机动速度时限制坡度15备用放前缘装置时瞬间按压备用襟前缘装置信号牌指示全出（约1分钟。前缘襟翼过渡灯亮是正常的五边进近姿态较大速会浪费可用跑道并增加擦机尾的可能性根据QRH空中性能章节中的形态自动刹车着陆距离,选择自动刹主轮一接地立即使用最大反推,保持向前顶杆力考虑着陆后的停机要求及刹车冷复飞时限制最大速度230海里／小时,速度小于襟翼收上机动15飞行管理、导FMC失判断（如安装FMC失效后相对应的FMC组通过FMC转换电门将其转换工作FMC一侧,若两部FMC都失效,LNAV,VANV不可用,机组将使用常规导航飞行,性能数据在检查单里查询。准备进近时用人工调定N1游标。操作条起飞前FMC失使用N1SET位调定起飞N1力V1,VR,WT置SETMCP板调查找起飞数据及起飞推力N1,飞机离地后使用常规导航飞行直至条空中FMC失使用常规导航飞行,完成《FMC失效》检查进近飞机状使用N1SET人工调定复飞用速度基准选择器人工输入WT,VREF放置SET注意空中FMC故障时,接通航向选择及高度保持方式,核实FMA显示使用常规导航飞行,区域可申请引导空中双FMC失效,进近时应使用A自动驾驶仪以便建立盲降空中IRS失判断空中IRS失效,自动驾驶断开。IRS警告灯亮,失效一侧的ADI姿态、航向不指示。受影响一侧的应交,完成《IRS失效》检查单。操作条空中IRS失交接控制好飞机状IRS查飞机状态及发动机参执行《IRS失效》检查注意IRS方式选择ATT位时,保持直线恒速平飞直至姿态显（约30秒。每10-15分钟输入更新的航更新航向时可参考工作一侧惯导提供的航向信息并于备用磁罗盘的指示做比较失效一侧的MAP方式不可用,调节EFIS控制面板上的方式选择到NAVB737-800IRS故障代状故障代状ISUDNOAOAREFIRNOBARO3REFEXCESSIVENOPITOTADMALIGNFAULT（输入位置与上次位置相差NOSTATICADMADRDATANOBARO1ENTETNOBARO2ENTERNOIRISDUPOWERPITOTADMDATANOADRSTATICADMDATAIRPROGPINBARO1DATAADRBARO2DATAADRPROGPINBARO3SIGNALTATPROBESIGNALIRDATAAOASIGNALAIR/GNDLOGIC飞行仪表,显判断与决策（一个或多个阻塞或冻结,达罩严重损坏或飞脱而导致。当机组发现俯仰姿态与当前飞行阶段、高度、推力和重量不一致,或有噪音和/或低频抖振时,可判断为空速不可靠。机组应熟悉飞机姿态及推力调定值和空速的关系,完成《空速不可靠》检查单项目。操作条空速不调整推力及姿执行:＂《空速不可靠》检查单项目＂/空速指示器交叉宣布:＂《空速不可靠》检飞机状态及发动机单项目检查探头加温/空速指示器交叉检查PF通知下使用慢车推依照检查单PI.10.9“PF进五边尽早建立着陆形切入下滑道或开始下降时,PF着按正常程序着注意可参考ADI上的地速信息和请求ATC帮助确定空速根据性能咨询数据调整进场计划在改变高度和飞机形态前使飞机稳应熟悉飞机每种机动飞行的俯仰姿态抖杆警告:左座P18-2-E-2右座:P6-1-B-7,超速警告:左座P18-2-E-4/5/6P6-1-B-可使用FPV参考俯仰基准判断仪表面板上PFD均有DISPLAYSOURCE琥珀色警告,同时失效一侧伴有无压力指示,速度带上有速度极限故障旗及最小机动速度和抖杆带,两个EEC备用灯亮。操作条显示源飞机状核实接通另一部自动驾核实FMA显宣布:＂《显示源》检查飞机状态及发动机参执行《显示源》检查执行《EEC备用方式》检发动机参注意显示源失效时选择另一部自动驾驶并进近时不要使通道自动驾驶进执行《EEC备用方式》检查单时,从EEC软备用转换到EEC发动机的工作状态。燃判断燃油泵低压灯亮,机组完成《燃油泵压力低》检查单判断当任一主油箱油量指示907公斤或更少时,为低燃油操作《燃油量操作条任一主油箱燃油量指示907斤柔和飞机的俯仰姿态缓慢而柔和的改变推宣布油量单执行《燃油量低》检注意能够柔和缓慢到五边进近速度以防止燃油冲到油箱前部。根据风的条件使用正常着陆形态和适当空速飞机着陆滑跑时应避免使用过的大反推和刹车防止油箱里的燃油泵露出导致发动机熄火。复飞时在满足爬升梯度要求下,机组应缓慢增加推力,柔和飞机俯仰电门。系A或B系统失效判断A或B系统的两个泵不工作或油泄漏都会引起低压灯亮,相应系统压力过低,相应系统飞行低压灯亮,襟翼收上后感觉压差灯亮。机组选择系统正常一侧的自动驾驶仪。执行检查单。在进近着陆过程中应考虑不工作项目对飞机的影响,调整进场计划,在进近着陆前完成人工放起落架或备用襟翼操作程序。条A系条A系统失效核实A系统失报告:＂A系统失效B动驾驶仪飞机状《系统A失效查单通知ATC机长条1．2.B系统失效条B系统失效核实B系统失报告:＂B系统失效A动驾驶仪宣布:＂《系统B失效检查单飞机状《系统B失效查单通知ATC机长注意系统A效后需要人工放起落架。复飞时不能收上起落架,起落架放下的复飞时不能收上前缘装置,前缘装置放出的阻力效应可能使飞机无法飞到备降场。判断A和B系统都失效的可能性极小。人工副翼,转弯时需要较大的力,限制最大坡度20度,方向舵由备用系统供压,注意不要过量人工升降舵,电动和人工配平都可用备用偏航阻尼器可以接通执行人工恢复检查单。就近合适机场着陆。飞机的侧风能力大大减弱。操作条AB系统核实AB系统失报告:＂AB系统失效失控制好飞机状就近合适机场飞机状执行《人工恢复》检查单通知ATC机长注意飞机转弯坡度不超过20°,建立大的长五边航线定在在五边延长线上。复飞时加油门要柔和,过快的前推推力手柄会产生较大的抬头力矩应可能使飞机无法飞到备降场。着陆时防止飞机平飘着陆后使用稳定的刹车压力,反推操作变得迟缓落地后不要试图滑行起落判断条进近时当起落架手柄置于DOWN位,所有起落架指示灯没有指示全部放下锁定。机组应调整ATC,调整进近条起落架不能全部核实起落架指报告未放下保持飞机状态,上升到指令高通知ATC,报告故状态稳定《人工放落架》检查人工放起落单起落架全部放出重新进近着重新完成进近正常进近着注意当起落架不能全部放出时,应核实所有起落架指示灯工作正常,两系统主要有一套指示起落架全部放下即可核实“A”系统压力是否正常人工放起落架后如果条件允许,可低空通场,让地面人员观察核实是否全部放下判断与决策ATC,如果燃油,应考虑使用跑道足够长度及救援能力强天气条件好的合述程序。调整旅客座位,做好旅客准备。操作条PF（左座机长PNF（右座副驾驶部分或全部起落加入等待航线检查飞机剩余燃油,预计等待时间,消耗燃油以减通知ATC:报告旅客人数,预计重新进近时间,着陆后需旅客及地面救援通知乘务组做好旅客通知公司签进近等做旅客广播,简述序与乘务组协调排序旅客座位着着陆滑停机后立即实施旅客注意选择最合适的机场,没有必要铺设作正常进近程序,使用襟翼40和正常下降率,使用正常风的修仅两个主起落架放下:着陆后,人工放出板,正常反推,使用刹车并适量向后带杆直到升降舵舵面失去效应,以减少飞机结构的损坏。仅放下一个主起落架:飞机在对应主起落架放下一侧跑道着陆,不要使用板,滑跑时应尽量控制飞机机翼水平,使用方向舵反推刹车来控制飞机方向,相应发动机接地之前,副驾驶将启动手柄切断两个主起落架未放出:着陆时驾驶员应稳定向后带杆保持两台发动机先接地,接地后人工放出板。一个主起落架放出和前起落架放出:着陆滑跑时应尽量控制飞机机翼水平,不要使用板,根据需要使用方向舵前轮转弯刹车和反推来控制飞机方向,在主轮未放出一侧的发动机接地驾驶将启动手柄切断全部起落架收上:使用正常进近和拉平姿态。发动机先接地,在开始地面侧滑过程中,有足够的方向舵可用于方向的控制。音响警告跳开关:P6-3-D-自动板跳开关:P6-2-B-起落架手柄不能收到UP判断与决策起飞收轮时,起落架手柄不能收到UP位,机组应放下起落架手柄,按计划离场飞行,UP,如果不可收上起落架,应返场着陆。操作条起飞时起落架手起落架手柄放操作飞机按计划离场宣布飞后起落架不能提到UP检通知飞机状态及发动机参数不能提到UP检查若没有起飞形态警超控收上起落架后,继续航路计划飞若存在有起飞形态警保持高度和速重量,做返场准配合机长完成检查通知ATC及公司签注意当飞机空地电门系统失效,起飞离地后空地传感器处于地面方空中使用板防止地面扰流板升会影响发动机的使用安全及加速性能空地电门在地面方式,调VREF时，机组要先选择出INDEX页查找APPROCHREF,并使用SPEEDREF定因为TCAS系统不工作,副驾驶注意对外观机翼除冰系统不工THR自动油门 THR增压方式不能正常工着陆后人工拉出板和使用人工刹空中移动反推手IRS状态显示脱开自动驾驶时无音响警起飞警告切断跳开关:P6-3-D-判断起飞高速段发生轮胎破损会产生偏转及,应控制好方向,继续起飞飞机离地后不要收轮，建议不要收襟翼,加入等待航线,检查飞机着陆重量,耗掉燃油,不要调定自动刹车,做好旅客的准备接地后根据飞机方向和跑道情况决定人工刹车和反推的使用。操作条起飞高速段出现控制滑跑方宣布:＂继续起加入等待航线,消耗燃油复习进近简令大声报告出任何偏差及飞机的不正常指示通知ATC机长通知乘务组做好旅客准通知公司签轮胎破损着做正常进近着接地后按需使用刹车和报告出任何偏差及飞机的不正常指示着陆后不要收飞机停根据情况实施旅客注意使用刹车使停止转动。建议不要收襟翼。尽量消耗燃油以减小着陆重前轮破损:机组应在着陆过程中柔和放前轮,同时需要少量的刹车。如果跑道长度容选择使用慢车反推，较小的自动刹车,前轮接地后增加或减少带杆的力会影响机体水平可以使用差动刹车来帮助控制飞机方向。主轮破损:飞机落地时立即使用最大反推,不要使用自动刹车,主起落架轮胎破损一侧的刹车失去效应,当施加少量或无刹车时,飞机会向爆胎一侧偏转；如果施加较刹车,飞机会向爆胎相反一侧偏转。不能判明破损轮胎:缓慢柔和地将前轮接地，不要使用自动刹车。着陆滑跑时机组应根据飞机方向及剩余跑道情况使用差动刹车和反推停住飞机,旅判断旅客分为有准备和无准备,当出现紧急情况对旅客和机组有生命时,机组应实施旅客。如果已计划,及早通知乘务组和ATC。明确的简令和充分的准备是机组和旅客能否成功的关键。当执行无准备时,机长应镇定地向旅客说明的路线。总之,训练有素和有条不紊的快速行动将使旅客顺利进行。操作条机副驾出现紧急情况需要进行旅客停留刹车刹执行《旅客》检查执行《旅客》检查板－下卡发动机启动手柄－切宣布开始（如果是无准备的,机长应镇定地向旅客说明撤离的路控,拉出并转动至停止位核实完成所有项指令副驾驶巡视客做驾驶舱最后检查,然后襟翼手柄通知核实完成所有项带手电筒灭火瓶协助注意机长根据紧急情况的程度及机组将采取的行动计划,通知ATC并申请紧急尽早通知乘务组以便他们有充足的时间做好旅客的准备工机长调配最佳机组力量,复习着陆动作和的工作程尽快停住飞机旅客飞机后,机组应将旅客组织到一块,选择飞机的上风侧的安全区域远离飞机至少100米机长向旅客广播内容们、先生们我是本次航班机长我现在通知各位,飞机出现了不正常情况,为了确保您的安全,在飞机着陆后,我们准备进行紧急,客舱乘务员将指导您的准备工作及注意事项,期间不要在出口处拥挤,您的合作是至关重要的。谢谢水上迫政发生紧急情况时,经机长和机组成员判断和评估在水上迫降是唯一可使机上人员获得生机的紧急措施时,,海上迫降海况和海风对飞机着水有较大影响,旅客到救生船上也包含着一定的危险性。要做好水上迫降,机组不仅要了解海况和海风对飞机进近着水的影响,而且要掌握飞机水上迫降的程序要求和技巧。机组必须要有充分的准备和周密的计划。水上迫降要成功的飞机水上迫降依赖三个主要因素,按重要性排列,它们是海况和飞机的海:能产生波浪的表面浪:有局部风引起的表面状况波:由于远距离的扰动而引起的表面波面:面对观察者一面的波,背对观察者的一面称为背面。这种定义无论波浪运动的方向都可以适用。主波:从波峰到波谷具有最大高度的一系列波副波:低于主波高度的一系列行程:浪由横向风吹动,在没有阻碍的情况下经过的距离波浪周期:水中的某一点经过两个连续波浪峰所用的时间,以秒计算。浪的速度矢量:对于一个固定的参照物,浪的速度的大小与方向通常以海里小时计算。在水平方向只有很小的运动。类似于当抖开地毯时所看到的运动。浪的方向:这个方向是浪移动的方向,不是我们所能看到的风能产旦移动,无论风的方向如何变化,它能保持原本的方向不变,除非水运动停止。浪的高度:浪峰和浪谷的高度以英尺计算,大多数海浪都低于12-英尺,很少有超过25英尺的浪。连续的浪在高度上有显的差观察主涌浪方向的最佳高度为2000英尺或高于2000察海风的影响决定着水风速在0-25海里之间,不管风向如何都按照涌浪的况决定着水方向。一般来说平行涌浪着水,选择上风方向着在风速25海里以上时,应选择中间的方向。也就是并不平行着涌浪,又不针对着上风的方向,以向着涌波和风带有某一角度的姿态进行着水,最为安全。在涌波极高时,万一飞机受侧风影响大,也应接近于平行的涌波着水。飞机着水后的漂浮时飞机接水时以8-10°、10-12°姿态,尾部先滑入水中,停稳后一般情况下头部高,尾部低。如747飞机,前口距水面约6英尺,后门距2英尺。在水面漂浮时间最长不会超过60分钟,一般情况下为20分钟,最少为13分钟,机上人员要求在13分钟内飞机。救生船顺一般情况下,L1门的船和尾部门的船最先R1门船最后其它各船上满人后即可。当旅客和机组人员上船后,与机体的联结线,使救生船尽快的离开飞机救生船离开飞机后,应立即寻找落入水中的幸存者,利用船上的救生设备将他们营救到船上。对其中伤势严重者马上实施急救。救生船离开飞机后应避开燃油泄漏区和燃烧区,将所有的救生船联结在一起,抛出海锚,减少漂移,取出救生包并应用。救生船位置要与飞机保持一定的安全距离,但又不要太远,因为大部分的搜寻救援工作是在飞机遇难的地方,这样容易被